После трехлетнего перерыва, последовавшего за финишем первой кругосветной гонки яхтсменов-одиночек на призы «ВОС» (британская компания по производству кислорода British Oxygen Corporation), взойти на этот символический лик изъявили желание 57 яхтсменов. «ВОС» внесла в призовую кассу соревнований 100 тыс. долларов: по 15 тыс. должны были получить победители в каждом из двух классов яхт, по 10 тыс. предназначались за лучшие результаты в каждом классе, показанные яхтсменами, которые не пользовались финансовой поддержкой спонсоров, оставшиеся 50 тыс. делились между победителями на каждом этапе.
Обойтись без спонсоров, однако, смогли только двое из 25 яхтсменов, прибывших на старт второй гонки «ВОС» в Ньюпорт. Остальные 32 человека (в том числе и две женщины), приславшие предварительные заявки, вынуждены были от участия в гонке отказаться, так и не набрав нужных средств. Чтобы оправдать затраты спонсора — фирмы, название которой наносится на борта яхты, нужно победить, а это требует создания специально рассчитанной на условия гонки яхты, оснащенной дорогостоящим электронным оборудованием. Разумеется, не последнее значение имеет и опыт яхтсмена, его известность в парусном спорте. Не удивительно поэтому, что среди стартовавших 30 августа 1986 г. яхтсменов большинство были профессионалами, а 13 из 25 яхт — новейшими и специально построенными для этого события судами. Семь яхтсменов, включая победителя первой гонки «ВОС 1982—83» француза Филиппа Джинто, отправились по этому маршруту во второй раз. Остальные участники допускались на старт лишь при условии совершения квалификационного одиночного плавания протяженностью не менее 2000 миль.
К соревнованиям допускались только однокорпусные килевые яхты. Весь флот разделялся на два класса: класс I — яхты с длиной корпуса 15,25—18.29 м (50—60 футов) и класс II — длиной 12,2—15,25 м (40—50 футов). Обязательным требованием было наличие двух водонепроницаемых переборок, обеспечивающих непотопляемость яхты в случае пробоины или опрокидывания, а также установка спутниковой системы «Аргос», позволяющей следить за судами из береговой штаб-квартиры соревнований. Поскольку конструкторы яхт в погоне за скоростью стремятся всемерно облегчить корпуса и балластные фальшкили, а необходимую остойчивость обеспечить за счет переливающегося с борта на борт водяного балласта, организаторы гонок ограничили емкость балластных цистерн 2 тоннами.
Наибольший интерес к гонке проявили яхтсмены США — они были представлены восемью участниками. Безусловным предстартовым фаворитом среди них считался 41-летний Уоррен Лapc на «супер-шестидесятифутовике» «Тьюзди Чайлд». В Трансатлантической гонке «ОСТАР-84» эта сверхлегкая яхта первой из однокорпусных судов достигла финиша, уступив лишь девяти катамаранам и тримаранам. Яхта весит всего 8,5 т — втрое легче «двенадцатиметровнков», участвующих в гонках на Кубок Америки; управляется она одним человеком вместо 11 и развивает значительно более высокие скорости — в заездах на побитие рекорда скорости «Тьюзди Чайлд» достигла 30 уз!
Малый вес корпуса достигнут за счет рациональной конструкции и применения высокопрочных композитных материалов — углеволокна, кевлара, стеклоткани. Конструкторы Лннденберг и Бергстрем объединили в один блок койку, камбуз, штурманский уголок и установили его в корпусе таким образом, чтобы при крене судна пайолы оставались горизонтальными. Практически при любом крене сохраняет вертикальное положение и «маятниковый» руль, благодаря чему яхту удается удержать от брочинга на крутой попутной волне. На случай поломки этого уникального устройства, Лapc взял в гонку и запасной руль, закрепив его на корме.
Полная парусность яхты 215 м2 (25 м2 на тонну водоизмещения). Чтобы обеспечить остойчивость, свинцовый фальшкиль заглублен под воду на 3,5 м, предусмотрены бортовые балластные цистерны для откренивания.
