Ответить на опрос однозначно довольно трудно. Упомянутые тов. Фроловым действительно интересные события представляют собой сложные и многогранные явления, краткая информация о них, как правило, не дает представления об истинном значении соревнования, о ходе спортивной, а зачастую и далекой от спорта закулисной борьбы. Характерный для современной зарубежной действительности пример — названная тов. Фроловым первой последняя, уже седьмая гонка одиночек через Атлантику. Давно прошло время, когда это была действительно спортивная встреча нескольких бескорыстных смельчаков-энтузиастов. О том что представляют сегодня подобные соревнования, и рассказывается на материале гонки ОСТАР-84 (напомним, проводятся они, как и Олимпиады: ко високосным годам).
Результаты соревнований — исключительно высокие скорости участников — привлекли внимание всего парусного мира. Не одна-две, а сразу 13 яхт побили рекорд победителя предыдущей гонки 1980 года (см. «КЯ» №91). Четыре года назад на то, чтобы пройти ту же трассу Плимут — Нью-Йорк американцу Филу Балду потребовалось 17 суток 23 часа. На этот раз финишировавший первым 29-летний французский яхтсмен Филипп Пупон проделал тот же путь за 16 суток 12 часов.
Уже не новость, что в подобных гонках легкие многокорпусники имеют существенные преимущества перед классическими однокорпусными яхтами. Однако впервые многокорпусники одержали столь убедительную победу: среди финишировавших первыми 20 судов оказались 14 тримаранов, 3 катамарана и только 3 яхты традиционной конструкции (при этом быстрейшая из однокорпусных яхт смогла занять лишь 10-е место).
Не осталось незамеченным участие в гонке болгарского врача Василя Куртева, занявшего в числе 92 соперников скромное 60-е место. Не только потому, что это было первое на подобных международных соревнованиях выступление яхтсменов из Народной Болгарии. 7,5-метровый с Норд» оказался единственным судном, которое его капитан построил своими руками. Любопытно, что Куртев оказался также единственным капитаном, который до старта О СТАР никогда не выходил на яхте в Атлантяку: обязательное 500-мнльное квалификационное плавание в одиночку, которое предшествует допуску к ОСТАР, он совершил по Черному морю1...
Разумеется, благоприятные штормовые ветра сыграли не последнюю роль в достижении рекордных результатов 13 участниками ОСТАР-84. Но и не главную. По мнению специалистов, основным фактором явился прогресс в области проектирования и технологии постройки гоночных яхт, рассчитанных специально на достижение успеха именно в трансатлантических гонках. Напомним, что проводятся они без какого-либо обмера судов и гандикапа. Нет никаких ограничений, ни по конструкции корпуса, ни по применяемым для его постройки материалам, ни по типу парусного вооружения. Единственное существенное ограничение — это длина корпуса: она не может ни превышать 60 футов (18,2 м), ни быть меньше 25 футов (7,32 м). Наибольшая длина является и критерием для подразделения участвующих яхт на классы: 1-й — от 45 до 60 футов; 2-й — от 40 до 45 футов; 3-й — от 35 до 40 футов; 4-й — от 30 до 35 и 5-й — от 25 до 30 футов.
1. Спонсоры и реклама
То, что на финише определяется и премируется не только абсолютный победитель — шкипер самой быстроходной яхты (обычно это судно I-го класса), но и победители в каждом из остальных классов, сделало соревнования весьма популярными. Теперь организаторы даже вынуждены прекращать прием заявок, как только их число достигает ста.
Престижно уже само участие в этой широко известной гонке, организуемой английской газетой «Обсервер Санди Таймс». Но ясно, что «снимают сливки» те, кто после изнурительной многодневной борьбы друг с другом и с океаном первыми достигают воздвигнутого на стальных трубах маяка Брентон-Риф близ Ньюпорта. Именно к ним привлечено наибольшее внимание всемогущих средств массовой информации, они становятся героями нации, приобретая популярность у себя на родине. Поэтому конструкторы, принимаясь за проект, сразу нацеливаются на победу и только на победу. Они стараются полностью использовать свободу, которую нм предоставляют правила соревнований, для проектирования сверхлегких и сверхбыстроходных судов экстремальной конструкции, широко применяют «экзотические» материалы (углепластик, волокно кевлар, титановые сплавы и т. п.) и сверхпрочные узлы, заимствованные из авиации. Особенно много таких экстремальных и исключительно дорогих судов появилось за последние годы в двух старших классах яхт-трансатлантиков длиной от 12 до 18 м, причем наиболее сильную группу составляли здесь суда под французским флагом. Большинство из них и добилось успеха в ОСТАР-84: среди первых !0 мест восемь заняли новые французские многокорпусники. Они же одержали победу в обоих старших классах судов, потеснив своих традиционных соперников из Англии и США. И дело не в том, что конструкторы той же Англии и США не смогли создать более быстроходных яхт, а английские и американские шкиперы оказались менее опытными, чем французские. Дело в тех силах, которые стояли за спиной претендентов на победу.
