Безусловно, именно это желание продемонстрировать предельные возможности современного спортивного парусника и яхтсменов — людей, управляющих им, сравнить их с наивысшими достижениями прошлого, нашло яркое выражение в проведении «гипер-океанских» гонок по традиционным путям классических чайных и шерстяных клиперов. Следуя с попутными ветрами, клипера совершали кругосветное плавание за 150—200 ходовых дней. Нередко их лихие капитаны устраивали между собой гонки, которые и послужили прообразом первой кругосветной регаты современных крейсерских яхт с полными экипажами, состоявшейся в 1973—1974 гг. Тогда из Портсмута в путь длиной свыше 27000 миль с заходами только в три промежуточных порта — Кейптаун, Сидней и Рио-де-Жанейро — отправились 16 крупных яхт. Первой замкнула виток вокруг планеты, затратив на кругосветный вояж 144 ходовых дня, пластмассовая 23-метровая яхта «Грейт Бритн II»1.
Через год эта же яхта под управлением Майка Гилла обновила рекорд скорости на трассе шерстяных клиперов, обойдя земной шар всего за 134 дня и 5 часов. В этой гонке «Клипер Рэйс» с одним лишь заходом в Сидней участвовало, кстати сказать, всего пять судов: оказалось проблемой найти людей, которые составили бы экипажи яхт, оторвавшись от активной деловой жизни на добрых полгода. Позволить такое могут или очень богатые люди, или профессиональные яхтсмены, для которых управление яхтой — работа, или, наконец, люди, пользующиеся материальной помощью фирм, расценивающих любое необычное событие как рекламное мероприятие.
Именно подбор экипажей стал чуть ли не главной заботой устроителей очередной, уже второй кругосветной гонки — Королевской яхтенной ассоциации Англии и пивоваренной фирмы «Уайтбред». Из 15 экипажей яхт, которые в конце концов вышли на старт, только 4 смогли взять на себя все расходы, связанные с участием в гонке. О величине же этих расходов можно судить, например, по тому, что каждый член экипажа «Грейт Бритн II» — одного из этих четырех судов — должен был внести 4000 фунтов!
Среди профессионалов, которые, естественно, деньги за участие в рейсе не вносили, а получали, нельзя не упомянуть военного моряка Билла Портера с «Кингс Легенд». После завершения гонки он получил неофициальный почетный титул «Лорда мыса Горн»: за четыре последних года, участвуя в обеих регатах «Уайтбред» и «Клипер Рэйс», он трижды обогнул под парусами этот мыс, чем не может похвастать никто другой!
Капитаном одной из полностью финансируемых фирмами яхт «АДС Аккатрак» стала бывшая балерина, любимица яхтсменов Англии, да и не только Англии, 30-летняя Клэр Френсис. Напомним, что она завоевала известность, совершив в 1974 г. переход через Атлантику в одиночку, и в том же году участвовала в гонке вокруг Британии вместе с Эдит Бовмен. Вояж вокруг света стал для нее свадебным путешествием — на борту «Аккатрак» все трудности гонки разделял с Клэр ее муж.
Снаряжавшая Клэр фирма специально приобрела для нее за 200 тыс. фунтов яхту типа «Свон-65», идентичную победительнице первого кругосветного марафона «Сеуле-Н». Яхтам того же типа, построенным из стеклопластика на верфи «Наутор» в Финляндии по проекту американского конструкторского бюро «Спаркмен и Стефенс», доверили свое гоночное счастье еще два экипажа: «Свопами-65» были и английская яхта «Кингс Легенд» и «Диск д’Ор» под флагом Швейцарии. Однако фаворитами публики были не эти серийные суда, а две спроектированные специально для этой гонки и только что — в начале лета — спущенные на воду яхты: «Кондор» (конструктор Джон Шарп, Англия) и «Флайер» («Спаркмен и Стефенс»),
«Кондор», как и «Грейт Брити II», является «макси»-яхтой, т. е. имеет высокий гоночный балл, близкий к максимальному (70 футов) по правилам IOR. Проект разрабатывался е учетом опыта участия в первом марафоне вокруг света яхты «Бартон Каттер» (в «Клипер Рэйс» она ходила под названием «Крите-II»), спроектированной тем же Шарпом. Конструктор попытался, сохранив высокую скорость, которую показывал «Каттер» при свежих попутных ветрах, улучшить лавировочные качества и ходкость повой яхты в слабые ветра.
