Как известно, в предыдущем, 1972 г. на чемпионате в Ауронцо советский спортсмен Е. Радько в труднейшей борьбе с асами водно-моторного спорта завоевал высший титул — стал чемпионом мира в классе ОВ. Вот как описывает впечатление от этого первого появления нашей сборной команды! на чемпионатах мира корреспондент итальянского водно-спортивного журнала «Навтика» Ф. Уберти:
«Русские ожидались в Ауронцо с любопытством и некоторым пренебрежением — и не только итальянцами. С любопытством, так как предполагалось, что они привезут гоночные моторы собственной конструкции. С пренебрежением, поскольку ожидалось, что они пользуются устаревшей техникой. Любопытство исчезло сразу, как только стало известно, что русская команда будет выступать с обычными, всем хорошо известными моторами «Кёниг». Когда рассеялось любопытство, усилилось пренебрежение, ибо у русских оказались обычные трехточечные корпуса с устаревшими обводами, тяжеловатые с виду, в противоположность «воздушным» судам соперников, выступавших на новейших конструкциях Д. Шульце. Мнение экспертов было единодушно — в решающей борьбе за чемпионский титул им участвовать не придется. В организационном плане удивило отсутствие в русской команде механиков: каждый гонщик сам занимается своим мотором и все помогают друг другу».
Первые же старты буквально ошеломили экспертов. Вот что пишет журнал дальше:
«Удачнейшим стартом русский Петр Богданов вырывается вперед и делает всем мат: на финише он на 25 секунд опережает опытнейшего австрийского гонщика Дитера Шульце. Во втором заезде вперед вырывается второй русский — Евгений Радько, которого на протяжении всех восьми кругов безуспешно атаковал Мишке. Превосходство русских гонщиков в скорости и ловкости в управлении удивило всех. Нет нужды скрывать, что это был настоящий холодный душ. Теперь все участники начали внимательно анализировать их действия.
Удивляет легкость запуска их моторов. Все другие при запуске должны были обязательно держать корму над водой, а русские спокойно заводили моторы на воде с погруженными винтами. Может быть, секрет именно в винте! Петр Богданов продемонстрировал его. Обычный винт, только, может быть, чуть больше выгнутый, чем обычно. С другой стороны, если бы секрет состоял только в конфигурации винта, не думаем, чтобы команда так легко показывала его.
В заключительном заезде мы были свидетелями стараний соперников «вытащить» русских на фальстарт. Но Е. Радько и П. Богданов безукоризненно взяли старт и завершили эту гонку взятием двух первых мест. Вдобавок, Радько показал наивысшую скорость гонок — 96,237 км/час.
К первому успеху русских точно подходит цезаревское изречение: "Пришел, увидел, победил". Однако победа обязывает — в будущем будет необходимо подтвердить высокое звание сильнейших в мире».
Да, победа обязывала. Но в 1973 г. наши гонщики не смогли повторить успех предыдущего года. Конечно, подводя итоги сезона, хотелось бы разобраться — почему же! Насколько серьезны и объективны были причины неудач в ФРГ и во Франции!
Безусловно, была какая-то доля спортивного невезения. Верно и то, что техника, имевшаяся у гонщиков нашей команды, как минимум, на год-два «старше», чем у соперников, а это, если говорить о моторе, недобор 10—15 л.с. мощности. Но ведь такое же положение было и в Ауронцо! Причина, видимо, в другом: если в 1972 г. дебютирующую советскую команду никто не принимал серьезно, то теперь с наших гонщиков буквально не спускали глаз, они были под постоянным контролем.
А хорошо пи подготовились наши спортсмены к такой жесткой опеке 15—20 лучших гонщиков Европы и мира!
Тренировочный сбор перед отбытием команд на гонки проходил во второй половине апреля в Краснодаре (пожалуй, единственном в то время подходящем месте для тренировок на воде). Начало чемпионата мира в классе ОС было намечено на 27 мая, а чемпионата Европы в ОВ — на 24 июня. Поэтому решение проводить сбор совместным для обоих классов было совершенно правильным. Спортсмены тренировались на принятой на таких чемпионатах трассе с двумя поворотными буями, тщательно отрабатывали старт, отлаживали моторы, подбирали гребные винты, привыкали к скоростям после зимнего перерыва.