Сильнейшую конкуренцию американцам, особенно в классе I, составили французские яхтсмены. Жан-Ив Терлен, Гай Бернардин, Титуан Ламазо и, конечно же, Филипп Джинто, прославленные победами во многих океанских гонках, смогли убедить своих спонсоров в необходимости раскошелиться на постройку четырех новейших, оптимизированных на условия гонки вокруг света «60-футовиков»: «UAP/PMSF», «Бисквите Лу», «Экюрель д’Акитен» и «Кредит Агрикол III». Все эти яхты с их прямыми форштевнями, мелкосидящими «швертботны-ми» корпусами и развитым парусным вооружением выглядели довольно необычно для судов, способных противостоять океану. Их корпуса были несколько тяжелее, чем у «Тьюзди Чайлд», но общее водоизмещение (12,5—13,5 т) оказалось почти вдвое меньше, чем у «нормальной» океанской яхты с такой же длиной по ватерлинии. (При плавании в бейдевинд это водоизмещение, правда, увеличивалось на 1,5—2 т за счет водяного балласта, который заполнял цистерну, расположенную на наветренном борту).
На большинстве яхт класса I были установлены по два наклонных руля, а там, где имелся один руль, для повышения устойчивости на попутных курсах в воду опускались кинжальные шверты, расположенные у самого транца. Все яхты были оснащены одной мачтой, преимущественно с двумя форштагами: топ-штаг использовался для постановки дополнительных парусов в слабые ветра. Большинство судов были снабжены устройствами для закрутки стакселей вокруг штагов, существенно упрощающими уборку парусов и уменьшение их площади.
Из всего стартовавшего флота шкиперы только трех яхт полностью доверились электронным авторулевым типа «Наутекс»; остальные предпочли использовать для управления на острых курсах обычные подруливающие устройства с флюгером, а на полных курсах — электронные авторулевые.
На восьми яхтах были установлены радиолокационные станции: большая часть маршрута в Южном океане проходит в зоне плавающих льдов и туманов, радар служил некоторой гарантией против столкновения с айсбергами.
Излишне говорить о том, что все участники имели на борту надежные радиостанции, но всех поразил Жан-Ив Терлен: на палубе его яхты взгромоздилась башня — антенна радиотелефонной спутниковой связи «Сатком». Прямо из каюты Терлен мог позвонить во Францию или другую страну, подключенную к системе «Сатком», а желающие могли в любое время связаться с бортом «UAP» — номер его телефона неслучайно был написан на борту яхты и на парусах. (Заметим, что 4,5 млн. франков для постройки и экипировки яхты Терлена предоставила крупнейшая французская страховая компания UAP.)
По технической оснащенности и опыту шкиперов французские яхты выглядели наиболее вероятными претендентами на победу. В классе II французский флаг несли две яхты — «Скойрн-IV», управляемый Жаком де Роксом, и «Лете Гоу» с Жаном Ван ден Хееде за рулем.
Те, кто знакомы с отчетом о первой гонке «ВОС» (см. «КиЯ» №105), возможно помнят, что де Рокс был снят с полузатопленной яхты посреди Тихого океана. Но пережитого за трое суток в ожидании помощи «хватило не надолго»: как только было объявлено о проведении новой кругосветной гонки, яхтсмен начал к ней готовиться.
Однако человек, однажды потерпевший неудачу, уже не мог рассчитывать на поддержку спонсоров, поэтому де Рокс завербовался на работу в рыболовную компанию в Индонезии и за три года скопил 1.5 млн. франков, необходимых для постройки новой яхты. Ее проект он заказал Доминику Пресле, который сумел, несмотря на ограниченность средств, создать достаточно быстроходную 15,24-метровую яхту, снабженную свинцовым фальшкилем массой 3,4 т и цистернами для балласта емкостью по 1900 л. Полное водоизмещение яхты, построенной нз алюминиевого сплава, составило 8.5 т, площадь парусности — 142,5 м2.
Ограниченность в средствах послужила причиной того, что в ряде случаев яхтсмены использовали серийные крейсерско-гоночиые яхты, приспособив нх, по мере возможности, для специфических условий. Финн Харри Харкимо повел в гоику укороченный на 10 дюймов пластмассовый шлюп «Свон-51» конструкции Германа Фрерса, выпускаемый судоверфью «Наутор». Один из двух самых молодых участников соревнований — 25-летннй бразнлец Эдуардо Jlaypo де Алмедиа лишь с огромным трудом снарядил 12,3-метровый «однотонник» «Мнсс Гло-бал* (и прн всем том, если бы будущие соперники не добавили ему денег перед стартом в Ньюпорте, пришлось бы Эдуардо возвращаться домой!). Никаких шансов на призовое место не имел единственный англичанин — самый старший среди стартовавших яхтсменов 61-летннй Гар-рн Митчелл: его 45-футовая яхта «Дабл Кросс» была построена в 1975 г. и выглядела рядом с экстремальными «60-футовиками» судном нз «доисторической» эпохи.
