Первый этап похода закончился. Катер миновал Финский залив, Неву, Ладожское и Онежское озера, Волго-Балт и прошел по Волге и Каме до Перми.
Ниже мы печатаем часть материалов, подготовленных экипажем «Горизонта» для книги об этом путешествии. Авторы рассматривают вопрос о выборе оптимального типа туристского мотосудна, представляющий большой интерес для всех туристов-катеростроителей. Многие положения, высказываемые ими и основанные на большом личном опыте, тем не менее, безусловно представляются спорными.
Редакционная коллегия сборника приглашает всех читателей принять участие в дискуссии о наилучшем типе малого моторного судна для туризма-и высказать свое мнение о туристских катерах и мотолодках, описанных в предыдущих выпусках сборника.
Нам часто задают один и тот же вопрос: какую лодку выбрать для похода? Казалось бы, для тех, кто имеет опыт, кто не раз выходил в плавание, нет ничего проще — помочь будущему путешественнику и дать дельный совет. Но это не так! Без преувеличения можно сказать, что подобным вопросом вы поставите в тупик даже самого опытного туриста-катеростроителя. Интересно, что, тем не менее, обычно от ответа никто не уклоняется: наоборот, в журналах, книгах и туристских альманахах можно найти немало статей, в которых авторитетные авторы дают рекомендации. Страницы пестрят многочисленными фотографиями, схемами, характеристиками катеров, лодок и моторов: выбирайте, что нравится! А читатели только руками разводят. Не нужно им такое разнообразие! «Зачем — говорят они — столько лишних слов? К чему эти наборы чертежей, всякие общие указания и даже формулы? Вы дайте нам одну лодку и распишитесь — вот она, лучшая! Неужели не найдется человека, способного взять на себя такую ответственность?».
Понятно, что читатели неудовлетворены. Больше того, они сбиты с толку общими рассуждениями, растеряны. Сотни писем обрушиваются на головы советчиков и в каждом снова тот же вопрос: что же, в конце концов, выбрать, и что лучше строить? Большое судно или малое? Водоизмещающее или глиссирующее? Со стационарным двигателем или с подвесным мотором? С водометом или с гребным винтом?
Вот и встала перед нами дилемма. Стоит ли нам вновь начинать разговор об оптимальном туристском катере или лучше промолчать. Но разве можно, вспоминая о путешествии, не поговорить о судне, на котором ты плыл? Тысячи новых километров остались за кормой «Горизонта» — длинный путь по озерам и рекам. Как же не дать оценку нашему катеру, не сказать, хорош он или плох, а если плох,— то почему и что надо сделать, чтобы он стал лучше!
Мы решились и берем на себя смелость убрать вопросительный знак после фразы: «Какое судно нужно путешественнику?». Не навязывая своего мнения, мы постараемся доказать, что судно, о котором пойдет ниже речь,— самое лучшее. Вот оно:
Тип: открытый, остроскулый, глиссирующий катер.
Длина: 4,5 м.
Ширина: 1,6 м.
Высота борта: 0,65 м.
Двигатель: стационарный, мощностью не менее 20 и не более 45 л. с.
Движитель: гребной винт на откидной Z-об-разной колонке или водомет.
Начнем с габаритов. Катер таких размеров примут в багажный вагон. А разве это не удобство! Вас не смущают расстояния, вы забираетесь как угодно далеко, плывете по незнакомым местам, а когда подходит к концу отпуск, отправляете катер железной дорогой и без лишних хлопот заканчиваете путешествие.
Наш «Горизонт» выходил за эти габариты. И вот результат: для его транспортировки из Москвы в Ленинград понадобился автомобиль-полутрейлер. Судно весом 1,5 т пришлось перевозить на 12-тонном грузовике. Ясно,— и вряд ли возникнет иное мнение,— катер, подобный «Горизонту», туристам-любителям не подойдет. Не справятся они с ним; разорит такой катер владельцев!
Мы предвидим возражения: «А не мала ли высота борта? Волны зальют лодку, и достанется же путешественникам...» Это верно. Ветер на большом озере или водохранилище — немалая опасность. Но прибавьте даже целый метр высоты — и все равно не будете гарантированы от аварии на волне!
Вообще надо со всей категоричностью заявить, что построить своими силами, в кустарных условиях судно (лодку, катер или яхту), способное плавать в любую погоду, например, по волжским водохранилищам,— невозможно. Речной Регистр предъявляет к таким судам столь жесткие требования, что выполнить их можно лишь при постройке в заводских условиях. Вот и приходится путешественнику идти на компромисс с ветром. Собственно компромисс односторонний: ведь на уступки идет путешественник! Уметь переждать непогоду, уклониться ст ненужного единоборства со стихией — тоже искусство!
