Основные данные «Арго-73»
| Длина наибольшая, м | 4,36 |
| Ширина наибольшая, м | 1,80 |
| Высота борта на миделе, м | 0,78 |
| Вес корпуса, кг | 240 |
| Расчетная скорость, км/час (около) при водоизмещении: | |
| 550 кг | 30—32 |
| 850 кг | 18—20 |
Одна из причин этого явления состоит в том, что подавляющее большинство заводских лодок не имеет рубки и потому мало подходит для целей туризма, особенно на реках и озерах средней полосы и севера страны. В дальних походах на открытом катере (даже при наличии мягкого тента) много времени затрачивается на ежедневную возню с устройством и свертыванием ночлега. Трудно сохранять вещи сухими. После каждого выхода приходится таскать все судовое имущество, включая и тяжелый мотор, в рундук. Одним словом, открытый вариант имеет вполне определенные и существенные минусы.
Нельзя сказать, чтобы промышленность не делала попыток создания глиссирующей лодки с закрытой рубкой, однако даже «Прогресс-4Л» до сих пор распространения не получил, не говоря уже о дорогих стеклопластиковых «Нимфе» и «Агате-4», которые, судя по всему, в серию не пошли вообще.
Этими соображениями и была обусловлена необходимость разработки чертежей закрытой лодки специально для самостоятельной постройки. Предлагаемый вниманию читателей проект четырехместного «Арго-73» является еще одной попыткой решения проблемы недорогого (а это значит — минимальных размеров, из фанеры, с расчетом на подвесной мотор), но безопасного и относительно комфортабельного катера для «семейного» туризма.
Публикации приводимых чертежей предшествовали постройка и испытания двух очень близких по конструкции лодок «Арго-70» и «Арго-72», а также обобщение опыта постройки других малых судов. В основу проектов всех трех «Арго» положена одна и та же идея. Туристские лодки обычно используются как для собственно туризма (дальние походы во время отпуска), так и для кратковременных прогулочных выходов на субботу-воскресенье. Соответственно четко различаются и два варианта загрузки: прогулочный (2—3 человека, бак горючего и немного груза; всего, в среднем, 250 кг) и туристский вариант (4 человека, 2 канистры и бак, запасы провизии, походное снаряжение; всего 450—550 кг). При собственном весе лодки около 250 кг полное водоизмещение с учетом веса подвесного мотора и снабжения (еще 50 кг) соответственно получается около 550 и 850 кг. Такое резкое различие в водоизмещении приводит к необходимости проектирования обводов корпуса и выбора его размерений с расчетом на глиссирование в прогулочном варианте и на движение в переходном режиме — в туристском.
Летом 1971 г. проводились испытания первого опытного катера с подвесным мотором «Москва» мощностью 10 л. с. В прогулочном варианте загрузки «Арго-70» шел со скоростью около 18 км/час, в туристском — не более 11—12 км/час. Катер даже без груза очень тяжело выходил на режим, близкий к глиссированию, и тут же срывался на поворотах — сказывалась высокая удельная нагрузка (40—50 кг/л. с.).
Следующий вариант катера — «Арго-72» — проектировался уже с расчетом на вдвое более мощный мотор. На испытаниях летом 1972 г. с моторами «Вихрь» и «Вихрь-М» оба «Арго» развивали в прогулочном варианте загрузки до 30 км/час, в туристском — 15—17 км/час.
Чертежи «Арго-73» разработаны с расчетом на установку подвесного мотора той же мощности 20—25 л. с. и достижение при этом несколько более высоких скоростей — около 20 км/час при наибольшем водоизмещении.
Высокая удельная нагрузка (34—42 кг/л. с.) обусловила необходимость применения плоско-килеватых обводов при малой килеватости днища в корме и плавном подъеме килевой линии к транцу. Предусмотрена установка регулируемых транцевых плит, что позволит подбирать наиболее выгодный ходовой дифферент при резких изменениях водоизмещения катера. Носовым шпангоутам «Арго» придана некоторая выпуклость, обычная для фанерных корпусов с развертывающимися на плоскость поверхностями и несколько смягчающая ход на волнении.
Мореходность «Арго» достаточно высока: при высоте волны около метра оба построенных катера свободно ходили всеми курсами по отношению к бегу волны, поддерживая скорость хода до 20 км/час. При дальнейшем увеличении скорости и движении против волны ощущались удары, что вполне естественно, если учесть малые углы килеватости днища.