После непродолжительной дополнительной тренировки в Москве «пятисоточники» отправились в Ганновер на чемпионат мира. Приехали заранее. чтобы потренироваться еще и непосредственно на месте проведения соревнований. Но решение устроителей было таково: только 3 часа тренировки в субботу, а в воскресенье — в день соревнования — тренировок не будет вообще: предстоит серия из четырех гонок!
Трасса в Ганновере разбита на искусственном озере, находящемся почти в центре города. Лагерь участников, оборудованный бонами, расположен неудачно — стартовых часов не видно, поэтому оставшееся до старта время (минуты] объявлялось в лагере судьей-информатором по радио. Это явно повлияло на результаты одного из участников нашей команды — П. Богданова. Хорошо отлаженный мотор, заводящийся с одного-двух рывков, позволял ему сразу идти на старт, а не крутиться в общей толчее все предстартовые 5 минут. Но для этого нужно было выходить в предстартовую зону точно за 30—35 секунд до старта. Вот это-то «точно» и не удалось определить в первом заезде — он вышел раньше времени, и ему пришлось, чтобы не делать фальстарт, пересечь курс идущим на старт скутерам: последовала дисквалификация на эту гонку.
Первый заезд для всех трех наших гонщиков оказался неудачным. У ленинградца В. Исакова на двигателе, прекрасно работавшем на всех тренировках, в том числе и накануне, сразу после старта заклинило поршень. Киевлянин Э. Голубиц-кий, неплохо взявший старт, у поворотного буя столкнулся со скутером соперника, оба спортсмена оказались в воде. (Интересная деталь: на грудь каждому выходящему на трассу гонщику прикреплялся Небольшой красный флажок. Если гонщик, по той или иной причине оказавшийся в воде, помахал этим флажком, гонку можно продолжать, если нет — первый же идущий следом гонщик обязан оказать помощь.)
Общий результат первого заезд? серии — ноль очков. Но не все потеряно, ведь впереди еще три гонки. Но именно серии, которую гонщики должны пройти на одном и том же моторе (на картере и блоке ставится перед гонками специальная метка). Это значит, что В. Исакову использовать запасной, мотор нельзя — необходимо ремонтировать вышедший из строя. А времени до второго заезда мало. Полностью разобрали двигатель, заменили поршень и закончили ребеку буквально перед самым взлетом стартовой ракеты. Но... при заводке недостаточно прогрели двигатель, свечу одного из цилиндров сразу же забросало топливом. В. Исаков пытался идти на трассу, но на трех цилиндрах это было бесполезно.
Пробоину в корпусе скутера Э. Гопубицкого с помощью спортсменов из местного клуба — ожидали быстротвердеющую эпоксидную смолу и стеклоткань — также успели заделать. И снова невезение: вышел из строя мотор — сгорел нижний шатунный подшипник, коленчатый вал заклинило.
П. Богданов вышел в предстартовую зону удачнее, чем в первой гонке, и занял 6-е место.
Теперь надо срочно ремонтировать мотор Э. Голубицкого, но у него нет запасного коленчатого вала. На помощь приходит сам владелец фирмы (кстати говоря — участник чемпионате) Дитер Кёниг: он предлагает свой запасной коленчатый вал. С участием фирменных механиков новую деталь быстро устанавливают на мотор киевлянина. Итак, все три советских спортсмена снова в строю и могут вести борьбу на трассе.
Третий заезд. Теперь серьезнея неисправность у П. Богданова. И такая, некой никогда не бывает: заклинило втулку на дейдвуде мотора, скутер потерял управление.
Мотор на скутере Э. Гопубицкого даже после полной переборки работает с перебоями: в спешке оказался не совсем точно выставлен впускной золотник. Спортсмен принял старт, но идти на такой скорости было бесполезно — не хватило бы контрольного времени.
В. Исаков хорошо прошел пять кругов дистанции из восьми и... вновь заклинило поршень. На берегу при тщательном осмотре выяснилось, что причиной неисправности, как и в первом заезде, было плохое качество изолятора совершенно новой гоночной запальной свечи «Беру»: юбочка изолятора откололась, ухудшился теплоотвод от центрального электрода, свеча автоматически стала более «горячей», началось калильное зажигание и в результате произошел перегрев поршня.