Многое в проекте Шарпа выглядит необычно. Обшивка 23,5-метрового корпуса «Кондора» выклеивалась из четырех слоев шпона толщиной по 4,5 мм, укладываемых крест-накрест диагонально, к наружного 12-миллиметрового слоя реек из красного дерева. Шпангоуты ламинированные. Шпация изменяется от 360 мм в носу до 560 мм в кормовой части корпуса. Усилия от мачты и киля воспринимаются мощными рамными шпангоутами из алюминиевого двутавра. Плавниковый киль, несущий 16,8 т свинцового балласта, представляет собой стальную сварную коробку, которая крепится к корпусу 17-ю 50-миллиметровыми болтами из высокопрочной стали.
Существенным качеством гоночного парусника, вооруженного шлюпом, является продольная жесткость корпуса. Любой прогиб корпуса от давления мачты или, скажем, удара волны вызывает ослабление штагов, что ухудшает работу стакселя и нагружает мачту дополнительными напряжениями. Чтобы обеспечить продольную жесткость «Кондора», его корпус на большей части длины яхты подкрепили двумя продольными переборками.
Смелым решением было применение высокоэффективного одномачтового вооружения, несущего 241 м2 парусности. Предметом особых забот конструктора была 30-метровой высоты мачта. Предполагалось сделать ее прессованной из алюминия, по подходящего стандартного профиля найти не удалось, а изготовление новой оснастки для прессования грозило срывом сроков готовности яхты. Тогда владельцу яхты предложили установить экспериментальную пластмассовую мачту, армированную высокопрочными волокнами па основе углерода. По расчетам такая мачта оказывалась даже на 250 кг легче алюминиевой (разумеется, при равном запасе прочности), но на 40 тыс. фунтов дороже- Эта сумма не показалась уж очень большой, поскольку постройка всего судна обошлась в 360 тыс, фунтов!
Общее расположение яхты полностью соответствует ее основному назначению — длительным гонкам с экипажем 14 человек. Для каждой из трех вахт предусмотрена отдельная четырехместная каюта. Огромная парусная кладовая оборудована в форпике, различного рода запасы хранятся в ахтерпике (в промежутки между «гиперокеанскими» гонками здесь будет оборудована каюта владельца с отдельными туалетом и душевой). По всему подпалубному пространству проходит длинный коридор специально для укладки и ремонта парусов. На яхте установлен 6-цилнндровый дизель с реверс-редуктором и гребным винтом с лопастями, складывающимися при ходе под парусами.
Все фалы и фаловые лебедки дублированные. Для выбирания шкотов огромных стакселей и спинакер-брасов в корме установлены две спаренные лебедки типа «кофейная мельница» — с рукоятками на высоких пьедесталах. При необходимости на один барабан могут работать сразу четыре человека! Вторая пара таких же лебедок в носовой части кокпита служит для работы со шкотами малых стакселей и спинакер-фалами. Палуба покрыта нескользящим покрытием; на баке расположены два сдвижных люка для постановки парусов.
В проекте «Кондора» все подчинено идее развития максимальных скоростей, позволяющих получить в гонке на большую дистанцию такой отрыв от других участников, который обеспечивал бы выигрыш по исправленному времени. Концепция проекта «Флайера» несколько иная. Конструкторы этой яхты старались создать во всех отношениях экономичное судно, обладающее достаточно высокой скоростью, чтобы реализовать гандикап, получаемый судном меньших размерений перед «макси»-яхтами. Здесь получили дальнейшее развитие идеи, заложенные в проект «Свон-65». Легкий и прочный корпус выполнен из алюминиевого сплава (толщина обшивки от 6,35 мм у ширстрека до 9,5 мм на днище). Плавниковый киль сварен из 13-миллиметровых листов алюминия и заполнен 11,34 т свинца. Судно оснащено кечем с обмерной площадью парусности 170 м2.
Экипаж из 14 человек размещается в кубрике (впереди мачты) на шесть подвесных коек и в трех 2-местных каютах; кроме того оборудованы отдельные каюты капитана и штурмана. В кругосветной гонке, однако, участвовало только 11 человек, три подвесные койки использовались для хранения дополнительных парусов. Интересной особенностью является жесткая полурубка у бизань-мачты, защищающая вахтенных от непогоды. Основные работы с парусами выполняются из носового кокпита, расположенного над машинным отделением.