Заметим, что участие в кругосветном марафоне — «удовольствие» довольно дорогое. Кроме затрат на постройку н экипировку яхты следует учесть н вынужденный «отпуск» на несколько месяцев (это не касалось, разумеется, профессионалов). Наконец, каждый из участников должен был внести в кассу весомый стартовый взнос — 2000 долл. для любителей и 4500 для пользующихся поддержкой спонсоров.
Первые испытания
На старте гонки 30 августа 1986 г. участникам пришлось буквально пробиваться сквозь кашу из тысяч провожающих катеров и яхт. Их шкиперы, казалось, забыли, как трудно одному человеку маневрировать на яхте, несущей 120—150 м2 парусов.
За пять минут до стартового сигнала «Экюрель д’Акитен» столкнулся с «Тьюзди Чайлд» и повредил ее уникальный маятниковый руль. Уоррен Даре вернулся в гавань — бессмысленно было пытаться на ходу отремонтировать руль и заделать вмятину в борту. Ламазо стартовал, несмотря на то, что когда «Экюрель» ложился на левый галс, приходилось откачивать из корпуса до 100 л воды ежечасно. Только к 10 сентября ему удалось заделать пробоину и избавиться от течи.
Сразу после старта на южноафриканскую яхту «Туна Марин» (Джон Мартин) навалил неуклюжий гафельный шлюп, переполненный зрителями; пятеро из них н рангоут шлюпа оказались за бортом. Мартин продолжил гонку со сломанными леерными стойками и вмятиной в борту.
Через час после старта вернулся в гавань «Кредит Агрикол» с порванной генуей и парусиной, заклинившейся в ликпазе обтекателя штага.
Пройдя 110 миль, повернул назад Берти Рид (участник предыдущей «ВОС»): на «Стабило Босс» отказал авторулевой, лучше было сразу заменить его, чем не спать почти месяц, управляя рулем вручную.
Прошли всего сутки и радио принесло в штаб-квартиру гонки новое известие: австралиец Джон Бнддлкомб на «АО Крюсейдере» упал в открытый форлюк и получил тяжелую травму. Передвигаясь по яхте лишь ползком и на четвереньках, Биддлкомб трое суток добирался до Сент-Джорджа на Бермудских островах. После короткого курса лечения Биддлкомб вновь вышел в море, где яхте сразу же пришлось встретиться со штормовыми ветрами скоростью до 23 м/с. Дважды яхту укладывало краспицами на воду, было сломано подруливающее устройство. Поняв, что яхта недостаточно остойчива, Биддлкомб пошел в один из портов США, чтобы увеличить массу свинцового бульбкиля1. Но верфь оказалась занята в это время более важным срочным заказом: отливали очередной «крылатый» киль для «Старз энд Страйпс», которая должна была стартовать в гонках на Кубок Америки. Только 8 октября «АСI Крюсейдер» вновь лег на курс, ведущий на финиш этапа — к Кейптауну...
Не пощадил океан и яхт класса II. 9 сентября повернул свою «Мнсс Глобал» Эдуардо де Ал медиа: волны сорвали руль и бразилец в течение четырех суток управлял судном только при помощи парусов. В машинном отсеке «Колт бай Реттинг» возник пожар, сгорело электрооборудование, но финн Пенти Салми продолжил гонку.
На пятый день гонки в 131 миле к норд-осту от Бермудских о-вов «Эйр Форс» американца Дика Кросса на 8-узловой скорости ударился о подводный предмет (предположительно — плавающий металлический контейнер). Деревянный корпус яхты был пробит, Кросса при ударе швырнуло в кокпит и сильно повредило спину. После нескольких часов малоуспешной борьбы с поступающей водой Кросс понял, что выбыл из игры. Включив автоматический передатчик сигналов бедствия, он перешел на надувной плотик и вскоре был спасен вертолетом американских ВМС.
Между тем флот участников довольно быстро продвигался на юг вдоль побережья Южной Америки. Джинто проводил свое время в основном за починкой громадной генуи вручную—швейная машинка не работала. Временами приходилось откачивать воду, которая медленно, но верно поступала через трещину в соединении корпуса с килем.