Года три назад Международный Союз парусного спорта отменил ограничение (правило 26), согласно которому на бортах яхты не разрешалось наносить названия фирм-спонсоров, финансирующих постройку судна и выступление экипажа на соревнованиях. Теперь любые названия можно накрашивать метровыми литерами, хорошо получающимися на любых фотоснимках, четко различимыми на телеэкранах. Французские фирмы, желающие получить мировую известность, первыми и шире других использовали отмену правила 26: они не скупятся на расходы, связанные с постройкой яхт, рассчитанных на самые высокие скорости, нанимают именитых яхтсменов, которые ведут эти яхты к победе. Фирменным гонщиком французского топливного концерна «Эльф Петролеум» стал Марк Пажо, в прошлом известный гонщик в классе «470». Национальный герой Франции Эрик Табарли выступает ныне под флагом фирмы «Поль Рикар». Победитель кругосветной гонки одиночек Филипп Джнито — служит рекламе сельскохозяйственного банка «Кредит Агрикол».
Сказанное типично не только для французских условий. Но именно во Франции парусный спорт, в том числе океанские гонки, стал за последние годы большим бизнесом. В игру включились самые неожиданные коммерческие предприятия: фирма «Флери Мишон», поставляющая колбасные изделия; производители шампанского «Крите» и «Мумм»; фирма «Умупро Жардин», выпускающая садовое оборудование и т. д. Эти предприятия уже не просто строят яхты и выплачивают содержание гонщикам, но уже делают политику в океанском парусном спорте. Это они учреждают призы и организуют всё новые соревнования. добиваются изменений в правилах традиционных гонок с тем, чтобы гарантировать себе успех, финансируют постройку всё новых яхт под новые правила...
Все это стоит немалых денег. А что же получают спонсоры взамен? Ответ прост и ясен: самую широкую рекламу, особенно если фирменные гонщики добиваются успеха. Названия яхт — они же и названия фирм — многократно повторяются в телерепортажах, фотографии яхт с огромными надписями украшают обложки журналов и полосы газет. Страсти подогреваются. Публика по обе стороны Атлантики не только следит за ходом многодневных гонок, знакомится с трудностями и достижениями спортсменов, даже их частной жизнью на берегу, но и поневоле становится потребителем рекламы в ее самой действенной скрытой форме. Все это приносит прибыли на самом деле далеким от спорта дельцам — тем, кто оплачивает риск...
Особенностью ОСТАР-84 и было то, что благодаря большому притоку финансовых средств, французы подготовили полтора десятка новейших океанских яхт, способных при благоприятных условиях покрывать до 500 миль в сутки (средняя скорость 12—20 уз). В Париже был организован пресс-центр гонки, работающий с раннего утра и до часу ночи. «Аргос» — спутниковая система слежения за яхтами — ежечасно сообщала сюда положение каждого из 92 участников. На многих яхтах были установлены портативные телепередатчики; благодаря спутниковой системе дальней связи телезрители, не снимая домашних тапочек, регулярно оказывались в самом центре событий — на борту яхты посреди океана.
Так задуманное 25 лет назад состязание яхтсменов в мужестве и мореходном искусстве стало использоваться в целях, далеких от истинного спорта. В репортажах о гонке, заполненных названиями фирм, уже не остается места, чтобы отдать должное мужеству смельчаков, вступивших в борьбу с грозной силой Океана...
2. Предстартовые фавориты
Неузнаваемо изменились за 25 лет и конструктивные черты яхт, побеждающих в ОСТАР. Они уже мало напоминают «Джипси Мот» Чичестера...