Владелец и напитан яхты — голландский банкир Корнелиус ван Ритшоттен специально для кругосветной гонки установил на яхте информационную систему, получающую данные о погоде от метеоспутников.
Гоночный балл «Флайерал (48,4 фута) обеспечивал выигрыш по гандикапу по отношению к «Кондору» в 55,8 с на каждую милю дистанции по генеральному курсу гонки. Таким образом, чтобы победить, например, на 7000-мильном первом этапе Портсмут — Кейптаун, «Кондору» нужно было финишировать раньше «Флайера» не менее чем на 103 часа!
Общее представление о яхтах — участниках гонки, часть из которых уже известны читателям по прошлым публикациям в «Катерах и яхтах», дает приводимая здесь таблица. Можно отметить, что старейшей из яхт, стартовавших в Портсмуте, был алюминиевый кеч «Гаулойсе-II»: это бывший «Пан Дюик III», построенный для Эрика Табарли и по его проекту еще в 1966 г. (см. сборник №12). Из 15 судов 6 выступали под британским флагом, 4 — под французским, 2 — под голландским; Италию и Швейцарию представляли по одной яхте, еще один экипаж представлял собой что-то вроде сборной Европы.
Все суда собрались в Портсмуте за неделю до старта, но на некоторых еще кипела работа. Заканчивалось комплектование экипажей, представлявшее, как уже отмечалось, далеко не простое дело. На «Грейт Бритн», например, большинство составили случайные люди, никогда ранее под парусом не ходившие, но согласившиеся заплатить за экзотическое «кругосветное путешествие» солидную сумму. В последние сутки пришлось заменять мачту на яхте «Б и Б Италия». Только за два дня до старта на «Кондоре» установили уникальную мачту из углепластика. Кстати сказать, уже перед -самым стартом на транце самой яхты появилось добавление к названию. Теперь она стала не просто «Кондор», а «Хейт Кондор»: морская страховая компания «Хейт» взяла на себя часть расходов по оснащению яхты.
Суда принимали пресную воду, загружались провиантом и в изобилии — банками со светлым пивом, которое безвозмездно предоставляла участникам «Уайтбред Ко». Единственное условие, которое ставила компания-«спонсор», — сохранить хотя бы одну банку целой до финиша, чтобы все могли убедиться, что пиво «Уайтбред» не теряет свежести и вкуса даже после семи месяцев океанской болтанки на всех широтах.
Экипажу яхты «Эдвенче», составленному из английских военных моряков, предстояло провести испытания пригодности для таких сверхдальних плаваний новых консервов армейского рациона. Основу запасов провизии на этой яхте составили консервы, содержащие воду: расчеты показали, что, несмотря на большой объем и вес в упаковке, такие консервы в конечном счете оказываются выгоднее, поскольку, приготовляя из них пищу, добавлять пресной воды приходится уже совсем мало. Следовало проверить также практичность новой хлебной смеси, позволяющей выпекать хлеб с использованием одной морской воды. В течение каждых 11 суток плавания ежедневное меню не должно было повторяться.
Памятуя уроки предыдущей гонки, все экипажи готовились к большому объему работ по ремонту парусов. В снабжение каждой яхты входила швейная машинка, по нескольку человек прошли ускоренный курс обучения в парусной мастерской. Все свободные объемы на яхтах были до отказа забиты запасными тросами, дельными вещами, легководолазным снаряжением и т. п. Список снабжения на той же «Эдвенче» состоял из 600 предметов, и «закрывался» этот перечень крайне медленно, хотя к услугам экипажа были склады ВМФ.
Первый этап
Как бы то ни было, а выстрел, который в полдень 27 августа прошлого года произвел из старинной пушки победитель первого кругосветного марафона Раймон Карлин, положил конец всей береговой суете. Шел проливной дождь, однако проводить стартовавшие яхты в дальний путь вышло более 2000 яхт и катеров! Умеренный северо-восточный ветер позволил участникам сразу же после старта поднять спинакера и другие дополнительные паруса для попутного курса.
Лесли Вильямс — капитан «Кондора» — не потерял ни секунды. Яхта под огромным спинакером с изображением хищной птицы не менее чем 10-узловым ходом «пронзила» провожающий флот и первой легла на курс, который предписывался лаконичной гоночной инструкцией: «Обогнуть буй Кембридж и следовать на Кейптаун любым путем». Следовало торопиться: перед самым выходом в море техническая комиссия сочла необходимым увеличить и без того большой гоночный балл «Кондора» штрафной добавкой в 2 фута за использование необычного материала для мачты, дающего яхте явные преимущества. Теперь с баллом 68,8 фута «Кондор» стал так называемым «скрэтч боут»: это значило, что в зачет ему шло чистое — истинное время прохождения дистанции, тогда как все остальные яхты, имеющие меньший гоночный балл, получали тот или иной гандикап (их исправленное время было уже меньше истинного!).