И Э. Голубицкому и В. Исакову выходить на четвертый заезд было бессмысленно — зачет первенства проводился по трем лучшим гонкам, а они оба уже имели по три баранки, да к тому же у обоих моторы были не в порядке. Так и случилось, что борьбу продолжал один Петр Богданов: он исключительно хорошо взял старт и закончил гонку вторым. Итог — общее шестое место, 371 очко.
Действительно, это был «чемпионат неиспользованных возможностей», — как назвал свой репортаж об этих соревнованиях специальный корреспондент газеты «Советский патриот» Б. Рамзин. Но так ли уж неправильны были действия наших спортсменов, так ли была слаба их волевая, психологическая подготовка, как это изобразил корреспондент!
Вот пример. В вину В. Исакову ставится то, что за день до соревнований, после тренировочных заездов, он решил выступать «не на основном, а на запасном моторе». Действительно пи это была роковая ошибка! На тренировочных сборах лучшие результаты получались на «Кёниге» выпуска 1971 г. — он и стал считаться «основным», а более новый мотор выпуска 1972 г. шел хуже и стал «запасным». На тренировке в Ганновере скорости на обоих моторах оказались одинаковыми, что и дало основание к пересмотру такого «разделения обязанностей». Гонщики хорошо знают, что срок жизни высокофорсированного мотора мал — какие-нибудь два-три часа. Поэтому представляется вполне правильным принятое В. Исаковым решение — идти в гонку на менее изношенном двигателе 1972 года. И еще одно замечание: если бы автор репортажа обратил внимание на поведение иностранных гонщиков, то наверняка увидел бы, что для гарантии они выворачивают запальные свечи, которые только что прекрасно работали в предыдущей гонке (и наверняка смогли бы работать еще и еще), и ставят вместо них совершенно новые. А имели столько запасных свечей наши спортсмены! Что уж говорить о действительно сложных и дорогих деталях...
«Случившееся так потрясло Голубицкого, что он и слушать не хотел об участии в следующих гонках», — читаем мы. Но ведь сам корреспондент пишет, что гонщик «оказался в воде среди мчавшихся на полном ходу скутеров». На полном ходу — это значит 110—120 км/час! Не знаем, как вел бы себя Б. Рамзин, но даже самые отважные гонщики, побывав в подобной переделке, далеко не сразу могут связно отвечать на вопросы. После такого потрясения спортсмену необходимо дать успокоиться, а потом уже строить планы на будущее.
Вынуждены привести еще абзац из того же репортажа: «На любом соревновании большую роль играет тренер-механик. К сожалению, Анатолий Баринов, который на чемпионате являлся тренером-механкком нашей сборной, до конца со своей ролью не справился». Да, действительно, А. Баринов — инженер Ульяновского моторного завода, вот уже два года является тренером-механиком сборной (и в этом качестве сделал многое), но Стоило бы сказать, что за день до отъезда в ФРГ он был назначен еще и тренером команды. А вот к этому он вряд ли оказался хорошо подготовлен. Сказать добрые слова, настроить на победу, успокоить при неудача — должен был именно тренер, а его в команде практически не было. И плохо это было втройне, так как двое из трех спортсменов впервые выезжали на международные гонки.
Если хладнокровно и, главное, объективно взглянуть на поведение наших спортсменов, станет очевидным, что они сделали все возможное. За два часа между заездами они полностью разбирали и собирали сложнейший гоночный мотор, ремонтировали пробитый корпус. Разве это «несобранность» команды! Разве это «отсутствие воли к победе»!
Не будем сейчас говорить о предложениях автора репортажа по принципам комплектования сборной и методике ее тренировок — это вопрос особый. Подчеркнем другое: столь скоропалительно (без серьезного анализа гонок, без разговора с участниками событий по душам) обвинять их буквально в трусости и неумелости — по меньшей мере несолидно. Мы так подробно остановились на разборе этого репортажа только потому, что придаем большое значение выступлениям печати. Спорт есть спорт. И главное не поиск виновных, а извлечение правильных уроков из неудач, воспитание настоящих борцовских качеств у наших спортсменов.