Французы возлагали свои надежды на «сверхмодерновый» катамаран «Эльф Акнтен-2», построенный специально для Марка Пажо и спущенный на воду всего за три месяца до старта. Это первая в мире многокорпусная яхта, построенная из углепластика. Применение сверхпрочного материала позволило сделать «Эльф Акитен» на 50% легче, чем любой катамаран таких же размеров из алюминиевого сплава. Обшивка корпусов выполнена из двух тонких оболочек, между которыми проложен слой сотового заполнителя. При длине 18 м судно имеет общую ширину 12,6 м. Корпуса соединены между собой Х-образной балкой, более жесткой и легкой, чем традиционная конструкция с тремя отдельными поперечными балками. Водоизмещение судна всего 5 т. Очень узкие корпуса (L/B = S7) имеют осадку всего 0,5 м. Словом, сделано все для снижения сопротивления воды движению катамарана.
Но главным оружием, которое должно было обеспечить победу Пажо, считалось необычное парусное вооружение с поворачивающейся на угол до 45° на борт мачтой-крылом, площадь которой (32 м2) составляла почти 30% площади грота. Длина мачты — 23 м; ее сечение имеет вид симметричного обтекаемого профиля с толщиной около 0,6 м и хордой 2 м. Вес мачты оказался довольно большим (470 кг), поэтому для облегчения ее поворота в слабый ветер пришлось установить шпор на конический роликоподшипник. Крыло раскреплено четырьмя вантами, проведенными к концам Х-образной балки.
Паруса сшиты из кевлара и дакрона различной плотности таким образом, чтобы парус имел повышенную жесткость и прочность у задней шкаторины, где действуют максимальные нагрузки; у передней шкаторины использована более тонкая ткань, легко принимающая правильный вогнутый профиль в слабый ветер. Грот снабжен сквозными латами, как у «Торнадо».
Нижние шкаторины и грота и стакселя крепятся к «балестрону» — широкой балке, поворачивающейся вместе с мачтой. Балестрон обладает всеми свойствами аэродинамической шайбы, предотвращающей перетекание потока воздуха через нижние кромки парусов, благодаря чему снижается их индуктивное сопротивление.
В итоге вооружение «Эльф Акитена» имеет аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению), равное 5,7 вместо 3 у обычных парусов; это обеспечивает судну хорошую управляемость и быстрый набор скорости при перемене галса.
«Эльф Акитен» строился для выступлений в тех океанских гонках, где длина не ограничивается вообще, поэтому перед ОСТАР его корпуса пришлось укоротить на несколько футов до максимальной допустимой длины 18 м. На другом новейшем катамаране «Кредит Агрикол», построенном для Филиппа Джинто, пришлось отрезать от корпусов уже не несколько футов, а по 3 м. Поскольку все остальные элементы судна были сохранены, получилось, что «Кредит Агрикол» оказался самым энерговооруженным многокорпусником во всем флоте ОСТАР-84. Если «Эльф Акитен» и катамаран-рекордсмен «Джет Сёрвисез» несли по 185 м2 парусов, то основная площадь парусности «Кредит Агрикол» составляла 255 м2. А в слабый ветер Джинто ставил 317 м2, тогда как никто из соперников не мог нести более 210 м2. Мачта на «Кредит Агрикол» была почти на 4,5 м выше, чем на других судах, так что остойчивость катамарана у многих специалистов с самого начала вызывала сомнения. Как мы увидим далее, опасения эти оказались небезосновательными. А пока отметим, что после модернизации стоимость катамарана оценивалась внушительной суммой в 2,5 млн. долларов!
На «Эльф Акитен» для рулевого оборудованы два хорошо защищенных от ветра и брызг помещения в обоих корпусах. А Джинто располагался в центральной гондоле, расположенной между двумя поперечными балками. Место это сильно забрызгивается, его захлестывают гребни волн, но оно дает определенные преимущества в распределении весов и не требует перемещения рулевого с борта на борт при смене галса (все-таки бежать нужно 12 м!). Чтобы сделать больше вертикальный клиренс — отстояние поперечных балок от поверхности — высота надводного борта «Кредит Агрикол» была увеличена до 2 м в носу.
Испытанным оружием французов оставался «Джет Сёрвисез». Напомним, уже трижды этот катамаран проходил за сутки свыше 400 миль; на нем установлен мировой рекорд скорости пересечения Атлантики под парусами (см. «КЯ» №113); недавно 2049-мильный маршрут Лорьян — Бермуды — «Лорьян в гонке с экипажем из двух человек тримаран преодолел с впечатляющей среднерейсовой скоростью !4,42 уз. На этот раз его готовил к старту Патрик Морван.
