Первые 200 миль яхты должны пройти по Ла-Плате. Это довольно сложный в навигационном отношении отрезок пути: направление и сила течения, а также глубина воды на фарватере зависят от ветра. Колебания уровня воды могут достигать 4,5 м. Нередко сухой памперо приносит из пампас тучи пыли и сгоняет воду в океан до нижней отметки уровня. Второе колено гонок протяженностью 900 миль начинается от мыса Пунто-дель-Эсте и проходит в открытом океане. В начале февраля здесь преобладают свежие ветры северо-восточной четверти. Наконец, последний и небольшой (всего . 80— 100 миль) участок дистанции играет, тем не менее, решающую роль: погода на этом завершающем этапе характеризуется слабыми неустойчивыми ветрами, сменой штилей и шквалов, и это часто становится причиной перераспределения мест в гонке перед самым финишем.
Гонка проводится с уравнением времени по гандикапу. Обмер яхт и учет времени производится по правилам Крейсерского клуба Америки (ССА). Ограничения по размерам и конструкции участвующих яхт — те же, что и для Бермудской гонки. Яхты должны иметь длину по КВЛ не менее 7,3 и длину по палубе не более 23 м. Организатор гонки — яхт-клуб «Аргентине». Так как большинство аргентинских яхт обмерено в пресной воде, гоночный балл зарубежных участников также пересчитывается для этих условий.
Общее число яхт на старте составляет обычно от 30 до 40. На этот раз стартовало всего 26 яхт, из которых 13 были аргентинскими. США были представлены 4 яхтами, ФРГ — 3, Бразилия — 2. От Уругвая, Италии, Голландии и Норвегии участвовало по одной яхте. Примечательно, что на трех яхтах экипаж был составлен из военных моряков («Фортуна» — Аргентина, «Корсаро-II» — Италия и «Фирлесс» — США).
Итак, гонка началась утром 14 февраля. Стартовая линия длиной около полумили обеспечивала свободу маневрирования яхт и большинство из них взяло хороший старт. Дул свежий северо-западный ветер, и яхты смогли развить максимальную скорость, идя в полный бакштаг. В этих условиях крупные яхты класса А заняли лидирующее положение. К мысу Пунто-дель-Эсте основная группа участников подошла к концу дня 15 февраля. К этому времени ветер стал стихать, й яхты классов В и С смогли подтянуться к авангарду.
На рассвете 16 февраля яхты вышли в открытый океан. Капитан американской яхты «Ондин» проложил курс значительно мористее своих соперников. Он применил ту же тактику, которая позволила ему в предыдущей гонке (в 1962 г.) занять первое место в классе А. Его расчет основывался на том, что в океане ветер более постоянен, чем вблизи берегов. Другие яхты придерживались генерального курса гонки, держась ближе к берегу, поэтому им пришлось большую часть гонки лавировать при ветре переменной силы и преимущественно северо-восточной четверти.
Утром 16 февраля ветер усилился до 20 миль в час (6 баллов). На одной из бразильских яхт класса С сломалась мачта, и она была вынуждена уйти к уругвайскому берегу. Кстати, это был единственный инцидент за всю гонку. О ходе гонки можно судить по суточному продвижению яхт класса А, путь которых нанесен на схеме.
Первой после девяти суток океанского плавания на финиш пришла американская яхта «Ондин». Её победа на этот раз была абсолютной — как по истинному, так и по исправленному времени (с учетом гандикапа). Через 40 мин. финишную линию пересекла самая быстроходная в мире крейсерская яхта — голландский кэч «Штормвогель», однако, чтобы опередить «Ондин», он должен был бы финишировать на 23 часа 29 мин. раньше нее. В этой гонке «Штормвогель» имел самый высокий гоночный балл по ССА и потому вынужден был довольствоваться 3-им местом в классе А и 5-м общим местом. Его судьбу пришлось разделить и «Гермэнии-VI», которая быпа на финише третьей (через 9 час. после «Ондин»).
В классе В борьба происходила в основном между двумя аргентинскими яхтами «Сан Антонио» и «Фьорд-V» и американской «Фирлесс». Эти яхты держались ближе к берегу и в течение четырех суток им пришлось лавировать при ветре силой 2—7 баллов. В то время, когда «Ондин» уже финишировала, ветер вблизи Рио окончательно стих, и малым яхтам понадобилось еще двое с половиной суток, чтобы пройти оставшиеся 150 миль. «Фьорд-V» под командой аргентинского яхтенного конструктора Г. Фрерса и «Сан Антонио» финишировали к концу дня 24 февраля. Иол Военно-морской академии США «Фирлесс» подошел к финишу (вместе с отставшей яхтой класса А «Корсаро-М») 25 февраля. Насколько коварен океан в тех местах можно судить хотя бы по тому, что в полумиле от финиша «Фирлесс» попал в штиль и был вынужден встать на якорь, чтобы его не сносило течением обратно; только после трех часов вынужденной стоянки яхте удалось финишировать с попутным шквалом.