Чемпионом мира 1973 г. в классе ОС стал Эдвард Пауль (ФРГ), выигравший три гонки и набравший таким образом максимальное количество очков — 1200. На втором месте Эрвин Циммерман (Австрия) — 1000 очков; ему же принадлежит и лучшая скорость чемпионата — 99,05 км/час. Показательно, что Э. Циммерман занял второе место и в чемпионате Европы в классе ОВ (снова 1000 очков: одну гонку выиграл, а в двух пришел вторым). А если посмотреть на самые подробные отчеты о гонках в Ганновере, то можно увидеть, что тот же Э. Циммерман участвовал и в показательных заездах скутеров ОВ, проводившихся... в перерыве между основными официальными гонками чемпионата: это значит, что уже на чемпионате в ОС он готовился к борьбе на следующих соревнованиях в другом классе. После этого становятся понятными стабильно высокие результаты австрийского спортсмена!
Советская команда, приехавшая в Лион на чемпионат Европы в классе ОВ, встретилась с очень сложными и непривычными условиями. Трасса проложена на акватории Ронского яхт-клуба — на узком участке с сильным течением и гранитными берегами; сразу было ясно, что гонщиков ждет беспорядочная толчея волн, идти на скорости выше 100 км/час будет непросто. Особенно нашим спортсменам, в распоряжении которых имелись только относительно короткие корпуса с расположением гонщика на коленях (напомним, что «лежаки» запрещены у нас после чемпионата СССР, проходившего в Черкассах). А почти все соперники выступают на корпусах конструкции Д. Шульце как раз с лежачим положением гонщика! Прозрачный передний колпак улучшает обзор и предохраняет гонщика от брызг из-под винта впереди идущего скутера. Низко расположенный центр тяжести позволяет вести жесткую борьбу около поворотного буя, меньше опасаясь быть опрокинутым или выброшенным из кокпита.
В воскресенье 24 июня были проведены все четыре заезда серии чемпионата. В первой гонке И. Богданов финишировал третьим (225 очков), Е. Степанов — пятым (127 очков). Е. Радько, пытаясь обогнать впереди идущего гонщика, пересек водяной «петух» от его винта, в карбюратор попала вода, мотор остановился.
Второй заезд. Наши гонщики полны решимости бореться за победу, но волна к этому времени усилилась настолько, что идти с большой скоростью на привезенных нами во Францию скутерах опасно. На первом же круге в скутер А. Кипина врезается судно итальянского гонщика, — оба оказываются в воде; на втором из скутера вылетает И. Богданов. Е. Радько, видя товарищей по команде в воде, ведет свое судно очень осмотрительно, однако на прямом участке третьего круга на скорости 100—110 км/час днище его скутера проламывает удар о волну...
Дальнейшую борьбу может вести только Иван Богданов — и сам скутер и мотор не повреждены (скутера А. Кипина и Е. Радько разрушены так, что к последующим гонкам восстановить их совершенно невозможно). Третью гонку он заканчивает восьмым (53 очка), четвертую — четвертым (169). По сумме трех лучших гонок он занимает пятое общее место. Е. Степанов, выступавший, кстати сказать, с ульяновским мотором «ГЛМ-3», так и не смог прибавить хоть сколько-нибудь очков к добытым в первой гонке (13-е общее место).
Теперь напомним, что на чемпионатах мира и Европы не устанавливают контрольное время прохождения дистанции, а применяют «правило трех минут». Это значит, что на финише принимаются и получают зачет только те спортсмены, которые заканчивают дистанцию в течение 3 минут после финиша победителя. Интересная картина, наглядно показывающая сложность гоночной трассы в Лионе, получается, если посмотреть, сколько же спортсменов уложилось в эти «три минуты». Выходит, что из 16 участников, имеющих новейшие корпуса и моторы (выпуска 1973 г.), в первой гонге получили зачет 8, во второй — 10. в третьей — 9 и в четвертой только 7. На таком фоне выступление наших спортсменов, имевших малоприспособленную для таких трасс технику, назвать совсем неудачным нельзя. Конечно, рядом с позапрошлогодней победой Е. Радько 5-е место И. Богданова выглядит скромно, но опять-таки — спорт есть спорт.
Чемпионом Европы 1973 г. в классе ОВ стал Курт Мишке (ФРГ): у него 1100 очков — победы в первом и втором заездах, второе место в третьем.