Благодаря деревянному корпусу «Арго» не затонет даже будучи полностью залитым водой. Водонепроницаемая переборка на шп. 4 позволит катеру и при этом самостоятельно двигаться, сохраняя какой-то минимум мореходных качеств. Если же под палубой на всем протяжении кокпита закрепить блоки пенопласта (сечением 10X15 см), «Арго» будет полностью удовлетворять действующим требованиям к непотопляемости и аварийной остойчивости катеров промышленной постройки.
Несмотря на то, что «Арго» короче, чем «Прогресс» или «Казанка-МД», на нем имеется закрытая рубка с двумя постоянными спальными местами, в которой за столом свободно размещаются четыре человека. На ходу в кокпите на откидных сиденьях располагаются водитель и один пассажир; еще два пассажира могут сидеть на крышке кормового рундука. Таким образом, в кокпите имеются места для всех четырех членов экипажа. Кокпит защищен от брызг развитым ветровым стеклом. Для защиты от дождя или жаркого солнца над кокпитом быстро устанавливается тент. При устройстве на ночлег поверх этого «ходового» тента натягивается тент-палатка, превращающая катер в довольно уютный «двухкомнатный» плавучий домик. Чтобы получить в кокпите два спальных места, достаточно бортовые части поликов установить на уровне крышки кормового рундука, предназначенного для хранения запаса топлива, а на стоянке и мотора. При необходимости столик в каюте снимается, полики укладываются на диваны и получается спальное место во всю ширину катера.
Из-за малых размеров на «Арго» не предусмотрены гальюн, стационарный камбуз, шкафы для одежды; высота рубки не позволяет в каюте стоять во весь рост. Однако отсутствие всех этих удобств, по нашему мнению, с лихвой окупается простотой конструкции, дешевизной постройки и эксплуатации катера.
Набор корпуса состоит из семи шпангоутных рамок, соединенных продольными связями — стрингерами, килем, привальным и скуловым брусьями. Все детали набора изготовляются из сосны. Обшивка из водостойкой березовой фанеры толщиной 5 мм. Желательно оклеить готовый корпус снаружи двумя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле; толщина фанерной обшивки при этом может быть уменьшена до 4 мм. Все детали корпуса соединяются на водостойком клее (ВИАМ-БЗ или эпоксидном).
Постройка «Арго», как и любого другого судна, начинается с разбивки плаза — вычерчивания в натуральную величину наружных контуров шпангоутных рамок и транца, внутренних контуров форштевня и бимсов. Затем по плазу из доски 20X100 изготовляются шаблоны для выклеивания заготовок бимсов на шп. 1 и 2, бимсов рубки и форштевня. Сосновые рейки (10X20 для бимсов н 5X50 для форштевня) по очереди промазываются клеем с обеих сторон и запрессовываются на шаблоне при помощи струбцин. (Не забудьте проложить разделительный слой — полиэтиленовую пленку между шаблоном и первой рейкой.)
На «Арго» применена бескничная конструкция рамок, позволяющая наиболее эффективно использовать внутренний объем судна. К фанерным полотнищам переборок детали обвязки крепятся на клею с запрессовкой шурупами. Флор шп. 3 предварительно собирается на кницах. При установке шурупов следует иметь в виду, что в рамках впоследствии будут выпиливаться вырезы — пазы для прохода стрингеров. Все соединения брусков с фанерой выполняются с запрессовкой стальными оцинкованными шурупами 4X20 мм, соединения брусков между собой — шурупами 5X35 мм.
Киль и форштевень стыкуются замком (соединение на ус на клею и трех винтах М5).
Корпус собирается на стапеле вверх килем. При установке шпангоутных рамок шергень-планками на продольные балки стапеля следует помнить, что при нашей конструкции корпуса теоретическая плоскость шпангоутов проходит в плоскости склеивания составляющих частей рамки. У носовых рамок толщины флоров уходят в нос от теоретической плоскости, а у кормовых (начиная со шп. 5) — в корму.
Вырезы во флорах под киль мал-куются, после чего закладка устанавливается на клею с запрессовкой шурупами. Головки шурупов утапливаются в киль, чтобы его можно было прострагивать при последующей малковке набора.
Привальные брусья из-за значительной их кривизны в носовой части приходится выклеивать из двух реек 10X45 па месте с запрессовкой к набору шурупами, а между шпангоутами — струбцинами. Аналогично устанавливаются и скуловые стрингера.
При малковке маленьким рубанком прострагиваются все наружные поверхности набора для обеспечения плотного прилегания обшивки; качество малковки контролируется прикладыванием обрезка фанеры длиной не менее 1,5 м. В тех местах, где получились зазоры, надо будет наклеить на набор рейку и снова прострогать. Закончив эту работу, устанавливают бортовые и днищевые стрингера. Носовые концы бортовых стрингеров крепятся шурупами к форштевню без установки брештука. После прострагивания наружной поверхности стрингеров корпус готов для установки обшивки.