На крупных водоемах есть другая опасность, причем, на наш взгляд, более существенная. Плавая по Ладоге и Онежскому озеру или пересекая Рыбинское водохранилище, мы понимали, что рискуем. Но боялись мы не открытых просторов, не волн, а ...берега. Будь наш катер другой конструкции, да еще, вдобавок, имей он колеса (да, именно колеса!),— такое беспокойство было бы излишним.
Представьте, внезапно задул сильный ветер; вы поворачиваете катер и, естественно, идете к берегу, ведь только там можно найти спасение. В первый момент вы забываете о мелях, о подводных камнях и корягах, лишь бы подальше от волн! Но вот первый удар винтом. Дно? А до берега добрая миля! Вы даете полный назад, пускаете в ход шесты, весла, крепкие слова, а катер точно магнитом притянуло. Ни вперед, ни назад. Вас заливает, бьет о камни, переворачивает.
А теперь другая картина: на судне установлен винт на откидной колонке. На мелком месте винт поднимают, экипаж берется за весла и шесты или выходит из катера и ведет его. Около берега из кокпита достают два небольших колеса (деревянных, дюралюминиевых, на пневматиках — все равно каких!). Ось подводят под центр тяжести судна и легко вытаскивают его из воды. Позади бушуют волны, свистит ветер, а вам у костра сухо, тепло, спокойно.
Именно там, на северных озерах, где со дна поднимаются гранитные скалы, где берега усыпаны валунами, а брызги леденят душу,— мы мечтали о подобной лодке. И, кажется, будь у нас такая посудина— отважились бы выйти на ней в любое море.
У катеростроителей есть термин: «мореходная лодка». Тут имеется в виду многое: и высокие борта, и жесткая «крыша» над кокпитом, и, чаще всего, водоизмещающие обводы. А вот осадкой в этом случае особенно не интересуются. Чего там беспокоиться, когда речь идет о морских глубинах? Да и скорость не является главным качеством.
Возникает вопрос: как же увязать нашу мечту о легком глиссирующем катере и классические требования мореходности? Да никак! То, что предлагаем мы, «не имеет ничего общего» с мореходным судном.
— Тогда, что же это такое? — спросят любители формулировок.
— Универсальное судно для путешествия,— ответим мы.
— Не слишком ли смело? — усомнятся скептики.
Но зачем смягчать формулировки, когда в чем-то убежден? Путешествие путешествию рознь. И мы не собираемся рассуждать о катерах и яхтах, на которых можно плавать через Атлантику или огибать мыс Горн. Не знаем мы пока, почем там фунт лиха. Мы думаем о тех, кто собрался плавать по рекам и озерам нашей необъятной Родины. Каждому должен быть доступен этот прекрасный вид отдыха и спорта, и мы хотим, чтобы любая река, любое озеро или морской залив могли гостеприимно встречать любознательных.
Нельзя, конечно, пренебрегать опасностями, встречающимися в больших туристских походах. Никто не спорит, что надстройка над кокпитом — прекрасная защита от волн. Никто и не пытается опровергать законы, гласящие, что с увеличением осадки мореходность улучшается, а высокие борта надежнее низких. Мы говорим о другом, о том, что требования простоты конструкции, доступной стоимости, а главное — удобства управления и простоты транспортировки катера не менее весомы. Значит, нужно искать другие решения.
Перед началом путешествия мы, например, подумывали о фанерной надстройке с открывающимися боковыми окнами из плексигласа. Сделали чертеж. Ничего получилось! Даже красиво. Но когда подсчитали вес, восторги кончились: лишних 60—70 кг.
А ведь это равноценно трем канистрам бензина или 100 км пути без заправки! И крыша над головой была отвергнута.
Кстати, в то время мы и не подозревали, что у крыши есть еще один весьма серьезный недостаток. В первом же шлюзе мы убедились, что для безопасного прохождения бетонных камер необходима полная свобода действий экипажа. Уберечь катер от ударов, когда вокруг толчея из волн, а водовороты, так и кажется, способны засосать его,— непростая задача. И иметь возможность в любой момент оттолкнуться, поймать брошенный сверху канат, орудовать отпорным крюком и просто прийти друг другу на помощь — безусловное преимущество открытой лодки.