Постепенно яхты вытянулись в цепочку, а затем в поисках ветра разошлись. Большинство предпочло старый маршрут клиперов — отойти от берегов Африки на достаточное удаление, где господствуют более устойчивые попутные ветры. Долгое время имеющие одинаковый гоночный балл «Флайер» и «Кингс Легенд» шли рядом в пределах видимости, но затем и они разошлись — легкий «Своп-65» вырвался вперед.
Через неделю радиосвязь с «Кондором» стала прерываться. Забарахлил приемник, экипаж перестал получать так необходимую ему информацию метеослужбы и сведения о положении соперников. Вильямс попросил доставить ему новый приемник вертолетом, но комитет гонок сделать это не разрешил: по положению любой ремонт и любая замена могут выполняться только у берега! Пришлось потратить весь сделанный к тому времени «запас» на заход на Канарские острова. К середине следующей, третьей недели «Кондор» уже снова лидировал, опережая ближайшего соперника на 100 миль, однако этот отрыв давал возможность надеяться лишь на 6-е место по гандикапу. Надо было наверстывать упущенное любыми средствами.
15 сентября в хороший 4-балльный ветер «Кондор» шел в бейдевинд, развивая под большой генуей, стакселем и гротом скорость свыше 10 уз. Довольно крупная волна сильно раскачивала яхту, время от времени мощные удары о гребни сотрясали корпус. При одном особенно сильном ударе вверху раздался треск, и обломившаяся верхняя часть мачты повисла топом вниз. При следующем ударе мачта сломалась еще раз — у нижних краспиц. В это время «Кондор» был в 300 милях от ближайшего порта — Монровии. Соорудив аварийный парус, Вильямс взял курс на этот порт и радировав, чтобы сюда срочно отправили алюминиевую мачту и новый такелаж. 21 сентября разрезанная на три части мачта была доставлена на самолете, на следующий же день — через неделю после аварии «Кондор» снова вышел в море.
Для большинства участников первый этап не был трудным, если не считать двух недель лавировки при встречных ветрах силою 4—6 баллов да временами налетавших сильных шквалов. Но вот после пересечения экватора все чаще стало не хватать ветра.
В поисках ветра капитан «Флайера» ван Ритшоттея рискнул отойти дальше от берега, несколько удлинив свой путь, и, как оказалось, сделал это не зря. Вскоре голландская яхта оказалась уже далеко впереди «Кингс Легенд», а на рассвете 5 октября судьи зафиксировали ее финиш в Кейптауне. Двумя часами позже финишировала «Кингс Легенд», третьей была «Грейт Бритн II». «Кондор» в это время находился еще в 1800 милях от южной оконечности Африки. Выяснилось, что, кроме «Кондора», еще две яхты вынуждены были делать непредвиденные заходы: французская «Джетт Гермес» зашла в бразильский порт Ресифи, чтобы сдать в госпиталь матроса с острым заболеванием почек, французская «33 Экспор» ремонтировала оснастку на одном из островов.
К 18 октября весь флот собрался в Кейптауне. На некоторых яхтах частично заменяли экипажи (в частности, командование «Кондором» принял Робин Нокс-Джонстон), на многих исправляли повреждения, на всех пополняли запасы воды и провизии. Предстоял самый трудный этап — по ревущим сороковым до Окленда.
Второй этап
25 октября яхты вышли в океан и сразу же их подхватил свежий попутный ветер.
Через четыре дня капитан «Гаулойсе-II» Эрик Лузо радировал, что ударом волны согнуло баллер руля, яхта потеряла управление. Пришлось зайти в Порт-Элизабет, где в течение суток руль был отремонтирован, (К слову сказать, эта яхта оказалась единственной, которая управлялась румпелем, а не штурвалом.) Когда французы снова легли на генеральный курс Тонки, до ближайшего к ним соперника было уже около 1000 миль!