Наконец, готов был повторить свои победы в ОСТАР-64 и -72 Эрик Табарли на «Поле Рикаре» — тримаране на подводных крыльях. Он был снова модернизирован. Главный корпус «Рикара» удлинили почти на 3 м, сделали более острыми его носовые обводы, установили более эффективное парусное вооружение.
Получив новых спонсоров и соответственно — новые названия, подверглись модернизации и некоторые другие крупные многокорпусники, испытанные океаном в предыдущие годы. Это, например, 15,7-метровый тримаран «Умупро Жардин V», который повел в гонку Ивон Факонье, или 17-метровый тримаран «Флери Мншон IV», спроектированный в 1980 г, английским конструктором Джоном Шаттлуортом (Филипп Пупон наплавал на нем уже 40 тысяч миль, избороздив Атлантику вдоль и поперек и досконально изучив свое судно). В катамаране «Ле Эглон» трудно было узнать прежний «Джаз» (см. «КЯ» № 104). Раньше он имел две мачты, расположенные на корпусах: теперь на нем установили одну высокую вращающуюся мачту, а корпуса удлинили на целых 3 м. Получила обновленный 18-метровый тримаран «Биотерм-2» и Флоренс Арто — одна из четырех участниц ОСТАР-84, удивившая парусный мир годом раньше в «Ромовом рейсе». Это перечисление можно было продолжить — среди 32 судов классов 1 и 2, допущенных к старту, 22 представляли Францию, и практически все они так или иначе были усовершенствованы.
На фоне этого парада французских винджамме-ров (выжимателей ветра, как когда-то называли быстроходные клипера), потенциальные возможности соперников выглядели весьма скромно. Англичане смогли подготовить к ОСТАР-84 лишь один конкурентоспособный тримаран — «Травакрест Сиуэй», спроектированный Шаттлуортом в 1982 г. Длина его главного корпуса — 18,2 м, ширина — 12 м, осадка 1,22 м (швертом — 3,7 м). Тримаран построен из стеклопластика трехслойной конструкции с усилениями из кевлара и углепластика. В гонку его повел 47-летний Петер Филлипс — опытный яхтсмен, который, однако, не считается в Англии гонщиком № 1.
Не смогли найти состоятельных покровителей и многие видные заокеанские яхтсмены, их возможности ограничивались сравнительно скромными личными средствами. Надеждой американцев могли быть только два новых судна, построенных по проектам Поля Линдберга.
Корпуса сверхлегкого катамарана «Фьюри» изготовлены из стеклопластика, армированного специальной триаксиальной стеклотканью, предварительно пропитанной эпоксидной смолой горячего отверждения. Обшивка состоит из двух слоев стеклопластика, между которыми вклеен заполнитель из торцевых срезов бальзы. При максимальной допустимой длине 18,2 м, ширине 10,4 м и площади парусности 121 м2 водоизмещение катамарана всего 4,5 т. В каждом корпусе в корме и у миделя выгорожены две балластные цистерны емкостью по 1,5 т. Варьируя их заполнение рулевой всегда имеет возможность обеспечить оптимальную посадку, повысить остойчивость судна в сильный ветер.
Такие же цистерны Линдберг предусмотрел и по бортам однокорпусной «Тьюзди Чайлд» для откренивания легкого судна. При смене галса перекачивание воды в цистерну наветренного борта занимает не больше 4 мин. При длине 18,3 м полное водоизмещение этой яхты всего 8 т, а вес балластного фальшкиля не намного больше, чем на нашей «шестерке». Применен грот со сквозными латами. Особенно интересна оригинальная конструкция рулевого устройства. Руль подвешен на транце подобно маятнику, благодаря чему и при крене сохраняет вертикальное положение и высокую эффективность; яхта в меньшей степени подвержена брочингу на сильной волне, чем суда с обычным расположением руля.
Большинство же соперников, вступивших в неравную борьбу с французскими винджаммерами, представляли собой суда серийной постройки, лишь в той или иной степени оборудованные для специфических условий трансокеанской гонки одиночек.
3. В борьбе с океаном
Второго июня 1984 г. по сигналу старинной пушки с форта, прикрывающего вход в гавань Плимута, 92 яхты взяли старт и, обогнув южную оконечность Англии, со свежим зюйд-остом устремились в Атлантику- Курс бакштаг позволял крупным многокорпусникам сразу же развить очень высокие скорости. Вскоре вперед ушли "Джет Сёрвисез", "Флери Мишон", "Травакрест Сиуэй" и "Поль Рикар". Отчаянно форсируя парусами, их капитаны стремились использовать все крепчавший ветер, чтобы решительно оторваться от основной массы соперников. Ведь впереди могли встретиться и штилевые зоны, где флот вновь может собраться в компактную группу и все придется начинать сначала.
