Капитанами на большинстве судов ходили молодые члены бывших морских отрядов, подготовленные старыми яхтсменами, такими как Н. Ю. Людевиг, Г. ф. Гефдинг, Н. Н. Обермиллер. Отметим, что уровень подготовки молодых капитанов яхт примерно соответствовал современной квалификации рулевых I класса. Между тем район плавания яхт, ограниченный в годы гражданской войны Невской губой, а одно время и вообще только невскими фарватерами, постепенно расширялся. С 1926 г. суда клуба ЛГСПС стали ходить в Сестрорецк (вокруг маяка Толбухин), Усть-Лугу, к Гогланду. На ближайшее будущее планировались и более далекие плавания. Поэтому, начиная с зимы 1924—1925 гг., в помещении Дворца Труда были организованы курсы яхтенных капитанов малого и дальнего плавания, руководил которыми Н. Ю. Людевиг. На этих курсах и занимались будущие участники дальних походов. Для широкого привлечения в яхт-клуб рабочей молодежи одновременно были открыты и курсы по подготовке яхтенных матросов.
Общая международная обстановка складывалась все более благоприятно для выхода в первое заграничное плавание. Морская блокада, объявленная капиталистическим миром молодому советскому государству, была уже прорвана. Так, за один только 1925 г. Ленинградский Морской торговый порт посетило 739 иностранных судов и 140 советских. Настала пора выйти на просторы Балтики и нашим яхтсменам.
В конце 1926 г. по инициативе членов яхт-клуба началась подготовка к первому заграничному плаванию — походу в Финляндию и Швецию. Отобрали пять наиболее прочных и мореходных яхт: «Металлист» (12,5 т, постройки 1908 г.), «Рабочий» (14,6 т; 1910 г.), «Смычка» (6,7 т; 1910 г.), «Водник» (б. «Ойра»; 4,7 т; 1911 г.), «Текстильщица» (4 т; 1913 г.). Командирами назначили опытных яхтсменов, имевших большой практический стаж плавания. Все они имели звания яхтенных капитанов. Самым молодым был С. А. Белов, ставший членом яхт-клуба лишь в революционные годы, однако, по свидетельству всех участников похода, это не помешало ему благополучно провести плавание и поддерживать строгую товарищескую дисциплину на своей яхте.
Возглавил эскадру профессиональный капитан дальнего плавания Николай Яковлевич Васильев. Всего в плавании приняло участие 37 человек, причем экипажи яхт комплектовались преимущественно молодыми рабочими Ленинграда. К сожалению, полные списки разыскать не удалось, можно назвать лишь часть фамилий:
- «Рабочий» — Н. Я. Васильев (флагман похода), В. Г. Щепкин (капитан);
- «Металлист» — С. А. Белов (капитан), Зенкевич (штурман), П. Траубе (журналист), В. К. Лузинов, И. И. Уткин, А. Д. Гуда, М. Б. Акивис, Михалев, Аляев, С. Н. Гиршов, Беклемишев;
- «Водник» — Н. Н. Обермиллер (капитан), Н. М. Мешков (штурман);
- «Смычка» — Г. ф. Гефдинг (капитан), Н. А. Митурич (штурман), Л. И. Шушпанов, В. М. Яковлев, Н. А. Засосов;
- «Текстильщица» — Н. Ю. Людевиг (капитан), Г. В. Пылков (штурман), В. В. Утман, Н. А. Сорокин, П. Самсонов.
Большую поддержку при организации плавания оказал Сергей Миронович Киров. По его поручению управление Ленинградского Морского порта нашло способ оформления необходимой документации, а Лен-облсовпроф отпустил необходимые средства.
15 июня 1927 г. таможенники и пограничники осмотрели готовые к выходу в море яхты, стоявшие у наружных бонов клуба. И вот, наконец, на флагмане взвился трехфлажный сигнал — «Следуйте мне в кильватер». «Рабочий» отходит от бона, за ним выстраиваются все остальные суда эскадры. На веранде яхт-клуба машут платками провожающие. Поход начат.
Пройдя Кронштадт, яхты взяли курс на Бьерке-Зунд, переночевали у о. Пийсари (Сев. Березовый) и рано утром вышли к о. Туппурансари (Вихревой), из района которого должны были войти в Продольный лоцманский фарватер финских шхер. Между тем, с веста сильно заштормило, пришлось срочно укрыться в одной из ближайших бухт. В это время потерялся «Водник», как оказалось — поломался гик, и «Рабочему» пришлось долго его разыскивать. Все кончилось хорошо: на следующий день эскадра полностью собралась в живописном месте между островами Сантио и Парно. Погода после шторма установилась отличная, с берега подул легкий бриз, и яхты отправились дальше, растянувшись красивой кильватерной колонной. Когда эскадра проходила Коткинский рейд, был воскресный день, вокруг наших судов сновало множество лодок, катеров и яхт, которые напутствовали советских спортсменов добрыми пожеланиями.
Плавание шхерным фарватером при наличии подробных карт не представляло особой трудности, но требовало постоянного и напряженного внимания. Малейшая ошибка — потеря створа, выход за линию вех, грозила внезапной посадкой на камни. К счастью, таких случаев было очень мало, кончились они благополучно.