Что же касается волн, то с ними мы решили бороться с помощью брезента. И теперь, пройдя наиболее сложную озерную часть пути, мы можем твердо заявить: брезент оправдал наши надежды. На «Горизонте» имелось два брезентовых тента. Один — легкий, для защиты от дождя. Его нетрудно было поднять на съемный каркас из труб. Когда же на воде появлялись барашки, когда гребни волн оказывались выше палубы, мы натягивали на борта штормовой брезент.
На Ладоге, Рыбинском море и Куйбышевском водохранилище, надев непромокаемые бушлаты и укрывшись за ветровым стеклом, мы чувствовали себя в безопасности. Волны скатывались по брезенту за борт, почти не попадая в катер. А в хорошую погоду, когда светило солнце и можно было позагорать, брезент снимался, и катер превращался в плавучий пляж.
Вот почему мы за открытую мотолодку или катер, во всяком случае, за совсем маленькое суденышко.
Но ставить точку рано: на лодке есть еще двигатель! Мы понимаем, что стоит затронуть этот вопрос, как снова возникнут десятки вариантов, появятся сомнения и разногласия.
Подвесной или стационарный? В свое время мы и сами не знали, на чем остановиться. Один любил перечислять достоинства подвесных моторов, другому больше нравились стационарные. Теперь мы оба склоняемся в пользу последних.
Начнем с того, что выбор подвесных моторов крайне невелик. 10 л. с.— такова предельная мощность мотора, который вам могут предложить в магазине. С такой мощностью далеко не уедешь. Ведь по самым скромным подсчетам лодка с двумя пассажирами, багажом и запасом бензина будет весить не менее 500 кг. Чтобы глиссировать с таким грузом, необходим, по крайней мере, двадцатисильный мотор. Ставить два подвесных мотора? Мы убеждены, что подобное решение — далеко не самое лучшее. Уж больно капризен подвесной мотор. То он не хочет заводиться, то без всяких причин глохнет, чихает и кашляет, точно гриппозный больной. С одним-то мотором хлопот не оберешься, а два таких двигателя могут отбить всякую охоту к путешествию.
Не следует понимать наши слова как полное отрицание подвесных моторов. Речь идет только о надежности. О той самой надежности, без которой немыслим серьезный дальний поход.
Невольно вспоминается такой случай. Как-то в Крыму мы решили покататься на лодке с подвесным мотором. Метрах в двухстах от берега неожиданно мотор «забарахлил». Беспокоиться было, как будто, нечего — берег-то рядом! Но устранить неисправность оказалось нелегко. Волны бесцеремонно качали лодку, захлестывая мотор. Первое, чего мы добились,— уронили за борт свечной ключ. Серебристой рыбкой сверкнул он в зеленоватой воде, и только проводив его глазами на дно морское, мы, наконец, осознали грозящую опасность. Сняли мотор с транца и втащили его в лодку. Вооружившись зубилом и молотком, с остервенением били по корпусу свечи, пытаясь вывернуть ее из блока.
А лодка, между тем, не стояла на месте. Она плыла. И не куда-нибудь, а в открытое море. Ветер, как ему и полагалось, в дневное время дул с суши, и лодку относило от берега все дальше и дальше... Выручил нас проходивший мимо катер, у которого мы без стеснения запросили буксир. Плохо пришлось бы нам в другом, менее населенном месте.
Самопроизвольное изменение зазоров в контактах, поломка их, повреждения пайки, обрыв проводников магнето, поломка трехлепесткового клапана, выход из строя водяной помпы, скручивание гребного вала — вот далеко не полный перечень поломок, которые могут произойти в любой, часто самый неподходящий для путешественников момент.
Возможно, эти строки прочитают и сами создатели подвесных моторов. Мы надеемся, что они не обидятся на нас. А еще лучше было бы, если бы работники заводов, где изготовляются лодочные моторы, постарались лишить нас оснований для подобной критики. Будь подвесные моторы так же надежны, как двигатели автомобилей, мы, безусловно, встали бы на их сторону. Но пока этого, увы, нет. Потому так критически настроен путешественник.
Двигатель «ГАЗ-51» был той самой частью нашего «Горизонта», о которой мы меньше всего думали и за которую не беспокоились. Гудел он себе где-то сзади, в кормовом отсеке, и мы принимали как должное его ровный, уверенный голос. Проверить да сменить масло в картере, заправить солидолом масленку водяной помпы — этим начиналось и кончалось обслуживание двигателя. Нажмешь кнопку стартера — мотор работает, повернешь налево ключ зажигания — тишина.
Но мы покривили бы душой, умолчав о том, что все же был на щитке катера один прибор, который постоянно внушал нам беспокойство. Это — указатель уровня бензина! Бак полон. Но проходит всего три — три с половиной часа,— и стрелка уже около нуля. Расход топлива около 70 л на 100 км пути переходит всякие границы разумного! Одна эта цифра способна разочаровать многих.
