Первая кругосветная гонка, начавшаяся 8 сентября 1973 г., оказалась, однако, не столь представительной, как ожидалось. В списке участников нет, например, яхт из США, которые могли бы составить опасную конкуренцию французскому фавориту «Пан Дюику VI». Напомним, что такие американские яхты, как «Ондин» и «Уиндвард Пассаж», уже в течение нескольких лет устойчиво поддерживают репутацию самых быстроходных «океанских гонщиков». (По-видимому, сказались трудности подбора экипажа, связанные с выходом из деловой сферы людей на целых восемь месяцев.)
В отличие от гонок яхт-одиночек, где победитель определяется по порядку прихода на финиш, в описываемом марафоне, проводимом в соответствии с обычными правилами IOR, места рассчитываются с учетом гандикапа: истинное время прохождения дистанции яхтой умножается на коэффициент поправки времени, который обратно пропорционален ее гоночному баллу. Нетрудно выделить среди яхт; взявших старт в Портсмуте, две группы судов, отличающихся основной концепцией проекта.
Первую группу (эти яхты по аналогии с чайными клиперами можно было бы назвать «выжимателями ветра») составляют суда наибольших разрешенных правилами размерений (21—23 м). Конструкторы рассчитывают такие суда в первую очередь на достижение максимальной скорости, идя даже на некоторое повышение гоночного балла.
Скорость, какой бы дорогой ценой она не была достигнута, должна быть настолько больше, чем у остальных яхт, имеющих меньший гоночный балл, чтобы удалось не только опередить их на финише, но и иметь разницу во времени, которая компенсировала бы «проигрыш» по гандикапу.
С типичным представителем этой группы «Пан Дюиком VI» читатель имеет возможность познакомиться в публикуемой первой статье о кругосветном марафоне. Следует обратить особое внимание на то, что снижение водоизмещения этой яхты достигнуто не только за счет применения сверхлегких и сверхпрочных материалов, таких как алюминиево-ванадиевые сплавы, титан, легированные стали, но и за счет отказа от многих устройств, систем и оборудования, обеспечивающих комфорт при столь длительных плаваниях. Для сравнения отметим, что на упоминавшейся яхте «Ондин» это оборудование весит более 10 т, т. е. 18% водоизмещения!
«Выжиматели ветров», строящиеся специально для участия в гонках и с расчетом на победу в них, стоят, конечно, очень дорого. Поэтому большую часть участников марафона (как и в других океанских гонках) составили яхты значительно меньших размеров, имеющие длину от 13 до 18 м, строящиеся, как правило, сериями и приобретаемые обычно для использования не только в гонках, но и в дальних крейсерских плаваниях. Благодаря гандикапу такие суда получают реальные шансы на победу, особенно, если гонка проходит в слабый ветер, когда «гиганты» не могут полностью реализовать свое преимущество в скорости.
Эпопея «Пан Дюика»
8 сентября старт в Портсмуте принимают 17 яхт. Эскортируемые сотнями судов всех калибров, они медленно выходят из гавани. Ветер почти не дышит, он едва наполняет паруса — ровно настолько, чтобы провожающие могли запечатлеть их на пленке. Постепенно армада начинает растягиваться. Вот идущие впереди первыми подхватывают дыхание бриза, взлетают гигантские спинакеры, под восторженные крики зрителей две яхты начинают отрываться и все дальше уходят от остальных. Это французский фаворит «Пан Дюик VI» Эрика Табарли и надежда англичан «Грейт Бритн II» Чея Блита. Это лучшие яхты. Их ведут самые опытные капитаны. Им и только им будет принадлежать победа! Кто знает, однако, что ждет впереди мореплавателей? На тысячах миль дистанции многое может решить случай, который нельзя предвидеть, но к которому нужно быть готовым...
Информация об изображении
Старт гонки в Портсмуте. На переднем плане «Грейт Бритн II» и «Пан Дюик VI»
Тревожная радиограмма была получена сразу в Париже и Рио-де-Жанейро: «Потеряли грот-мачту. Готовьте Рио мачту, гик, такелаж, парус. Нужно 200 метров троса 24 мм. Табарли».