Информация об изображении
Стартовый выстрел из старинной пушки когда-то грозного форта у входа в Портсмут
Дополнительным испытанием для экипажа Лузо стал жестокий шторм. Скорость ветра достигала 30 м/с: это 12 баллов по шкале Бофорта! Огромные гребни Один за другим неумолимо догоняли яхту и обрушивались на нее. Удар очередной волны вышиб штормовые закрытия на люках. Море ворвалось внутрь судна. Все свободные от вахты бросились к помпам, вычерпывали воду ведрами и всем, что попало под руки, но следующий вал свел на нет все их усилия. «Третья волна, будь она такой же, наверняка отправила бы нас на дно, — рассказывал штурман яхты Луи Карадес, — но, как это часто бывает в море, она лишь плавно подняла на свой гребень полузатопленную яхту и мягко прошла под ее килем»...
Стартовый выстрел из старинной пушки когда-то грозного форта у входа в Портсмут
Свежие ветра не пощадили и другие суда. Яхта Клэр Фрэнсис дважды лежала парусами на воде, ветер унес с собой генуэзский стаксель, оборвав фал и шкот. Сразу же с двух «Свонов-65» — с «Кингс Легенд» и «Диск д‘Ор» — поступили радиограммы о появлении сильной течи в месте крепления кормового плавника. Экипажи их постоянно работали на помпах. (Позже специалисты верфи «Наутор», прилетевшие в Окленд, обнаружили трещины и расслоение стеклопластика по стыку двух половин обшивки.)
Ни одна из яхт не избежала повреждений парусов. Парусной мастерской Худа в Окленде во время стоянки яхт пришлось чинить 72 паруса (17 из них — для «Кондора») и пошить 17 новых! На многих судах оказались поломанными гики и спинакер-гики, порванными тросы, лопнувшими блоки. Если на «Флайере» сломанный грота-гик удалось вновь поставить на место через 11 часов, то на «33 Экспор» ремонт спинакер-гика занял 11 дней. Экипажу этой яхты пришлось прорезать в переборках специальные отверстия, чтобы можно было спустить гик в каюту, разложить его на всю длину, а затем выправить погнутые места и приклепать усиливающие накладки в районе повреждений.
Тем не менее считалось, что условия плавания в районе трассы гонки были «сравнительно мягкими». Многие капитаны воспользовались этим, чтобы спуститься как можно южнее для сокращения фактического пути. Самый южный курс проложил капитан «Дебенхамса» Джон Риджуэй. Однажды ночью палуба яхты покрылась коркой льда, вокруг судна появились плавающие льдины, а наутро вахтенные обнаружили и кромку пакового льда. Пришлось подправлять курс на север.
Немногим севернее шла «Кингс Легенд»: ее капитан Ник Ратклиф пошел на риск и тоже избрал высокоширотный вариант, чтобы хоть как-то оторваться от своего главного соперника — Ритшоттена, который, как и капитаны двух других «Свонов-65», шел «спокойной дорогой» по 50-й параллели.
В середине ноября гонку лидировали «Хейт Кондор» и «Грейт Бритн И», третьим шла «Кингс Легенд» и примерно в 350 милях за ее кормой — «Флайер».
13 ноября экипажу «Кондора» пришлось пережить десять поистине страшных минут. Работавший на баке матрос Билл Абрам отстегнул страховочный пояс от завал-талей, чтобы перейти дальше в нос, и случайно наступил на шкот погасшего спинакера. В следующий момент парус наполнился ветром и вздернувшийся шкот выбросил матроса за борт. Температура воды не превышала 1СС. Дул 5-балльный ветер, волна от только что прошедшего шторма подгоняла яхту, скорость была не меньше 10 уз.
Рулевой немедленно нажал кнопку сирены. К счастью, судно готовилось к повороту фордевинд и на палубе было семь человек, включая самого Нокс-Джонстона. Матрос, работавший на корме, бросил спасательный круг с буйком как раз в то время, когда Билл проплывал мимо транца. Рулевой быстро привел судно к ветру, запустили дизель. Три человека не спускали глаз с упавшего. Однако спинакер, который не успели убрать, закрутился вокруг мачты и мешал повороту. Дизель очень медленно набирал обороты, лопасти складного винта долго не раскрывались полностью. Поэтому и вышло, что когда судно набрало ход, Билл оказался уже на расстоянии не менее 500 м. Его голова лишь изредка появлялась на гребнях волн, зато место его падения хорошо обозначили альбатросы и буревестники, начавшие зловещий круговорот над попавшим в беду человеком. Через 10 минут после сирены яхта подошла к упавшему и Билла подняли на борт...