Однако спешить с выводами не следует. Чрезмерный расход топлива — не специфическое качество стационарных катерных двигателей. Больше того, удельный расход горючего (на 1 л. с. в час) автомобильных моторов, как правило, четырехтактных, в 1,5—2 раза ниже, чем у подвесных — двухтактных. Все дело в больших размерениях катера и чересчур мощной силовой установке. Будь катер полегче (500—600 кг), ту же скорость он развивал бы с мотором в 20—30 л. с. Тогда и расход топлива был бы приемлемый. Кстати, опять мы заговорили об ограничении размеров катера. Любителям больших компаний мы советуем вообще ориентироваться не на катер, а на флотилию из нескольких лодок (или же придется довольствоваться условиями, которые соответствуют известным пословицам: «в тесноте, да не в обиде» и «тише едешь, дальше будешь»)...
Но мотор сам по себе лодку не двигает. Чтобы двигаться — нужен движитель. Гребной винт всем хорош, но он слишком соблазнительная мишень для всякого рода подводных препятствий. Мелей на реке куда больше, чем глубоких мест, и зацепить винтом за одну из них буквально ничего не стоит. На всем протяжении нашего пути это была опасность № 1.
Мы были предельно внимательны. В четыре глаза искали на поверхности воды бакены и вехи; разглядывали в бинокль створы и ходовые знаки. А вот похвастаться, что идеально провели катер, не можем. Раза два зацепили дно на Ладоге, раз — на Шексне; столкнулись с бревном на Ковже и, наконец,— авария ночью на выходе из Рыбинского шлюза! Что это: наше неуменье или неизбежные на воде неприятности? Было бы, конечно, весьма удобно свалить всю вину на случайные обстоятельства и умолчать о наших собственных изъянах в судовождении. Но что скрывать: подчас «Горизонт» шел быстрее, чем мы успевали разобраться в сложной судоходной обстановке. Но были и такие случаи, когда, казалось бы, мы ни в чем не могли себя упрекнуть...
Вот катер на воде. Голубая, точно отполированная поверхность озера манит. Ни ветра, ни волн. Ничто не предвещает опасности. Но кто знает, какова здесь глубина. Метр? Два? Или двадцать сантиметров? Конечно, плавать по фарватеру судоходных рек можно спокойно: бакены и створы гарантируют от многих случайностей. Но не каждого прельщают парадные магистрали. Как правило, туристы любят сворачивать в сторону. То им захотелось пройти по утопающей в зелени, но сомнительной, с точки зрения судоходства, протоке, то высадиться на островке, то заглянуть в уютную бухточку. А ведь каждый уход с фарватера — риск! Когда дом близко, риск, конечно, невелик, но в дальнем плавании «злой рок» особенно коварен. Он подождет, пока катер окажется за сотни километров от населенного пункта, выберет быстрый перекат, а может быть и порог с водоворотами и бурунами, и поставит точно на вашем пути сваю...
Как бороться со случайностями? С удовольствием поделимся опытом. Мы делали так: едва оставался в стороне бакен или веха, сбавляли ход до самого малого. Один из нас брал шест и, лежа на носовой палубе, промерял глубину, а другой готов был в любой момент включить реверс или застопорить двигатель. И так — на каждом повороте, при каждом подходе к берегу. Занятие не из приятных, но другого выхода мы не видели. И при всей нашей осторожности так и не избежали аварий! Согласитесь, это дает нам повод поразмышлять не только о «роке» и препятствиях, но и о конструкциях движителей.
Гребной винт и валопровод обычной конструкции — вот самое слабое место «Горизонта». Многие наши желания остались невыполненными. Вместо того, чтобы где-то побывать, до чего-то добраться,— мы плыли, точно рейсовый пароход, по середине реки, пересчитывая бакены все до единого. Другое дело винт на откидной колонке! Зацепился за препятствие — колонка откинулась, винт невредим. Оставил позади мель и снова безбоязненно прибавляй газ.
Такое устройство известно. Все подвесные моторы оборудованы им. Да, те самые моторы, которые мы безоговорочно отвергли выше, имеют это неоспоримое преимущество. Два или три года назад, может быть, мы не стали бы их так «охаивать»; ведь свойство откидываться было тогда присуще только подвесным моторам и ради такой их особенности можно было «пожертвовать» даже надежностью. Но сегодня положение изменилось: появились конструкции откидных Z-образных колонок, способных передавать винту вращение от стационарного двигателя. А если так, то нет никакого сомнения, что откидная колонка в сочетании со стационарным двигателем — лучшее решение силовой установки.