И снова перед многочисленными зрителями, пришедшими посмотреть чемпионат Европы (как сообщали местные газеты, их собралось более 8Q00), в перерывах между официальными его гонками были проведены показательные международные соревнования (по три заезда) в других классах — в данном случае это были скутера ОС и глиссеры R2. В соревнованиях скутеров принял участие приехавший в Лион как водитель автобуса советской команды Петр Богданов. По результатам двух зачетных гонок он занял 8-е место. Старты в таких неофициальных первенствах позволяют спортсменам быстрее набрать форму, заранее познакомиться с новинками конкурентов и их возможностями. Ведь не случайно еще в Ганновере можно было видеть почти всех основных претендентов на звание чемпиона Европы!
Какие же выводы нужно сделать по результатам неудачных выступлений за рубежом! Какие меры должны, на наш взгляд, быть приняты руководством Федерации водномоторного спорта!
Во-первых (мы еще в прошлом году писали об этом), надо ввести на наших гоночных акваториях гонки с поворотом не вокруг двух, а вокруг одного буя, как это принято сейчас на международных трассах. Во-вторых, обеспечить спортсменов, выезжающих за рубеж, современной гоночной техникой — корпусами и моторами. Приобретения эти можно сделать за счет прекращения закупки культивирующихся только у нас и в ГДР глиссеров R1. В-третьих, снять внутрисоюзный запрет — это подсказывает практика международных гонок — на корпуса «с лежачим» расположением гонщика. В-четвертых, вместе со сборной командой, выступающей на чемпионате, привозить на международные соревнования и гонщиков других классов судов, неофициальное первенство в которых разыгрывается между основными заездами.
О Чемпионате страны и Чемпионате РСФСР уже рассказывалось в предыдущем номере сборника, поэтому здесь остается упомянуть о последних, завершающих год всесоюзных соревнованиях — финале розыгрыша Кубка СССР, проводимого с 1972 г. среди клубных команд. Предварительные полуфинальные соревнования проводились в союзных республиках, городах Москве и Ленинграде. Надо сказать, что одновременно с финалом борьбы за Кубок СССР проводилось первенство среди команд ДСО и ведомств, так что члены «кубковой» клубной команды давали очки в параллельный зачет своему спортивному обществу. Состав команд для выступлений и в финале розыгрыша Кубка и в первенстве ДСО был одинаков: по одному гонщику в классах скутеров ОВ и ОС с отечественными серийными моторами, мотолодок SA (юноша), SB и SC и глиссерах (R1, R2 или R4 — один по выбору). В программе соревнований была серия гонок 2X5 миль для всех классов судов с подвесными моторами и 2X10 миль для глиссеров.
Итак, 12 сборных команд клубов и 9 команд ДСО и ведомств (в общей сложности 132 участника) приехали на эти соревнования в поселок Днестровск неподалеку от Кишинева- Трасса удачно расположена на днестровском водохранилище, образованном плотиной, хорошо видна многочисленным зрителям, собравшимся посмотреть гонки, и спортсменам. Правда, сильный ветер и разгулявшиеся волны не позволили начать соревнования, как было намечено, 8 сентября. Но за следующий день удалось провести все гонки командного первенства — с утра установилась отличная «гоночная» погода, ветер еле шевелил флажки на поворотных буях.
Померяться силами съехалось большинство наших ведущих спортсменов — если не в составе пробившихся в финал клубных команд, то в командах своих ДСО. Поэтому на дистанции развернулась острая спортивная борьба за командное и личное первенство. Накал этой борьбы показывает хотя бы такой случай.
Желание во что бы то ни стало вы-играть на старте хоть несколько Метров привело к тому, что в одном из заездов мотолодок SC судейская коллегия зафиксировала массовый фальстарт! Ясно, что гонка была остановлена и перенесена на конец соревнований.
Особенно интересными и результативными были заезды мотолодок SB и SC, причем в обоих этих классах победили чемпионы страны 1973 г. — Г. Черненко и А. Раудва. После подсчета скоростей судейская коллегия объявляет, что Г. Черненко, показав в первом заезде скорость 68,611 км/час, побил рекорд мира в классе SB, установленный им же в Тернополе, на первенстве СССР, а А. Раудва установил новый рекорд СССР (68,432 км/час) в классе SC.