Старт гонки в Портсмуте. На переднем плане «Грейт Бритн II» и «Пан Дюик VI»
Несчастье обрушилось внезапно. Шел двадцать пятый день плавания. Оставив позади ту часть конкурентов, которая, как и он сам, выбрала более дальнюю, но и более благоприятную по части ветров и течений, дорогу, Табарли вел яхту курсом почти точно на зюйд. Ровный западный пассат, наполнявший более 300 квадратных метров парусов — все, что можно было поставить на этом курсе, — позволял «Пан Дюику» идти почти 14-узловым ходом.
Судно главного французского претендента на победу (а всего под флагом Франции приняли старт четыре яхты) заслуживает, чтобы на его описании остановиться поподробнее. Постройка «Пан Дюика VI» была закончена на военной верфи в Бресте 28 июля 1973 г., т. е. всего за месяц с небольшим до начала гонки. Как и предыдущие «дюики» (например, «Пан Дюик IV» — знаменитый тримаран, на котором была выиграна в 1972 г. одиночная трансатлантическая гонка), новая яхта Табарли представляет собой настоящую гоночную машину, предназначенную для прохождения дистанции марафона по графику, рассчитанному по часам.
Первоначально новый «Дюик» предназначался, однако, не для кругосветной гонки, а для таких традиционных океанских гонок меньшей протяженности, как Бермудская или Сидней — Хобарт. Табарли много лет вынашивал идею постройки подобного судна пока, наконец, не остановился на проекте Андрэ Морика, с наибольшей мере отвечавшем поставленной задаче.
Шестой «Дюик» имеет, безусловно, минимальный вес среди яхт, близких по размерениям. Корпус его построен из легких сплавов. Самым любопытным в его конструкции является то, что фальшкиль изготовлен с применением урана. Металл, до сих пор известный в основном как исходный материал для создания атомных бомб и реакторов, благодаря своему чуть ли не вдвое большему, чем у свинца, удельному весу (18.7 т/м3) оказался идеальным для обеспечения остойчивости яхты. 600-килограммовые брикеты урана уложены в бетонные ячейки, которые изолированы от алюминиевой обшивки фальшкиля эпоксидной смолой.
Одновременно с применением сверхтяжелого металла для балласта при постройке «Пан Дюика VI» были широко использованы сверхлегкие титановые сплавы для изготовления палубного оборудования (включая леерные стойки, киповые планки, оковки мачт и пр.) и. естественно, алюминиевые сплавы для изготовления рангоута.
На почти совершенно гладкой палубе сделаны не один-два, а четыре кокпита: кормовой — для рулевого, затем, далее в нос, у бизань-мачты, защищенный небольшой открытой с кормы рубкой-убежищем, и еще два — перед этой рубкой и у грот-мачты — для работы с парусами. Внушительная батарея лебедок, рельсовые погоны, изогнутые по дуге окружности для оттяжек бизань- и грота-гика, — на яхте есть все, что требуется для самой тонкой регулировки парусов.
Парусное вооружение спроектировано с таким расчетом, чтобы число штрафных очков при обмере было минимальным. Большое удлинение парусов, развитый передний треугольник. Кроме основных парусов (их обмерная площадь 260 м2) предусмотрен огромный спинакер площадью 340 м2!
Помещения оборудованы по-спартански. 14 спальных коек, камбуз, туалет, гардеробы, небольшая кают-компания,— этим исчерпывается перечень элементов комфорта. Зато установлены большой и удобный штурманский стол с противовесом, мощный радиопередатчик, дизель (опечатан на время гонки!). Можно сказать, что все остальное место под палубой яхты занято мешками с парусами и запасами воды и провизии.
Использование гидропередачи на винт позволило разместить двигатель так, чтобы весовая центровка получилась наилучшей, — у грот-мачты. Благодаря великолепной центровке и полубалансирному рулю удалось применить румпель, что для яхт подобных размеров необычно. В кокпите рулевого устроены два расположенных по бортам сиденья с приборными досками перед каждым.
На первых же выходах «Пан Дюик VI» показал все, на что рассчитывали его конструкторы: 9 узлов в бейдевинд и до 14 на попутном ветре. Когда сразу после старта в Портсмуте противники один за другим скрылись за кормой, стало ясно, что эти данные совершенно достоверны.