Подобным же образом окончилась гонка и для «Фьорд-V», экипаж которой имел все основания претендовать на первое место по исправленному времени. Для этого «Фьорд» должен был финишировать не более чем на 21 час позже «Ондин», а когда последняя пересекала финиш, «Фьорд» был позади нее всего на 65 миль; при хорошем ветре это расстояние можно было пройти не за 21, а за 12—15 час. Однако и тут штиль спутал все расчеты: «Фьорд» простоял близ финиша В час. и пересек финишную линию на 33 часа позже «Ондин» (см. табл. 1).
Таблица 1
Итак, «Ондин» одержала новую победу. Построенная в 1960 г. на верфи «Якобсон» (США) по проекту американского конструктора Вильяма Триппа, она оказалась очень удачным судном для океанских гонок и крейсерских плаваний. Среди прочих следует назвать самые крупные международные соревнования, в которых победила «Ондин»: Бермудские гонки 1960, 1962 и 1964 гг. (1-е место в классе); трансатлантические гонки Бермуда — Швеция 1960 г. (1-я в классе А) и Ньюпорт — Англия 1963 г. (общее 1-е место); Буэнос-Айрес — Рио-де-Жанейро 1962 г. (1-я в классе А); Сидней — Хобарт 1962 г. (1-я на финише, 2-я в классе А).
Хозяин, он же и капитан «Ондин», С. А. Лонг старается принимать участие во всех океанских соревнованиях, причем никогда не доставляет свою яхту к месту гонок на палубе судна. Очевидно, этим и можно объяснить то, что за четыре года со дня спуска яхты она прошла свыше 100 тысяч миль и побывала во всех океанах.
Разработке проекта яхты предшествовали исследования ходовых качеств на модели в опытовом бассейне института Стивенса. Преследовалась цель получить хорошие ходовые качества яхты при длине по загер-линии не более 38 футов. Как видно из даже неполного перечня побед яхты, поставленная задача была решена конструктором успешно.
Главные размерения «Ондин» таковы: длина наибольшая — 17,5 м; длина по КВЛ — 11,6 м; ширина — 4,27 м; осадка — 2,48 м. Водоизмещение около 21 т при весе свинцового фальшкиля 6,4 т. Обмерная площадь парусности 141,5 м2; высота парусности над КВЛ 20,5 м.
Яхта имеет значительную ширину (L/В = 2,9) и, как можно заметить по относительно высокому положению пайолов, острые подводные обводы. Для океанской гоночной яхты важно иметь большую свободную площадь палубы, чтобы свободнее управлять парусами при изменении силы ветра, поэтому «Ондин» — судно гладкопалубного типа (выступают лишь штурманская рубка, сходный и светлые люки). Чтобы получить достаточную высоту помещений, надводный борт сделан высоким (нос — 1,85; минимальная высота — 1,15; корма — 1,22 м), а бимсы имеют значительную стрелку по-гиби.
Для получения хороших ходовых качеств было важно уменьшить водоизмещение, поэтому в качестве материала корпуса был принят алюминиево-магниевый сплав. Корпус выполнен цельносварным; толщина обшивки 4,76 мм; толщина палубы 6,35 мм. Рангоут яхты также изготовлен сварным из легкого сплава. Благодаря этому центр тяжести расположен ниже, чем на таких же деревянных или стальных яхтах, а на грот-мачте оказалось возможным обойтись только одной парой краспиц.
Парусное вооружение — типа бермудский иол (обмерная площадь грота 62,5 м2; переднего парусного треугольника 64,5 м2 и бизани — 14,8 м2). В зависимости от силы ветра на топштаге грот-мачты может быть поставлен один из В сменных стакселей, самый большой из которых имеет площадь 119 м2 и длину нижней шкаторины 13 м. В комплект парусов входят так же бизань-стаксель (который по условиям обмера может быть только одного размера), спинакер и штормовые грот- и бизань-трисели. Шкот бизань-стакселя проводится на нок бизань-гика.
Чтобы регулировать центровку яхты при различных парусах, в киль вмонтирован небольшой «балансировочный» шверт. Максимальная ширина яхты смещена в корму, видимо, для того, чтобы обеспечить достаточную базу для крепления кипов шкотов больших стакселей.
Отметим такие особенности общего расположения яхты, как смещение кокпита в корму, наличие отдельной штурманской рубки со входом из кокпита, расположение вспомогательного двигателя около миделя. Кокпит имеет значительные размеры и разделен поперечной банкой на кокпит для рулевого и для команды. В нос от штурманской рубки расположена двухместная каюта владельца, из которой предусмотрен выход в штурманскую рубку и в тамбур над двигателем. На яхте установлен дизель «Дженерал Моторе» («GM 4-53») мощностью 90 л. с. с реверс-редуктором 2:1. Скорость под двигателем 8 узлов; дальность плавания 350 миль. Благодаря смещению двигателя в нос от обычно принятого на таких яхтах положения удалось разместить его несколько ниже, и, кроме того, переместить часть балласта в более низкое (кормовое) положение в килевой коробке.