Титуан Ламазо полностью перешел на ручное управление яхтой — сломалось подруливающее устройство. В течение пяти недель ему удавалось поспать лишь урывками, в общей сложности не более 4 часов в сутки. 23 сентября на новозеландской яхте «Нептун Экспресс», управляемой ветераном океанских гонок Ричардом Мак Брайдом, сломалась мачта. Под аварийным рангоутом из двух спинакер-гиков яхтсмен прошел 630 миль до бразильского порта Ресифе, где яхту переоснастили.
Миновав экватор, участники получили свежие юго-восточные ветры и подправили курс прямо на Кейптаун. Первым его достиг через 42 суток 1 час и 10 минут «Туна Марин» — один из самых быстроходных «60-футовиков», хотя, заметим, и не построенный специально для «ВОС». Мартин был первым, несмотря на заметно большее водоизмещение, чем у соперников, поврежденную систему перекачки балласта и течь в корпусе.
Джинто пересек финишный створ на 14 часов позже — большую часть пути при слабых ветрах он еще не мог поставить разорванную Геную, а всего в полумиле от финиша «Кредит Агрикол» безнадежно заштилел. В довершение всего за опоздание с прибытием на мандатную комиссию в Ньюпорт Джинто был оштрафован добавкой 88 минут к фактическому времени.
Третьим в Кейптауне был Гай Бернардин на «Бисквитс Лу», а четвертым, неожиданно для всех,— Жак де Рокс. Его «Скойри-IV» обогнал более быстроходные яхты класса I и побил рекорд Джин то в «ВОС 1982—83» на этом этапе почти на 1,5 суток. Примечательно, что лучший суточный переход этой яхты составил 247 миль.
В Кейптауне судьи рассмотрели случай столкновения «Экюрель д Акитен и «Тьюзди Чайлд». Ламазо, как нарушивший правила расхождения судов под парусами, был оштрафован на 3 часа, а Ларсу компенсировали 24 ч 53 мин, затраченные им на ремонт и повторный старт. Кстати, «Тьюзди Чайлд» быстро наверстывала упущенное время и заняла на этапе 5-е место.
Ревущими сороковыми
За месяц стоянки в Кейптауне были устранены повреждения, нанесенные Атлантикой. Достигли порта «АСI Крюсейдер», «Нептун Экспресс» и «Мисс Глобал» — они получили зачетные 22, 23 и 24-е места.
При восточном ветре скоростью 12—15 м/с 15 ноября был дан старт нелегкому второму этапу, который запомнился участникам попутными западными штормами. Уже к ночи первых суток ветер засвежел до 25 м/с, вновь начались поломки и аварии. На «Туна Марин» порывом ветра разорвало грот; в Кейптаун вернулись «Тьюзди Чайлд» с засорившимся водозаборником балластной системы и «Лете Гоу» с оборвавшимся штагом.
Уверенно вели свои суда на юг Джннто, Ламазо и Терлен. Ежесуточно лаги их яхт отсчитывали по 200 и более миль. Эти суда были оборудованы компьютерными устройствами «Мак Си», в которые вводились не только навигационные данные (курс, скорость, курсовой угол ветра и т. п.), но и данные метеокарт. Компьютер автоматически передавал все данные в Тулузу, где обосновались береговые команды, которые анализировали метеоусловия и давали рекомендации по выбору оптимального курса, сулившего благоприятные ветра.
Через неделю французы уже вошли в ревущие сороковые. Их подхватили западные ветры скоростью 14—22 м/с. Джинто радировал, что его «Кредит Агрикол» несется, подобно экспрессу, со скоростью 22 уз, идет проливной дождь, в океане туман и легкий морозец... На берегу приемники системы «Аргос» показывали. как скорость «Экюрель д’Акнтен» дважды падала до 1 уз — это ветер бросал яхту в брочинг и укладывал ее парусами на воду. Затем на табло координаты «Экюрель» совсем замерли — ударом волны приемо-передатчик «Аргоса» сорвало с яхты и он дрейфовал по воле ветра и волн, далеко отстав от умчавшейся вперед «Экюрель»...
Ветер временами достигал ураганной скорости 33 м/с, гжантские волны высотой с четырехэтажный дом вздымались за кормой. Одиннадцать из 19 продолжавших гонку яхт ложились краспицами на воду или даже совершили полный оборот на 360°. Топ мачты «Кредит Агрикол» трижды купался в волнах, но яхта вновь вставала, отряхивая воду с парусов, и продолжала бег на восток. Дважды опрокидывался «Скойрн-IV». при этом яхта лишилась подруливающего устройства и антенны навигационной системы «Сатнав».