Другой драматический инцидент произошел на борту «Грейт Бритн II». При уборке спинакера его шкот обвился вокруг груди одного из яхтсменов и одновременно захлестнул петлю на колене другого. Огромный спинакер рухнул в воду и стал работать как плавучий якорь, обоих отшвырнуло к борту и прижало к вантам. Только быстрота реакции находившегося поблизости яхтсмена, выхватившего нож и перерезавшего шкот, спасла их от тяжелых увечий, а одного, может быть, и от гибели. (В течение двух дней, остававшихся до прибытия в Окленд, пострадавшему вводили морфий и врачевали с помощью указаний по радио).
Уже в Окленде выяснилось, что Алан Гэлбей — капитан «33 Экспор», пролежал в каюте восемь дней, получив ожоги при неосторожном пользовании бойлером. Пришлось отправить в госпиталь матроса с «Джеппи Гермес» с острым приступом аппендицита.
Утром 25 ноября большая часть 600-тысячного населения Окленда высыпала на набережные и вышла в море на сотнях катеров и яхт, чтобы встретить первую яхту на финише: это был «Хейт Кондор». Лишь 21 часом позже в порту ошвартовалась «Грейт Бритн II», но и при этом ее результат был выше установленного ею же в 1975 г. рекорда на трассе шерстяных клиперов. Еще через 21 час финишировала «Кингс. Легенд», сумевшая на 1 час 13 мин опередить своего основного соперника «Флайер».
Победителем второго этапа по гандикапу стала яхта «33 Экспор», финишировавшая на целых четверо суток позже «Кондора»! Только через две недели на финише был принят «Гаулойсе-II», в полной мере испытавший на себе силу океана.
Третий этап
В Окленде к стартующим присоединился Эрик Табарли на кече «Пан Дюик VI». В предыдущей гонке 1973—1974 гг. эта «макси»-яхта, поразившая яхтенный мир многими оригинальными решениями, включая фальшкиль из сверхтяжелого урана, потерпела неудачу — дважды ломалась ее 30-метровая сварная алюминиевая мачта, судно сходило с дистанции. Еще до появления «Пан Дюика VI» в Окленде многие яхтсмены высказывались о нежелательности его участия в гонке, имея в виду радиоактивность балласта. Открыто выступил с официальным протестом Нокс-Джонстон. Он потребовал, чтобы «Пан Дюик» был оштрафован добавкой 2 футов к гоночному баллу за использование «экзотического» материала, как это предусматривается правилами IOR 1975 г. (это правило и было применено к «Кондору» за мачту из углепластика!). Решение по протесту Нокс-Джонстона должно было принять международное жюри, которое для начала затребовало от французской федерации парусного спорта сертификат «Пан Дюика». А тем временем Табарли вместе со всеми вышел на старт третьего этапа гонки.
И снова 16 уходящих в Тихий океан яхт сопровождались многими сотнями всевозможных плавающих средств — от виндсерферов до океанских моторных яхт. Впереди было 7400 миль, но капитаны «Грейт Бритн» и «33 Экспор» так торопились, что опередили стартовый выстрел и автоматически получили штрафные добавки к истинному времени в 10 и 5 минут соответственно.
Через пять дней яхты настиг сильнейший шторм. Первая тревожная радиограмма пришла от капитана «33 Экспор»: гигантской волной яхту опрокинуло на 160°. Киль встал почти вертикально, одна из стартерных батарей сорвалась с креплений и, упав на подволок, пробила палубу, когда же яхта выпрямилась, аккумулятор упал прямо на живот одному из яхтсменов, по счастью не принеся ему серьезных увечий. Все внутри судна перемешалось, потребовались сутки аврала, чтобы навести относительный порядок. Высота воли в это время достигала 9 м.
Следующий шторм был не менее опасным. Данные с метеоспутников показали, что он захватил обширную область от 85° до 110° з. д., при этом к северу от 60-й параллели дул западный ветер, а к югу — восточный. Соответственно яхты, капитаны которых выбрали южный путь (среди них снова был Риджуэй на «Дебенхамсе»), получили сильный встречный ветер, а остальные с попутными ветрами помчались вперед к мысу Горн. В наиболее выгодном положении оказалась яхта «Гаулойсе-II», которая вскоре и вышла в лидеры с учетом гандикапа.