Камбуз расположен на миделе, непосредственно у выходного трапа. Это, пожалуй, самое спокойное при качке и, к тому же, хорошо вентилируемое место. Камбуз оборудован газовой плитой, холодильником и системой пресной воды. Цистерны пресной воды общей емкостью 1450 л размещены в киле и под койками в каюте владельца (на гонках наполняются только первые, имеющие емкость 700 л). Топливная цистерна (900 л) также размещается в кипе.
На яхте работают два наемных матроса, поэтому в форпике для них оборудован кубрик. По бортам вдоль кокпита расположены емкие рундуки для парусов. Яхта имеет современное радионавигационное оборудование.
Другая яхта-победительница «Германия-VI» принадлежит к числу самых крупных сварных яхт из легкого сплава. Ее наибольшая длина 22,10 м; длина по КВЛ 15,8 м; ширина 4,70 м; осадка 2,90 м. Водоизмещение 44 т при площади парусов 226 м2. Спинакер имеет площадь 400 м2. На яхте установлен вспомогательный двигатель мощностью 100 л. с. Яхта спроектирована американской фирмой «Спаркмэн и Стефенс» и построена в 1963 г. на верфи «Абекинг и Расмуссен» (ФРГ).
Корпус иола «Фирлесс» изготовлен из стеклопластика. Интересна история создания этой яхты. Еще в 1939 г. Военно-морская академия США в Аииапо-лисе заказала известному конструктору и строителю яхт Людерсу 12 одинаковых парусных яхт, Которые предполагалось использовать для прохождения практики курсантов. Шесть из них были построены в 1940 г., остальные — в 1943 г. С тех пор эти яхты интенсивно использовались для крейсерства и океанских гонок. За прошедшие 20 лет через них прошло около 25 тыс. курсантов, причем около 3000 из них занималось более основательно, будучи постоянными членами гоночных экипажей. Было отмечено, что офицеры, в годы обучения занимавшиеся парусным спортом, оказывались лучше подготовленными к морской службе, обладали необходимыми морскими навыками и опытом. Очевидно, что подобная организация практики курсантов на мореходных крейсерско-гоночных яхтах может быть широко применена и в наших морских учебных заведениях.
За годы службы упомянутые яхты подвергались вдвое более интенсивной эксплуатации, чем обычные любительские яхты. Сказался и постоянно меняющийся состав экипажей. Поэтому в 1963 г. было решено построить новые яхты на смену иолам Людерса. Было признано, однако, что их теоретический чертеж и главные размерения вполне соответствуют современному уровню (что, кстати, и доказала «Фирлесс» на прошедших гонках). Поэтому изменения в проекте коснулись только конструкции корпуса, условий обитаемости и установки вспомогательного дизеля. Первая партия новых яхт была спущена на воду в том же 1963 г., и «Фирлесс» получила имя своей деревянной предшественницы. Главные размерения яхты: длина наибольшая 13,43 м; длина по КВЛ 9,15 м; ширина 3,35 м; осадка 1,83 м. Водоизмещение около 11,5 т; площадь парусности около 85 м2.
Общее расположение яхты рассчитано на экипаж из 9 человек. Гальюн и шкаф для одежды расположены в районе грот-мачты, причем благодаря их переборкам создается жесткий конструктивный узел, который воспринимает усилия с мачты и тягу вант. В корме на правом борту установлен большой штурманский стол, позволяющий курсантам вести прокладку. Камбуз расположен на противоположном борту, причем раковина расположена почти в ДП (это обеспечивает сток воды из нее на любом галсе и можно отказаться от установки сточной цистерны и откачивающей помпы).
Дизель расположен под кокпитом. Запасы топлива и воды размещены в цистернах под пайолами кают-компании. Дополнительная водяная цистерна установлена под койками в форпике. Корпус и все оборудование изготовлены с таким расчетом, чтобы максимально упростить уход за судном. Так, хранение вещей и запасов предусмотрено в шкафчиках и на полках без дверц. Из этих же соображений в качестве основного материала был использован стеклопластик. Яхта практически не нуждается в окраске, так как пигмент введен в состав поверхностного (декоративного) слоя стеклопластика. Надводная часть наружной обшивки армирована 7 слоями стекломата (толщина около 10 мм), подводная — 8, усиленный пояс — 11 и киль — 22. Лицевая сторона всех конструкций армирована слоем стеклоткани. Палуба, рубка, переборки и пайолы имеют трехслойную (сэндвичевую) конструкцию. Наружный слой палубы состоит из слоя стеклоткани и трех слоев стекломата, средний — из пенопласта толщиной 25 мм и внутренний — из двух слоев стекломата и слоя стеклоткани.
Интересно проанализировать и сравнить распределение весов между отдельными статьями весовой нагрузки на новой пластмассовой яхте и старой деревянной (табл. 2). Корпус получился легче деревянного, что позволило при том же водоизмещении увеличить вес балласта и значительно повысить остойчивость яхты. Этому также способствовали применение алюминиевых мачт, установка дизеля и топливных цистерн, уменьшение веса палубы, рубки и переборок.
Таблица 2
Благодаря большей, чем у деревянных, жесткости алюминиевые мачты позволяют ставить на топштаге балун с площадью, превышающей площадь грота, без применения дополнительных штагов и бакштагов.