Немало испытаний пришлось вынести и Харкимо на «Белмонт Финлэнд»: яхта трижды опрокидывалась, затем шкипер упал за борт на 10-узловом ходу. К счастью, страховочный пояс выдержал и ценой напряжения всех сил финну удалось вскарабкаться на борт своей лодки. А еще через три дня не на шутку рассвирепевший океан снова дважды переворачивал яхту килем вверх. Шальной гребень волны швырнул Харкимо на штурвал так, что два ребра оказались сломанными.
Сообщения о поломках рангоута, порванных парусах, вышедшем из строя оборудовании поступали в те декабрьские недели практически от каждого шкипера.
Уже в 250 милях от Сиднея на подходах к злополучному о-ву Габо, на камнях которого в предыдущей гонке оказалась последняя «Джип-си Мот V» Фрэнсиса Чичестера, пропал Жак де Рокс. Первый сигнал о том, что со «Скойрн-IV* не все в порядке, подал «Аргос». В штаб-квартнре гонки, где велась прокладка пути каждого участника, обнаружили, что 20 декабря яхта внезапно изменила курс и практически остановилась. Де Рокс пропустил три сеанса радиосвязи со своими соотечественниками. которые уже финишировали в Сиднее. Обеспокоенные его молчанием Ламазо и Бернардин вышли на военном корабле на поиски «Скойрна-IV». Яхта была обнаружена в 7 милях от берега с полощущими парусами и открытым люком. В каюте нашли страховочный пояс и непромоканец: видимо, яхтсмен на минутку вышел на палубу, не пристегнувшись, и оступился либо был смыт волной. Дорогой ценой заплатил опытнейший моряк за мимолетную оплошность. Сказалось, вероятно, перенапряжение бессонных недель, когда Де Роксу пришлось круглосуточно управлять яхтой вручную.
Первым в Сидней — на финиш II этапа — пришел «Экюрель д’Акитен» (его результат 28 суток 07 часов), 5 часами позже финишировал «Кредит Агрикол». Третьим был еще один из «великолепной четверки» французов — Жан-И в Терлен на своем «UAP» (31:4). Во II классе победил американец Майкл Плэит на «Эйрко Дистрибьюторе» (34:16), финишировавший седьмым. Он, как и Ф. Джинто, взял лидерство по сумме двух этапов.
Снова не повезло Уоррену Ларсу: всего в 170 милях от Сиднея при ветре скоростью 9 м/с на «Тьюзди Чайлд» сломалась мачта,— металл не выдержал усталостных напряжений штормовых недель. Пришлось становиться на якорь на 100-метровой глубине и вызывать береговую команду. Финишировав под аварийной оснасткой, американец все же получил результат и на этом трудном этапе.
В Сиднее «Тьюзди Чайлд» оснастили новой мачтой, но на первом же пробном выходе, состоявшемся за трое суток до официального старта очередного этапа (18 января 1987 г.) и эта мачта лишилась топа. У Ларса уже не хватило упорства (и денег), чтобы в лихорадочной спешке организовать изготовление еще одной мачты. Американец предпочел следить за дальнейшим ходом гонки с берега. Стартовало всего 17 участников.
Вокруг мыса Горн
Самый протяженный (8200 миль) третий этап до Рио оказался не таким сложным, как ожидалось. После старта флот разделился на две группы. Те, кто посмелее, поспешили спуститься подальше на юг, чтобы сократить путь до мыса Горн (он лежит на 56° ю. ш.). В южных широтах — ниже 52° ю. ш.— нм предстояло войти в царство плавучих айсбергов и туманов; не исключались здесь и сильные встречные ветры. Этот путь предпочли французы, доверившись электронным советникам «Мак Си». Терлен, Джинто и Ламазо долгое время шли борт о борт, причем Терлен комментировал ход гонки для французского радио.
Но большинство участников пошли более северным путем — по параллели 45° ю. ш.,где нм сопутствовали свежие северо-западные ветра. В этой группе лидировал «Туна Марин», а замыкал — 500 милями западнее — Гарри Митчелл на «Дабл Кросс». Он же послал в эфир первое на этом этапе тревожное сообщение: ночью близ Южного о-ва Новой Зеландии вышло из строя подруливающее устройство. Митчелл решил стать на якорь, но океанский прибой выбросил судно на береговую отмель. Через несколько дней «Дабл Кросс» удалось стащить на глубокую воду, но при этой операции руль был безнадежно сломан. До ближайшего — замыкающего гонку участника к этому времени было уже 2000 миль.