Радио не переставало приносить вести об авариях и проблемах, возникших на многих судах. На «Эдвенче» открылась течь в обшивке у гельмпортовой трубы: экипаж работал на помпе в течение шести дней, откачивая по 70 л воды ежечасно. Непонятная эпидемия охватила экипаж «33 Экспор» после опрокидывания: яхтсмены обнаруживали у себя на теле нарывы. У самого мыса Горн пришлось вертолетом доставлять на борт яхты «Нептун» медикаменты для матроса, получившего серьезную травму.
На 32-й день плавания, когда яхты были уже в Атлантике и находились к северу от Фолклендских островов, барометр снова начал резко падать. Вскоре анемометры «зашкалило»: все они могли фиксировать скорость ветра только до 30 м/с... Порывом ветра «Эдвенче» положило на 110°, только лопнувший вдоль третьего ряда рифов грот спас судно от заливания. Еще раньше волна сорвала закладной щит с главного люка, вода устремилась в каюту. Положило на борт до заливания водой через люки и «Флайера». Ночью удар молнии пришелся в мачту «Грейт Бритн» — все электронные приборы вышли из строя.
На «33 Экспор» волна сшибла с ног и проволокла по палубе Эрика Летросна так, что бедро оказалось переломанным в четырех местах сразу. Капитан — сам со сломанным пальцем на руке — запросил помощи. К нему поспешила «Джеппи Гермес» с доктором Сабарли на борту. Когда яхты встретились, оказалось, что нечего и думать о нормальном переходе доктора с борта на борт — слишком велика волна! Тогда Жан Сабарли, уложив свои инструменты в водонепроницаемый мешок, прыгнул за борт и поплыл на «33 Экспор». (Яхте пришлось взять курс на ближайший порт Рио-Гранде, чтобы срочно сдать на берег Летросна.)
Выбравший южный путь «Кондор» встретился с сильным встречным ветром, при котором судно явно не развивало нужной для победы скорости. В то же самое время лаг «Грейт Бритн II», возглавлявшей северную группу яхт, показывал великолепную скорость: уверенно несущая огромный спинакер яхта за сутки делала рекордное количество миль. Только позднее, когда яхты прокладывали курс уже прямо на Рио-де-Жанейро, «Кондор» начал наверстывать упущенное. Все же достичь лидера Нокс-Джонстону так и не удалось: он финишировал 34 мин позже вместе с «Пан Дюиком VI» (однако всем уже было известно, что Табарли снимается с гонки, поскольку мерительное свидетельство «Пан Дюика» не учитывает поправку на урановый балласт). «Флайер» финишировал третьим — через 12 часов после «Грейт Бритн», а 31 января в Рио вошли сразу четыре яхты — три «Свона-65» и «Тилса».
Четвертый этап
23 февраля яхты начали заключительный 5500-мильный переход через Атлантику. Сразу за ними взял курс на Портсмут и Эрик Табарли. В официальной гонке он не участвовал, однако был полон решимости настичь и обойти «Кондора»: капитаны этих двух яхт заключили пари на 200 бутылок шампанского «Крите».
Весь флот сначала пошел на север, вдоль побережья, а примерно на 10-й параллели начал постепенно уклоняться на восток, чтобы пересекать экватор между 27° и 30° з. д. Через неделю после старта Табарли первым сообщил о пересечении экватора. Его координаты показывали, что «Пан Дюик» опережает «Кондора» на 100 миль. Табарли первым вошел в зону попутных пассатов, так что этот разрыв стал быстро увеличиваться.
«Кондор» и «Грейт Бритн» практически шли борт о борт — между ними было около 7 миль в течение многих дней.
Главной' проблемой, особенно сложной для тяжелых крупных яхт, было пересечение обширной области штилей вблизи Азорских островов. Здесь вполне могла произойти и произошла в действительности смена лидеров. Табарли был на 300 миль впереди «Кондора», когда его «Пан Дюик» попал в самый центр зоны штилей. Нокс-Джонстону сопутствовала удача: он миновал штилевую зону по ее западной кромке и с хорошими ветрами быстро обошел и французов, и соотечественников на «Грейт Бритн II», которым избежать штилей не удалось; 100-мильный разрыв, образовавшийся между «Грейт Бритн» и «Кондором», так и сохранялся до самого Портсмута.
Но вот все участники так или иначе, но прошли штилевую зону, яхты были подхвачены свежими западными ветрами и понеслись под всей парусиной, которую только можно было поставить. В эти мартовские дни «макси»-яхты делали по 250—270 миль в сутки. По мере продвижения к северу становилось все холоднее, временами шел мокрый снег.