Соединенные заранее по длине листы обшивки укладываются на корпус, и изнутри карандашом обводятся все прилегающие детали набора. Листы снимаются, в них просверливаются и раззенковываются отверстия под шурупы (шаг 70 мм). По разметке наносится клей на те участки, которыми фанера ложится на набор; одновременно промазываются клеем и сами поверхности набора, прилегающие к обшивке. Сначала следует установить и закрепить шурупами обшивку бортов, затем днища. В связи с тем, что защитные бруски по скулам имеют значительную кривизну, целесообразно выклеивать их по месту, укладывая рейки-заготовки поверх обшивки борта, но до установки днищевых листов (с креплением струбцинами к набору).
К моменту снятия со стапеля необходимо приготовить кильблоки, на которых корпус будет в дальнейшем храниться на берегу. Опоры кильблоков должны располагаться точно под шп. 2 и 6 и плотно прилегать к обшивке. Опорные поверхности должны иметь ширину не менее 40 мм; их следует обить парусиной, проложив слой войлока.
На перевернутом вниз килем корпусе прежде всего устанавливаются комингсы кокпита и продольные бруски обрешетника рундуков в рубке (чтобы не поломать торчащие свободные концы полубимсов и поперечных брусков на шп. 3). После этого крепятся карленгсы в носовой части, монтируются кормовой рундук и под-моторная ниша, ставится палубный настил и собирается рубка.
Монтаж рубки начинается с крепления на палубе, по периметру выреза под кокпит и рубку, брусков сечением 20X30 мм, к которым затем крепятся нижние кромки фанерных комингсов. Поперечными шаблонами, задающими наклон комингсам, являются переборка на 4 шп., а также временные рамки на шп. 3 и 5. Передние концы стоек на шп. 3 соединяются бимсом лобовой стенки рубки, который выклеивается по месту из реек сечением 10X45 мм. Погибь этого бимса в плане задается треугольным шаблоном, временно поставленным в ДП. Образуется достаточно жесткий контур для монтажа фанерных деталей рубки.
В бимсы рубки врезаются карленгсы и, после малковки набора, рубку можно обшивать фанерной крышей. Так как ее поверхность не развертывается на плоскость, крыша вырезается тремя полосами 4-х миллиметровой фанеры. Сначала устанавливается средняя полоса, затем боковые. Полосы соединяются встык на карленгсах.
Изнутри рубки торцы палубы по периметру закрываются фанерной полосой шириной 45 мм; такая же полоса ставится и в кокпите.
Узлы и детали оборудования катера представлены на прилагаемых чертежах. Постройка собственно корпуса заканчивается оформлением люка и входной двери в рубку, изготовлением крышки рундука и под-моторной ниши.
Сразу же по завершении этих работ желательно загрунтовать корпус снаружи и изнутри, зашпаклевать, прошкурить и окрасить в первый раз. Окончательную окраску катера лучше произвести перед самым спуском на воду. Лучше всего грунтовать горячей натуральной олифой с добавлением 10% свинцового сурика. Окраска производится масляными или пентафталевыми эмалями. Для «Арго» более всего подходит окраска в один цвет каким-либо чистым ярким тоном; по комингсу рубки проводится полоса контрастного цвета и, при желании, наносится эмблема — стилизованный рисунок древнегреческого парусника «Арго». Но это еще впереди, а пока следует сделать полики в рубке и кокпите. Установив их на место, вы значительно облегчите себе условия работы по достройке катера и предохраните от загрязнения и повреждения внутреннюю поверхность обшивки днища. В рубке устанавливаются два полика из водостойкой фанеры толщиной 8—10 мм, один — между шп. 2—3, второй — в следующей шпации. По поперечным кромкам полики снизу подкрепляются брусками сечением 20X30 мм, концы которых обрезают так, чтобы полики не могли сместиться с днищевых стрингеров, на которые они опираются.
Полики для кокпита изготавливаются в виде решетки из брусков 20X60 мм, уложенных на такие же поперечины с просветом 20 мм и соединенных на клею и шурупах. Целесообразно настил пола в кокпите сделать из трех частей. Средняя часть шириной 460 мм служит только полом кокпита и фиксируется на месте небольшими брусочками, закрепленными на переборках 4 и 6 шп. Бортовые полики могут сниматься и укладываться на опорные бруски на уровне бортового стрингера, предусмотренные на переборках 4 и 6 шп. и на крышке люка в кормовой рундук. В этом положении полики и настил кормового рундука образуют дополнительные койки в кокпите.