Итак, Табарли шел на зюйд, стремясь кратчайшим путем выйти к южным широтам, чтобы там, используя попутные ветры и течения, развить максимально возможную скорость на пути к финишу первого этапа — Кейптауну. Если посмотреть на карту, то легко можно убедиться, что путь этот на несколько сот миль длиннее маршрута, проложенного ближе к африканскому берегу. Именно по этому «береговому» пути — на зюйд-ост — и устремилась основная масса участников, не имеющих особых оснований рассчитывать на быстроходность своих судов.
Регулярно получая по радио сведения о местонахождении участников гонки, Табарли мог уверенно считать свое положение предпочтительным. Единственным противником, внушавшим опасения, была «Грейт Бритн», продвинувшаяся достаточно далеко и идущая тем же маршрутом, что и «Пан Дюик», — «по его следам», но гоночный балл этой яхты был несколько выше, чем у «Пан Дюика».
Между тем ветер с каждым днем все свежел. В конце сентября метеорологи предупредили о приближении циклона. Морякам рекомендовалось принять меры на случай возможных шквалов.
Табарли почти не покидал рулевого кокпита. По его указаниям шкотовые на лебедках подстраивали паруса при малейших заходах ветра. Он был уверен в своем чутье моряка, которое выручало его в самых сложных ситуациях, и не уменьшил парусность даже тогда, когда ветер засвежел до штормового.
Что подвело Табарли на этот раз? Прежде всего — неиспытанность судна. Нет сомнения, имей он возможность пройти на своем «Дюике» до старта тысячу-дру-гую миль, — все бы было иначе!
Порыв ветра навалился на яхту, когда к нему меньше всего были готовы — в конце первой ночной вахты. Страшный грохот обрушившейся на палубу мачты мгновенно разбудил всех. Не рискуя в темноте заниматься спасением упавшего за борт рангоута и парусов, Табарли приказал отдать уцелевшие ванты и штаги...
К рассвету, когда океан начал мало-помалу успокаиваться, на палубе «Дюика» восстановили порядок. Под бизанью и поднятым на остатке грот-мачты прямым парусом «Пан Дюик» обрел способность держаться на курсе. Оставалось только решить — куда идти?
В момент аварии яхта находилась близ точки пересечения 20-й южной параллели и 20-го западного меридиана. Огромное расстояние — более двух тысяч миль — отделяло «Дюика» от финиша в Кейптауне. Пройти это расстояние с поломанной мачтой представлялось тем более трудным делом, что ветер, изменивший при подходе циклона направление, дул теперь навстречу — с африканского континента. И тогда Табарли выбрал Рио-де-Жанейро.
Нет, это не было жестом отчаяния. Капитан «Пан Дюика» вовсе не собирался отказываться от участия в гонке и даже от надежды на победу. Трезвый расчет подсказал неожиданное решение, которое менее опытный мореплаватель вряд ли рискнул бы принять. Табарли учел, что при 4-узловом ходе, который «Пан Дюик» развивал под аварийным вооружением, путь до Рио должен был занять не более 15 дней. Если там сумеют все как следует подготовить, то провести ремонт можно за сутки — другие. Останется снова пересечь Атлантику и достичь Кейптауна не позже, чем там будет дан старт второму этапу...
Известие об аварии «Пан Дюика» подняло на ноги всех, кого волновал престиж Франции. Организацию помощи взяли на себя друзья Табарли — старый морской волк де Корзезон и обозреватель журнала «Бато» Жерар Петипа. Паруса, тросы для такелажа — это удалось раздобыть без особого труда. Хуже обстояло дело с мачтой. Наконец, удалось договориться со швейцарской фирмой, у которой нашлись подходящие заготовки из легкого сплава. Сваренную из них новую 25-метровую грот-мачту весом 600 кг вместе со всем необходимым для ее вооружения погрузили в самолет и отправили в Рио.
«Пан Дюик» вошел в гавань Рио-де-Жанейро точно через 15 дней после аварии — 18 октября. К встрече все было подготовлено: де Корзезон, поддерживавший все это время радиосвязь с Табарли, разработал план операции по ремонту до мельчайших подробностей.