Было и еще одно обстоятельство, заставлявшее спешить. Служба ледового патруля предупредила о необычно большом скоплении дрейфующих льдов в Северной Атлантике. Айсберги опустились до 42° 30' с. т., пересекая кратчайший путь к Ньюпорту. Чтобы избежать столкновения с ними, предлагалось уходить дальше к югу, что не только удлиняло путь, но и увеличивало вероятность встречи со штилями.
Однако первая неделя отличалась крепкими ветрами. Неудивительно, что именно в эти первые семь дней вынуждены были прекратить борьбу 18 яхтсменов — это ровно 2/3 от общего числа сошедших с дистанции в течение всего времени гонки. В первую же ночь опрокинуло 12-метровый тримаран англичанина Джуна Кларка. Не выдержала углепластиковая мачта на тримаране "Кольт Карс ГБ". Вырвало швертовый колодец на 13,6-метровом тримаране "Галойс-1У". Повернула обратно "Биотерм-2" с порванным такелажем Флоренс Арто; ее соотечественницу Монику Бренд пришлось снимать с яхты, потерявшей мачту; на нескольких судах сломались подруливающие устройства; американский "Фьюри" потерял руль и т. п. и т. п.
На шестые сутки гонки заработал автоматический передатчик сигналов бедствия на "Кредит Агрикол". Опытнейший яхтсмен Филипп Джинто прозевал шквал, катамаран мгновенно перевернулся. Ближе всех к месту аварии оказался Ивон Факонье. Приняв потерпевшего на борт "Умупро Жардин", Факонье хотел немедленно продолжить гонку, но Джинто уговорил его вызвать с берега вертолет с легководолазами и попытаться поставить его катамаран на ровный киль. Джинто, как принявший помощь, все равно считался бы сошедшим с дистанции, но ему важно было самостоятельно привести катамаран в Европу, чтобы сохранить дорогостоящую материальную часть для последующих гонок...
Всю ночь яхтсмены, сменяя друг друга, крейсировали близ опрокинутого катамарана. Наутро прибыл вертолет, "Кредит Агрикол" был наскоро приведен в порядок и Джинто повернул к берегам Европы, однако ему суждено было еще раз попасть в аварию: в Бискайском заливе катамаран потерял мачту. И вновь отважный яхтсмен отказался покинуть его. Соорудив из обломков аварийную оснастку, он без посторонней помощи привел судно в порт...
Тем временем Факонье. отметив в бортовом журнале вынужденную задержку на 16 часов и договорившись с гоночным комитетом по радио о компенсации этого времени, снова ринулся вперед, проложив курс на маяк Брентон-Риф.
Аварии и поломки продолжались. Двумя днями позже возглавлявший гонку "Джет Сёрвисез", опережавший ближайшего соперника на 125 миль, на скорости 15 уз налетел на бревно. Легкий корпус получил такую пробоину, что о дальнейшем продолжении плавания не могло быть и речи. Через 4 часа Морвана уже подняли на борт проходившего вблизи теплохода, а вот брошенный им полузатопленный катамаран встречали плавающим в океане еще по прошествии нескольких недель. Получил пробоину от «неопознанного плавающего объекта» 16-метровый катамаран "33 Экспорт"; Жиль Кахине сумел поставить пластырь, откачать воду и самостоятельно привести судно во Францию. Штормовая волна разбила катамаран новозеландца Джона Мансела. Спасал его англичанин Томас. Поскольку теперь на борту английской яхты оказалось два человека, Томас дал обязательство не принимать помощи невольного напарника. На финише Томасу зачли 3,5 часа, затраченных на спасение Мансела.
Дальнейшая борьба за лидерство разгорелась между англичанином Филлипсом и четверкой французов — Лажо, Табарли, Жилларом и Лупоном. Филлипс повел свой "Травакрест Сиуэй" рискованным северным маршрутом, сократившим путь почти на 200 миль и сулившим свежий (не менее 15—18 м/с) ветер. Ему действительно удалось выиграть на этом почти 100 миль, но уже позднее он потерял самый большой генуэзский стаксель, и при последующем ослаблении ветра сдал свои позиции. Когда до Ньюпорта оставалось 500 миль, уверенно шел первым "Флери Мишон IV" Лупона.