К сожалению, пока это еще новинка. Описание колонки, как и всякой новинки, можно разыскать на страницах популярных журналов; труднее встретить колонку на катере. Впрочем, одну мы видели. Мотор «Москвич-407» и колонка представляли единый агрегат. Удачная компоновка, электромагнитный реверс, поворотное устройство! Однако восхищались мы установкой недолго. Точнее — до тех пор, пока не узнали о ее стоимости, которая привела нас в полное уныние. Скажем прямо: астрономическая цена...
Впрочем, туристы-катеростроители никогда не уповали на «большую промышленность». Иначе пришлось бы им вообще сидеть дома или гулять по берегу. А любители путешествий хотят плавать и плавают.
Пока где-то увязывают, согласовывают и размышляют (стоит или не стоит, нужно или не нужно проектировать и осваивать), тысячи любителей заняты делом. Они избрали трудный, но интересный путь: строить своими руками. Крохотные мотолодки, быстроходные туристские катера и уютные плавучие дачи — выходят с самодельных стапелей на открытую воду. Так происходит и с колонками. Вот, например, москвич Геннадий Строганов: он испытывает уже третью конструкцию откидной колонки!
Теперь конструкции колонок проверены не в одном плавании, и это уже не «кот в мешке». Будь на «Горизонте» подобное устройство — наше путешествие оказалось бы еще более интересным. Однако, как ни хороша откидная колонка, есть еще более заманчивый тип движителя — водомет,— осевой насос, установленный не под днищем лодки, а в самом ее корпусе. Вода поступает в насос через отверстие в днище катера и выбрасывается через сопло в корме. Главное, что под днищем нет ни одной выступающей детали. Осадка минимальная — всего несколько сантиметров! На лодке с водометом можно и впрямь плыть куда глаза глядят.
Говорят, что коэффициент полезного действия водомета несколько ниже, чем у хорошего гребного винта. Это справедливо, но преимущества водомета для туристских судов настолько велики, что снижение к. п. д. не может иметь решающего значения.
Водомет — изобретение, по крайней мере, пятидесятилетней давности. Есть много случаев его применения на судах служебного назначения. Всяким другим движителям его предпочитают, например, лесники, занятые сплавом, и геологи, отправляющиеся в дальний путь по неизведанным рекам. Водомет делает судоходной любую речушку, где глубина по колено. В общем, водомет в рекламе не нуждается. Его качества известны, конструкция проста, стоимость — не выше стоимости судового реверс-редуктора и, тем более, откидной колонки. Но что удивительно: на моторных лодках туристов водомета не встретишь. А ведь для туристского судна лучший движитель трудно придумать. Рыбаки, охотники и путешественники были бы удовлетворены полностью.
Нет сомнения, что лодка со стационарным мотором и водометом, безусловно, займет подобающее место среди других судов. Но почему этого до сих пор не случилось? Почему многие относят водомет к области фантазии? По нашему мнению, это связано с тем, что водомет легко построить, но трудно спроектировать. Теоретические расчеты надо сочетать с хорошо поставленными экспериментами, а это под силу не всякому конструкторскому бюро.
Водомет нельзя конструировать без привязки к двигателю с вполне определенными числом оборотов и мощностью.
Но это только одна сторона вопроса. Есть и другая, на наш взгляд, не менее существенная. Ведь никто не говорит во весь голос о преимуществах водомета, никто не обосновал идею использования водомета на малых туристских судах. Но если молчат катеростроители, то к кому же тогда можно предъявить претензии?
Вот мы и решили построить такой водометный катер и отправиться на нем в путешествие. Это будет совсем небольшой катер для двух человек с автомобильным мотором и водометом. У нас есть основания полагать, что водометный катер с двигателем «Москвич-407», имеющий водоизмещение 600—700 кг, разовьет скорость не менее 40 км/час. Больше и не нужно! Прошелся два—три часа утром, после завтрака, да столько же по вечернему холодку — остались за кормой двести с лишним километров. Остальное время — гуляй, купайся, фотографируй, вари уху!
Мы предвкушаем огромное удовольствие: ведь теперь вся гладь реки, озера или водохранилища будет принадлежать нам. На полной скорости мы будем носиться по любым протокам, огибать острова, перепрыгивать через мели! Ни бакены, ни вехи нас больше интересовать не будут (лишь бы не наткнуться на них!). Единственное, что нам нужно для ориентировки,— это компас.
Б. А. Базунов, В. Б. Гантман