В выступлениях скутеров ОВ с отечественными серийными моторами блеснул (после неудачного выступления на Чемпионате СССР) Е. Радько: скорость, показанная им в первой гонке (91,151 км/час) считается неплохой даже и для гоночного 350-кубового мотора! Чемпион СССР 1973 г. В. Матулевичус по сумме скоростей гонок оказался на втором месте, но поскольку он представлял на соревнованиях не клуб, как Е. Радько, а ДСО, вышло так, что оба спортсмена заняли первую ступеньку пьедестала почета как победители: один — финала Кубка СССР, а другой первенства ДСО.
Не повезло на этих соревнованиях чемпиону СССР 1973 г. в классе ОС А. Шлапикасу — вышла из строя привлекавшая всеобщее внимание оригинальная электронная бесконтактная система зажигания. Эта система, разработанная в Рижском политехническом институте, не требует отдельного источника питания и обеспечивает надежное искрообразование вплоть до 15 000 об/мин. Действительно, в данном случае она подвела А. Шлапикаса, но тот факт, что с начала до конца сезона она безотказно работала на двух других гоночных моторах, свидетельствует о больших возможностях системы и необходимости продолжения работ по ее доводке.
Победу среди команд ДСО в этом году одержали военные моряки: гонщики команды ВМФ не заняли ни одного первого места, но прошли все гонки, имея лишь одну «баранку». Прошлогодний победитель — команда «Трудовых резервов» — смогла занять только третье место. И если в 1972 г. сумма очков команды-победительницы была почти в шесть раз больше, чем команды, занявшей последнее место, то на этот раз соотношение очков было равно только 2,5. Это несомненное свидетельство выравнивания сил команд спортивных обществ.
Кубок СССР также был вручен не команде, показавшей лучшие скоростные результаты, а команде, большинство гонщиков которой, выступая посредственно, не имело сходов с дистанции. Спортсмены команды-победительницы Рижского яхт-клуба ВМФ заняли 1 первое, 2 третьих, 2 пятых и 1 восьмое места, а команда Минского республиканского морского клуба, в составе которой были три победителя в личном зачете, оказалась только на четвертом месте.
Такое положение объясняется, на наш взгляд, несовершенством принятой системы подсчета командных результатов по всем гонкам. Выходит, что даже случайный сход с дистанции одного из спортсменов сводит на нет усилия хорошо выступающей команды. Представляется более правильным нацеливать спортсменов на достижение максимальных скоростей, допуская какую-то возможность случайной остановки из-за выхода из строя мотора или по каким-либо другим причинам. Другими словами, в командный зачет следует брать результаты не всех заездов, а за вычетом одного худшего. Это сведет на нет преимущество «середняков».
Есть и другая сторона вопроса. Командный зачет по всем гонкам сковывает действия спортсмена: опасаясь подвести команду, он не может рисковать, добиваясь наивысших скоростей (а вдруг «баранка»!); это не позволяет ни раскрыть возможности техники, ни показать свое умение. Иллюстрацией этому может служить прошедшее первенство СССР: во многих классах судов победителями и призерами стали спортсмены, заявленные только в личном первенстве, — над ними не довлел «командный зачет». Очевидно, пора устранить такое противоречие между интересами команды в целом и ее членов.
Соревнования в Днестровеке были не только ареной спортивной борьбы, но и своеобразным испытательным полигоном. В заездах в классе SC участвовал работник Ленинградского экспериментального завода ДОСААФ кандидат в мастера спорта В. Звездин на опытной мотолодке, подготавливаемой к серийному выпуску. Новая мотолодка, которая должна заменить давно уже морально устаревшую серийную, имеет компромиссные обводы типа глубокое V, но с почти плоской пыжей шириной около 500 мм. Можно считать, что запуск ее в производство будет шагом вперед, хотя на гонках лучшая средняя скорость, показанная на этой лодке, составила 58,95 км/час, т. е. пока находится на уровне кандидата в мастера.