«Быстро и незаметно летела наша морская жизнь. Ослепительное солнце, медленно падающее в необозримую серебряную гладь, белые сверкающие паруса, отраженные морем, чуть синеющие по борту пустынные дикие берега суровой Финляндии, — вот обстановка нашего плавания. Хотя большая половина команд первый раз участвовала в дальнем походе, все быстро вошло в свою колею. Книги, купание, импровизированные концерты, шахматные турниры, однообразная, но интересная и новая для нас природа шхер — заставляли не замечать, как летит день за днем» — вспоминает один из участников плавания Михаил Борисович Акивис,
На седьмой день эскадра пришла в Хельсинки и остановилась в Финском рабочем парусном клубе на о. Койро-сари, напротив крепости Свеаборг. Члены клуба очень тепло приветствовали наших яхтсменов; были организованы вечер встречи, экскурсии, проведены товарищеские гонки на финских яхтах (1-е место занял Н. Ю. Людевиг, 4-е — В. Г. Щепкин, 2 и 3-е — финны).
В Хельсинки нужно было получить визу на заход в Швецию, однако местное шведское консульство не отказывало, но по неизвестным причинам оттягивало официальный ответ. В ожидании прошло пять дней, после чего флагман на свой Страх и риск принял решение продолжать плавание. Яхты пошли дальше по Продольному лоцманскому фарватеру, держа курс мимо п-ва Ханко в Або-Аландские шхеры.
«На всем пути следования флагман эскадры после установленного накануне часа подъема созывал на борту «Рабочего» совещание командиров судов для уточнения дальнейшего пути и места очередного рандеву. Это было крайне необходимо, так как в условиях такого похода нас могли по-разному встретить морские невзгоды и, как не раз бывало, надолго разъединить и разбросать. С места рандеву ни одна яхта не могла уйти дальше, пока не соберутся все остальные. И вот командир каждой яхты, одевшись по парадной форме, садился в тузик и отходил с матросами к судну флагмана. Отходу и возвращению командиров яхт с флагманского совещания придавался особый, торжественный ритуал» — рассказывает Леонид Иванович Шушпанов.
Або-Аландские шхеры — самая красивая часть пути. Высокие лесистые берега, прозрачно чистая глубь, в которой виден отданный якорь, узкие проливы и бесконечные валуны огромных размеров; иногда большой остров — величиною с наш Крестовский — представляет собой один каменный монолит. Здешние шхеры коварны и славятся неожиданными сильными шквалами, но наши яхтсмены оказались на высоте: эскадра благополучно вышла в открытое море. Ветер был попутный и через несколько часов, рано утром 1 июля 1927 г. советские яхты находились уже на траверзе Сэдерарма — маяка у входа в стокгольмские шхеры.
Здесь появились два шведских пограничных катера и предложили следовать за ними до ближайшего порта Фурусунд, находящегося в шхерах невдалеке от Стокгольма и представляющего собой фешенебельный морской курорт.
В Фурусунде отдали якоря в отдельно отведенном месте. Посещение Швеции запрещалось, поскольку визы шведского консула по-прежнему не было. Но местные власти все-таки разрешили запастись провизией и водой. Под этим благовидным предлогом всем участникам плавания удалось поочередно побывать на берегу.
Переговоры о получении визы могли затянуться надолго, а времени на обратный переход оставалось уже мало. Поэтому, простояв двое суток в Фурусунде, эскадра была вынуждена сняться с якоря. Местное начальство осталось весьма довольно этим решением и даже предоставило два пограничных катера для буксировки (ввиду встречного ветра) яхт до выхода из шхер. Однако командиры этих катеров поступили подло: не доведя яхты до открытой воды, без всякого предупреждения отдали буксиры и ушли. Яхты оказались в узком каменистом фарватере, в совершенной темноте; к тому же, с моря задувал встречный штормовой ветер и приближалась гроза. Момент был очень острый. Только хорошая выучка экипажей и мастерство капитанов помогли избежать аварии.
После непродолжительной лавировки флагман принял решение укрыться на ночь за один из островов. Не успели отдать якоря, как из темноты появились уже знакомые катера и стали рядом. Лишь утром следующего дня эскадре удалось окончательно покинуть шведские территориальные воды и взять курс к гостеприимным финским берегам.
Обратный путь снова проходил по тому же Продольному фарватеру. На подходе к Баре-Зунду налетел сильный шквал, перешедший затем в длительный шторм, который разметал яхты в разные стороны. На месте очередного рандеву удалось собраться только почти через двое суток. После двухдневного отдыха в Хельсинки отправились дальше. На о. Мустамаа была сделана стоянка. Так как погода установилась преимущественно штилевая, времени на дальнейшее плавание шхерами до Бьерке-Зунда не хватило. Пришлось выйти в открытую часть Финского залива. Пройдя о. Сескар, эскадра взяла курс на Кронштадт.
Ровно через месяц после выхода, утром 15 июля яхты вошли в Невскую губу и... надолго заштилели. Через несколько часов их взял на буксир вышедший навстречу клубовский катер «Профинтерн» и привел к стрелке Елагина острова.
И вот все формальности завершены, яхты снова подходят к бонам родного клуба. Завершено первое дальнее заграничное плавание советских яхтсменов.