Утром 23 марта береговые посты сообщили в Портсмут, что в пролив Солент 14-узловым ходом под огромным ярко-желтым спинакером влетел «Кондор». Ветер, скорость которого на порывах достигала 20 м/с, буквально вжимал яхту в воду. В двух милях от финиша одним из таких порывов вырвало шкотовый угол спинакера, парус в мгновение оказался растерзанным на куски. В двухстах метрах от финиша не выдержал грот из прочнейшей дакроновой ткани: его разорвало поперек на всю ширину — от мачты до задней шкаторины. Как бы там ни было, Робин Нокс-Джонстон шампанское выиграл: Табарли финишировал 4 часами позже. Два яхтсмена века — Табарли и Нокс-Джонстон — обменялись крепким рукопожатием перед камерами Евровидения.
Следующим утром финишировала третья «макси»-яхта — «Грейт Бритн II». Английские газеты писали: «На ее борту были уже совершенно иные люди, не похожие на тех, что отправлялись из Портсмута полгода назад, хотя и сохранившие прежние имена. Тогда многие из них впервые вышли в море. Теперь перед нами настоящие морские волки, просоленные ветрами всех широт. И вряд ли кто-нибудь из них променяет теперь парусный спорт на другие увлечения». Роберт Джеймс, проявивший недюжинные педагогические способности, сумел из зеленых новичков сделать моряков и завоевать первый приз за наименьшее истинное время на 27500-мильной дистанции — 134,5 ходовых дня.
Через сутки в Солент вошли яхты типа «Свон-65». Первым пересек финишный створ швейцарский кеч «Диск д’Ор», через полчаса пришла «Кингс Легеид» и, наконец, уже после них — яхта, ставшая победителем второй кругосветной гонки по исправленному времени: «Флайер». На самом подходе к Соленту голландцев прихватил ветер, дувший со скоростью 25 м/с, так что на финише «Флайер» появился в жестокий шквал со снегом под глухо зарифленным гротом и штормовым стакселем. Ван Ритшоттен получил также и второй приз — за второй результат по абсолютной скорости прохождения дистанции.
Но, пожалуй, никого так не ждали в Портсмуте, как «маленькую Клэр» (ее рост немногим более 5 футов — 1,53 м). «АДС Аккатрак» пришла около полуночи, но ее приветствовала огромная толпа. Прожектора осветили полотнище, на котором было написано: «Лонг тайм но си!» («Надолго без моря!»). Медовый месяц слишком затянулся: Клэр с мужем решили, что им совершенно необходим отдых где-нибудь подальше от моря и яхт...
В воскресенье 26 марта финишировал победитель IV этапа по исправленному времени «Гаулойсе-II». Несмотря на «солидный возраст», бывший «Пан Дюик III» оказался способным выиграть два этапа и занять 3-е место еще на одном. Правда, экипаж этой яхты испытывал наибольшие лишения: по современным стандартам судно плохо приспособлено для гонок в океане; вследствие малой высоты борта яхту сильно заливало волной, в каютах было холодно и сыро.
Вторая кругосветная гонка отличалась большей остротой спортивной борьбы, а яхты показали более высокие скорости, чем три года назад. Уже сразу два судна — не только «Грейт Бритн II», но и «Флайер» — побили продержавшийся 106 лет рекорд клипера «Патриарх» (Лондон — Сидней — м. Горн — Лондон за 136 ходовых дней), а «Хейт Кондор», совершил феноменальный суточный переход в 300 миль. На втором этапе «Флайер» в течение 30 дней шел, не снимая спинакера; лучший суточный пробег этой яхты — 280 миль. По сумме истинного времени, затраченного на всю кругосветную гонку, первую яхту от последней отделяет всего 6 суток!
Все обозреватели подчеркивали, что сверхтяжелая для участников гонка прошла на этот раз без жертв, что свидетельствовало о более тщательной подготовке регаты и накоплении опыта организации подобных парусных марафонов.
Сейчас уже объявлено о том, что следующая, уже третья «Whitbread Round the World Race» состоится в 1981-1982 гг.
Примечания
1. О первой кругосветной гонке яхт с полными экипажами — см. сборники №48 и №51. Конструкция яхты «Грейт Бритн II» и основные события гонки «Клипер Рэйс» — см. сборник №62.