Прежде чем ставить новую мачту, нужно было, однако, уяснить причину поломки старой. Детальный осмотр показал, что виною аварии явилась крестообразная опора высотой 100 мм, установленная между палубой и подмачтовым пиллерсом. Давление мачты на опору, согласно расчетам, не должно было превышать 27 т. Конструкцию опоры выполнили с двойным запасом прочности, и все же она не выдержала сложного сочетания динамических перегрузок, возникших при шквале на волне и качке. Одна из пластин (толщина 7 мм), как говорят инженеры, потеряла устойчивость, прогнулась примерно на 20 мм, а в результате такелаж не смог эффективно поддерживать мачту...
Анализ причин аварии, выбор новой конструкции опоры и изготовление ее, наконец, установка и вооружение мачты, подгонка парусов, — все это было закончено в рекордные сроки, за которые еще, наверное, не снаряжалось ни одно судно, выходящее в океан. Работа шла круглосуточно. 20 октября — меньше, чем через два дня после прихода в Рио-де-Жанейро, швартовы были отданы и «Пан Дюик» ринулся в Атлантику.
Полученные перед отходом сообщения о положении участников гонки не принесли Табарли ничего отрадного. Большая часть яхт находилась уже в непосредственной близости от Кейптауна. Судя по скорости их передвижения на дистанции, они должны были финишировать не позже, чем через трое — пятеро суток. Если прибавить к этому 12 дней, отсчитываемых, согласно правилам гонки, после финиша 70% участников до следующего старта, получалось, что старт второго этапа будет дан 7 ноября. В распоряжении у Табарли оставалось, таким образом, 18 дней, а лучшее время, показанное до сих пор на дистанции Рио — Кейптаун под парусами, было на целых пять суток больше...
Первые семь дней перехода не вселяли надежд. Слабый, хотя и попутный, ветер не позволял «Пан Дюику» делать более 150 миль за сутки. Между тем радио одно за другим приносило сообщения о финишировавших в Кейптауне яхтах.
Первым, буквально через несколько часов после того, как «Дюик» стартовал в Рио, в Кейптаун пришел «Бартон Каттер» — самое большое судно из всех, стартовавших в гонке. У его капитана Л. Вильямса, впрочем, не было никаких шансов рассчитывать на звание победителя этапа, так как «Бартон Каттер» имел слитком высокий гоночный балл. Действительно, первое место на этапе заняла английская яхта «Эдвенче», фактически финишировавшая второй, следом за «Бартоном».
Результаты первого этапа опрокинули все первоначальные прогнозы. Преимущество в скорости не смогло компенсировать большим яхтам потерь, которые они несли по гандикапу. Для «Эдвенче», например, ни опередивший ее «Бартон Каттер», ни финишировавшая третьей «Грейт Бритн II» вообще не представлялись опасными конкурентами: с учетом гоночного балла первая проиграла ей почти 5, а вторая — более 12 суток...
Имеют ли большие яхты шансы на реванш? Ответ на этот вопрос в какой-то мере зависел от результата перехода Табарли из Рио в Кейптаун.
Минуло семь дней, как «Дюик» с новой мачтой вышел в океан, а впереди еще оставалась большая часть пути. Ничто теперь так не интересовало Табарли, как метеосводки. Где искать ветер?
Поймав сообщение о развивающемся в районе сороковых широт циклоне, Табарли рискнул отклониться от генерального курса к югу. На исходе восьмого дня паруса «Дюика», наконец, заработали в полную силу. За следующие трое суток было пройдено более 750 миль. Ветер, однако, начал стихать. Прогнозы говорили о мощном антициклоне, приближающемся с севера, но ожидать встречи с ним, уже не было времени. Как азартный игрок, поставивший все на последнюю карту, Табарли в надежде настичь ветер повел яхту на юг. Интуиция не обманула его. Подхваченный свежим попутным бризом «Дюик» к исходу 2 ноября летел уже 12-узловым ходом! Табарли не уменьшил парусность ни на один метр до тех пор, пока впереди не открылся африканский берег.
«Пан Дюик» финишировал в Кейптауне вечером 4 ноября, пройдя через океан за 15 дней и доказав, что он по-прежнему является одним из главных претендентов на победу в гонке.
Старт второго этапа — 6550-мильного перехода Кейптаун — Сидней — был дан в полдень 7 ноября.
Результаты первого этапа Портсмут — Кейптаун (7090 миль)