Более тщательный подбор гребного винта, видимо, позволит выполнить на новой лодке мастерский норматив. Но и только — чемпионом или хотя бы призером первенства страны на ней стать практически невозможно. Как выгодно отличаются от нее продуманностью конструкции, а главное — применением обводов, обладающих высоким аэро- и гидродинамическим качеством, многие лодки, сконструированные самими гонщиками — непрофессиональными конструкторами. Молодому конструкторскому бюро завода следует более пристально изучать опыт ведущих спортсменов, более оперативно внедрять новинки водно-моторной техники.
В этом году специальных заездов на побитие мировых и всесоюзных рекордов ни на чемпионате страны, ни на финале розыгрыша Кубка СССР не проводилось. Все рекорды на круговой дистанции (о двух из них рассказывалось в предыдущем номере) были попутными, установленными в гонках.
Всесоюзный, а тем более мировой рекорд — это всегда результат тщательной и длительной подготовки. И очень важно, чтобы для проведения специальных дней рекордов продуманно были выбраны место и время, чтобы все претенденты смогли, во-первых, приехать, а во-вторых, выйти на дистанцию. Насчет времени двух мнений не может быть — дни рекордов надо организовывать осенью, после проведения всех внутрисоюзных и международных встреч. Но вот место! В 1973 г. день рекордов на дистанции 1 км проводился в г. Новомосковске 22—23 сентября. Ожидать, что в конце сентября, когда в Подмосковье уже осень с сильными ветрами и дождем, погода будет непременно хорошей, было трудно, а ведь всем известно, что акватория в Новомосковске открыта для ветра со всех сторон. Вот и получилось, что в те небольшие "окна'", которые были во время стоявшей оба дня очень плохой погоды, смогли попытать свои силы лишь немногие из приехавших сюда 18 спортсменов. Фактически для большинства поездка и годичный труд пропали впустую. И только ИЗ-за неудачно выбранного места!
Троим спортсменам все-таки удалось обновить таблицу мировых рекордов (уточним — таблицу, имевшуюся в распоряжении судей) и превысить достижения, показанные советскими же гонщиками в 1972 г. Это сделали в классах мотолодок SA — А. Жиров (54,95 км/час) и SB — В. Соколов (72,80 км/час), в классе катеров S1 В. Слинков {123,37 км/час]. Кроме того, всесоюзный рекорд на глиссере R1 поставил мастер спорта из Новгорода А. Кузнецов.
Теперь самое время высказать еще один серьезный упрек в адрес организаторов этих соревнований. О чем, как не о низком уровне подготовки дня рекордов и даже, если хотите, об элементарном неуважении труда спортсменов, свидетельствует то, что имевшаяся у судей таблица рекордов оказалась устаревшей. В результате только один из трех — рекорд В. Слинкова — может быть представлен в УИМ для утверждения в качестве мирового.
Еще 28 октября 1972 г. в Стокгольме Акерстрем показал более высокую скорость (56,36 км/час) в в классе SA, а 22 сентября 1973 г. мы об этом не знали.
В очередном бюллетене УИМ под № 2154 уже зарегистрирован новый мировой рекорд Д. Тойера в классе SB, установленный 24 февраля 1973 г. и превышающий достижение В. Соколова, а об этом никому не известно спустя семь месяцев.
Стоило бы, готовя день рекордов, хоть посмотреть в получаемые ЦК ДОСААФ официальные документы УИМ!
Водно-моторный сезон закончен. Результаты его далеко не так хороши, как в предыдущем году, но все-таки мы имеем три новых мировых рекорда и два всесоюзных.
Впереди — новый сезон. У нас есть знающие, смелые гонщики. Вооружить их современной техникой, помочь им овладеть тактикой международных соревнований — задача Федерации водно-моторного спорта СССР.
Технические результаты розыгрыша кубка СССР 1973 г. по водно-моторному спорту
Командные результаты: 1 — яхт-клуб ВМФ, Рига (672,1); 2 — СТК С. Атаманов («Тр. рез.», Ленинград) (642.1); 3 — МК. Ногинск (622,4); 4 — МК, Минск (609,4); 5 — МК, Новосибирск (567,1); 6 — МСТК, Херсон (554,7); 7 — МК, Одесса (534,6); 8 — МК, Липецк (529,3); 9 — СТК «Трудовые резервы», Москва (525,034); 10 — РСТК, Ташкент (509,3); 11—СТК, Ереван (265,5); 12 — СК «Банга» (264.2).