Роковых встреч со льдами удалось избежать, но неожиданно на путях яхт оказалось довольно много китов, которые представляли серьезную опасность для маленьких трансатлантиков. Одни из китов, потревоженный яхточкой "Го Карт", хвостом смахнул с мачты радар, который, падая, пробил в палубе довольно большое отверстие. Другой кит поднял на своей спине, как игрушку, 9-метровую голландскую яхту, а затем и потопил ее; шкиперу удалось спастись на надувном плоту. Коснулся бортом кита и "Тьюзди Чайлд", правда, без серьезных последствий.
К концу второй недели гонки ветер начал стихать и отходить к югу. На крупных многокорпусниках взвились огромные спинакеры, у капитанов появилась возможность на скорую руку устранить последствия штормов. Пажо, например, принялся откачивать воду, набравшуюся в один из корпусов через поврежденный палубный люк. Он отставал от Пупона буквально на считанные мили и всеми доступными способами пытался увеличить скорость своего катамарана.
Но "Флери Мишон" был уже недосягаем: 18 июня при слабеющем ветре Филипп Пупон пересек финишный створ у Брентон-Рифа. Всего 23 минуты проиграл ему Пажо. Затем с интервалом в 2 и 3 часа финишировали Табарли и Филлипс.
Пупон был встречен с огромной помпой. Его "Флери Мишон IV" пришлось пробираться сквозь сотню катеров и яхт, заполненных болельщиками, журналистами, кино- и телеоператорами. Туман прорезали сотни ракет, непрерывно раздавались звуковые сигналы, звонили колокола. Сопровождаемый этой свитой, Пупон прибыл в Ньюпорт, где ему, не дожидаясь официального признания, стали отдавать почести как победителю ОСТАР.
Триумф молодого яхтсмена длился, однако, недолго. Через 10 часов, когда успело финишировать уже 9 яхт, у маяка Брентон-Риф появился "Умупро Жардин". Никем не встречаемый Ивон Факонье спокойно вошел в яхтенную гавань Ньюпорта. А наутро гоночный комитет объявил его победителем, поскольку из фактического времени, проведенного им в екеане, вычли 16 часов, затраченных на спасение Джинто...
Для остальных участников соревнования продолжались еще в течение месяца, а 27 яхт так и не достигли берегов Америки (8 — получили пробоины, 4 — потеряли мачты, на 3 — были порваны такелаж или паруса, на 4 — сломалось рулевое устройство; 2 катамарана перевернулись, один участник сошел с дистанции по болезни). Из четырех женщин только англичанка Рэчел Хейвард благополучно пересекла океан, но зачета не получила, так как "промахнулась" мимо финиша. В последние сутки вышел из строя прибор спутниковой навигации "Сатнав" и в условиях плохой видимости она направила яхту прямиком на прибрежные камни всего в 5 милях от Брентон-Рифа...
Контрольное время (50 суток) истекло, а в океане оставался еще один яхтсмен — ветеран трансатлантических гонок 67-летний директор английского Института навигации Майк Ричей. Он участвовал в четырех предыдущих гонках ОСТАР, а его "Джестер" (яхта класса "Фолькбот", оснащенная парусом джонки) — во всех семи проведенных гонках, начиная с самой первой (см. "КЯ" № 1, 1963 г.). Тогда, в 1960 г., X. Хаслер занял на «Джестер» 2-е место, затратив иа переход 48 суток. Победитель первой гонки Фрэнсис Чичестер на 12-метровой "Джипси Мот III" прошел туже трассу за 40 суток и 12,5 ч; затем в свободном одиночном плавании на той же яхте он сократил это время до 30 суток.
А теперь в ОСТАР-84 победитель в классе IV, объединяющем суда такой же длины, что и "Джипси Мот 111", — яхта "Сити оф Слайделл" облегченной конструкции, управляемая американцем Л. Тониззо, пересекла океан за 21 сутки. Девять суток на пути в 3200 миль — таков эффект борьбы конструкторов за уменьшение водоизмещения, применения спутниковой системы навигации, использования свежей метеоинформации и, конечно, накопленного за двадцать лет опыта...
Примечания
1. В своем письме в редакцию болгарский яхтсмен выражает благодарность за полезные материалы журнала, пользуясь которыми он смог построить свою яхту (типа «Фолькбот») и подготовить к трансатлантической гонке. Василь Куртев обещает поделиться с читателями журнала наиболее яркими впечатлениями от встречи с океаном.