В это же время на яхте 26-летнего Джона Хьюза — моряка из Канады — сломалась мачта. Падая, ее конец пробил палубу, мачта смяла носовой релинг и порвала леера. Работая при страшной качке, Хьюз 12 часов потратил на сооружение аварийной оснастки из обломков мачты. Под ней ему предстояло совершить невероятное — пройти 3000 миль до мыса Горн, обогнуть его в 12-балльный шторм и привести «Джозеф Янг» в Порт-Стэнли на Фолклендских о-вах. Здесь друзья помогли Хьюзу вооружить судно заново. В Рио-де-Жанейро он финишировал только 20 апреля, т. е. через 9 суток после старта завершающего этапа гонки. Всего несколько часов яхтсмен провел в Рио и ринулся догонять соперников. И хотя в итоге Хьюз занял только последнее место в своем классе, он был удовлетворен высшей оценкой морских качеств и волн к победе, которую ему дали именитые яхтсмены мира. Он вошел в анналы парусного спорта как яхтсмен, преодолевший максимальное расстояние — 4400 миль — под аварийной оснасткой.
Филипп Джинто обогнул мыс Горн первым (11 февраля). Здесь его уже поджидало судно, зафрахтованное французскими журналистами. Конечно, он не упустил случая поднять «парадный» спинакер с эмблемой своего спонсора — крупнейшего во Франции сельскохозяйственного банка «Кредит Агрикол». Этот парус был запечатлен на фоне мрачного мыса и впоследствии снимок многократно воспроизводился в различных рекламных изданиях. Всего 3 часа представителям французской прессы пришлось ждать второго своего соотечественника — Титуана Ламазо, пытавшегося вырвать победу у Джинто.
Джинто первым финишировал в Рио и по сумме результатов трех этапов прочно занял первое место; на последующих местах — оказались его товарищи по «великолепной четверке» — Ламазо, Терлен н Бернардин. В классе II на победу претендовали французский учитель математики Жан Ван ден Хееде на узкой и низкобортной яхте «Лете Гоу» и американец Майк Плэит на «Эйрко Дистрибьютор», впервые участвовавший в океанской гонке.
И снова Атлантика
Последний этап — самый короткий, но яхты смогли развить на нем лишь невысокие скорости. Им пришлось, поднимаясь на север вдоль берегов Южно-Американского континента, преодолевать штилевую экваториальную зону, бороться со встречным течением и ветрами, пересекать районы интенсивного рыболовства. Здесь особенно важно было иметь постоянную и достоверную метеоинформацию, чтобы быстрее других получить в северном полушарии свежие северо-восточные ветра.
На этом этапе временно покинул дистанцию Филипп Джинто. На «Кредит Агрикол» ослаб стоячий такелаж, создалась угроза, что уникальная 24-метровая мачта окажется за бортом. Джинто направился в Ресифе, где за 5,5 часов с помощью своей «команды» заменил такелаж. Когда он вернулся на курс, ближайший соперник Титуан Ламазо уже ушел на 135 миль вперед. Запас времени в трое суток, накопленный Джинто за всю гонку, начал таять...
И все же третьего места «Кредит Агрикол» на этом этапе оказалось достаточно, чтобы Филипп Джинто во второй раз стал победителем гонки. Рейс вокруг света он совершил за рекордное ходовое время — 134 суток 5 часов 26 минут.
Ван ден Хееде пожертвовал победой ради помощи финскому гонщику Пенти Салми. Небольшая ранка на пальце руки, в которую попала инфекция, угрожала финну заражением крови и гангреной. Хееде повернул «Лете Гоу» назад и передал Салми антибиотик из своей аптечки.
Из стартовавших в Ньюпорте 25 яхтсменов финишировали 16. Де Рокс погиб. Одна яхта утонула, получив пробоину; одна сошла из-за недостаточной остойчивости; на двух были сильно повреждены корпуса; две яхты остались без мачт; шкиперов трех яхт подвели подруливающие устройства — таковы были причины, заставившие восемь яхтсменов преждевременно прекратить соревнование.
Совершенствование конструкции яхт и их оборудования, обогащение яхтсменов опытом одиночных плаваний в океане сделали гонку «ВОС 1986—87» по-настоящему соревновательной, позволили существенно сократить ходовое время (семь яхтсменов превзошли рекорд Джинто, установленный в предыдущем «ВОС») и повысить безопасность соревнований.
Примечания
1. Правила «ВОС 1986-87» разрешали заходить для ремонта повреждений в порты и пользоваться помощью извне.