Серия 2X5 миль
Мотолодки. SA-250 (юноши): 1 — С. Атаманов («Тр. рез.», Ленинград) 50,78; 2 — В. Гладких (МК, Минск) 48,98; 3 — В. Полосин (ВМФ, Рига) 48,8.
SB-350: 1 — Г. Черненко (МК, Минск) 135.57 (68.61); 2 —К. Царев (МК. Ногинск) 124,91 (62,56); 3 — Ф. Зайдман (МСТК, Херсон) 118,65 (59,85).
SC-500: 1 — А. Воробьев (МК, Минск) 120,85 (60,58); 2 — В. Шелестов (МСТК, Херсон) 19,61 (64,03); 3 — В. Суслов («Тр. рез,», Ленинград) 119,11 (60,22).
Скутера серийные. OB-350: 1 — Е. Радько (МК, Минск) 179,36 (91,15); 2 — А. Чермашенцев (МК, Ногинск) 161,41 (81,92); 3 — Я. Аколов (ВМФ, Рига) 152,24 (76,76).
ОС-500: 1 — О. Гаврилов («Тр. рез.», Ленинград) 175,58 (88,69); 2 — К. Ильин (МК, Новосибирск) 143,71 (73,29); 3 — Н. Балихин («Тр. рез.», Москва) 85,45 (85,45).
Серия 2х10 миль
Глиссеры: R1: 1 — Г. Лашко (ВМФ, Рига) 172,44 (87,04); 2 — И. Иодко (МК, Липецк) 169,33 (86,57); 3 — С. Косенков (РСТК, Ташкент) 157,45 (79,58).
R4: 1 — Л. Вавилов (МК, Липецк) 187,07 (94,11); 2 — Г. Грушевский («Тр. рез.», Ленинград) 102,36 (102,36); 3 — В. Жуков (СТК, Херсон) 86,99 (86,99).
Технические результаты первенства СССР 1973 г. среди команд ДСО и ведомств
Командные результаты: 1 — ВМФ 1756,67); 2 — «Варпа» (725,46); 3 — «Трудовые резервы» (660,94); 4 — «Жальгирис» (648,63); 5 — «Калев» (628,59); 6 — «Даугава» (552,77); 7 — ЦСФиС (430,94); 8 — «Молдова» (386,25); 9 — «Спартак» (300,21).
Серия 2X5 миль
Мотолодки. SA-250 (юноши): 1 — С. Атаманов («Тр. рез.») 50,78 (50,78); 2 — А. Леок («Калев») 50,62 (50,62); 3 — М. Хоол («Калев») 50,51 (50,51).
SB-350: 1 — В. Соколов (ВМФ) 131,79 (66,07); 2 Н. Иванов (ВМФ) 131,43 (66,13); 3 — Ю. Поселке («Даугава») 126,94 (63,83).
SC-500: 1 — А. Раудва [«Калев») 136,67 (68,48); 2 — Ю. Некрасов (ЦСФнС) 129,81 (65,89); 3 — Ю. Лилл (ВМФ) 129,77 (67,21).
Скутера серийные. OB-350: 1 — В. Матулевичуе («Жальгирис») 178,06 (90,88); 2 — Л. Пейкер («Калев») 175,11 (88,69); 3 — В. Бурак (ВМФ) 152,35 (78,08).
SС-500: 1 — В. Михайловский (ЦСФиС) 161,06 (80,60); 2 — А. Зуевич (ВМФ) 156,20 (78,16); 3 — Р. Фарзалиев («Тр. рез.») 151,21 (80,87).
Серия 2Х10 миль
Глиссеры. R1: 1 — А. Легачев («Молдова») 162,28 (81,55); 2 — Н. Грудцин (ВМФ) 159,49 (80,37); 3 — П. Решетников («Спартак») 80,64 (80,64).
R2: 1 — А. Некравцев (ВМФ) 168,07. (84,16); 2 — Л. Грацианов (ВДФ) 93,86 (92,86); 3 — Г. Лубяницкий (ВМФ) 75,47 (75,47).
R4: 1 — В. Голакродзениеке («Варна») 86,36 (95,03); 2 — Е. Ковалев (ВМФ) 182,41, (92,84); 3 — Я. Пирас (ВМФ) 174,36 (88,04).