Крышки рундуков в рубке вырезаются из фанеры толщиной 5 мм и подкрепляются снизу брусками 20X30 мм, поставленными на ребро. Крышки люков и дверь представляют собой обвязку из сосновых брусков с дополнительными ребрами, обклеенную с двух сторон фанерой толщиной 4 мм. Кромки закрываются рейкой. Под фурнитуру необходимо сразу заложить бруски-подкрепления. На дверь ставится врезной замок с поворотной ручкой, на люке в рубку — стопора верхнего и нижнего положения (последний не позволяет открыть люк при запертой двери).
По периметру выреза люка в кормовой рундук устанавливается уплотнение из полосы пористой резины толщиной 4—5 мм и шириной 25 мм. Для непроницаемости под петлю, соединяющую обе части крышки люка, подкладывается полоска эластичного кожзаменителя.
На крышку люка устанавливаются ручка, петли для навесного замка и два натяжных замка типа патефонных. (Такие замки часто устанавливаются на упаковочные ящики для различной аппаратуры.)
Верхняя часть лобового стекла предусмотрена подъемной. Такое решение вызвано применением на катере ходового тента, который не позволяет рулевому смотреть поверх стекла в дождь или при забрызгивании.
Оборудование катера включает съемные откидные сиденья в кокпите и съемный складной столик в рубке. Сиденья склеиваются из двух слоев фанеры толщиной 4 мм на цулаге. Небольшая погибь сидений обеспечивает устойчивое положение водителя и пассажира при резкой качке и ударах о волну.
На «Арго» предусмотрено крепление подвесного мотора на вынесенной за транец подмоторной плите. Плита выклеивается из водостойкой фанеры до толщины 40 мм и крепится к корпусу катера через вертикальные дубовые прокладки болтами М8. По нижней кромке моторной ниши остается щель для отекания воды. Под головки болтов надо подложить стальную полоску толщиной 3 мм. Болты пропускаются внутрь корпуса через вертикальные стойки транца; при этом под гайки обязательно прокладываются шайбы, сами гайки законтриваются. Передней кромкой транцевые плиты крепятся к корпусу на петлях, закрепленных винтами М6 через нижние бруски обвязки транца. К плитам петли лучше всего приклепать. При креплении винтами гайки устанавливаются на стороне петель — нижняя поверхность плит должна быть гладкой. Это же относится к креплению обухов под талрепы. Особое внимание надо уделить установке плит точно заподлицо с обшивкой днища. Обуха крепления талрепов изготавливаются из обрезков стальных угольников с толщиной стенки около 5 мм.
Теперь можно поставить оковки по килю, скулам и буртикам и окончательно окрасить катер, после чего устанавливаются поручни на рубке и швартовные утки. Если металлических уток нет, можно изготовить их из дерева.
Ходовой тент лучше всего сшить из лавсана белого цвета; для тента-палатки вполне допустима обычная палаточная ткань. Тент натягивается на дугу из дюралевой трубки диаметром 20 мм, согнутой по верхней кромке ветрового стекла. Натяжение тента обеспечивается оттяжками из амортизационного шнура, закрепляемыми за дугу и комингс кокпита. Задняя кромка тента подворачивается внутрь и подшивается; через этот карман продевается дуга. Передняя кромка крепится к каркасу ветрового стекла. Для этого в верхнем угольнике каркаса нарезается резьба и заворачиваются винты М5 с полукруглой головкой. С помощью гайки изнутри эти винты стопорятся так, чтобы их головка выступала над угольником на 15—20 мм и можно было надеть на них люверсы обоих тентов — ходового и тента-палатки. По комингсам кокпита вместо винтов ставятся шурупы. Входной полог тента-палатки может закрываться с помощью двойного ряда (снаружи и изнутри) обычных клевантов или на застежке-молнии.
На катере можно применить стандартную систему дистанционного управления для мотора «Вихрь», включающую рулевое устройство. Вал штурвала обрезается как можно короче, рулевая колонка устанавливается на металлическом кронштейне.
Для того чтобы пары бензина не скапливались в кормовом рундуке, устраивается система вентиляции, состоящая из двух трубок диаметром около 20 мм. Верхние концы трубок загибаются гуськами. Нижний конец одной трубки должен почти касаться обшивки днища, вторая обрезается как можно короче. Обе трубки устанавливаются в кормовой части моторной ниши по бортам. В передней части нижней стенки моторной ниши прорезается отверстие для бензинового шланга от топливного бачка.
Теперь остается обзавестись необходимым снабжением (спасательные пояса, швартовные концы, якорь, ведро и т. д. ), опробовать катер на воде и зарегистрировать его в навигационно-технической инспекции.