Программой соревнований предусматривалось проведение семи гонок (с зачетом по шести лучшим) в период с 4 по 11 сентября. Однако погода внесла свои коррективы: усилившийся на четвертый день соревнований до 10 баллов ветер не только исключил возможность выхода в море, но и доставил немало неприятностей на берегу. Суда срываются со стоянок. Сталкиваются и получают повреждения два стоявших по соседству катамарана. Такое увидишь нечасто!
Следующий день спортсмены снова проводят на берегу. 9 сентября судейская коллегия, обеспокоенная большим количеством опрокидываний, принимает решение перенести дистанцию ближе к берегу. Эта часть залива несколько лучше закрыта от ветра. Зато глубины меньше — всего 2—2,5 м, поэтому опрокидывание теперь сопровождается не только холодным купанием экипажа, но и нередко поломкой рангоута.
Гонка проходит при ветре 6 баллов. Из 112 судов, стартовавших в этот день, финишировало только 67.
— Много ветра, острая волная, — делится своими впечатлениями С. И. Ухин — один из наиболее вероятных претендентов на золотые медали в классе «М». — Очень трудно избежать опрокидывания. Особенно, когда после поворота волна накатывается под корму и ставит лодку «на дыбы».
С опасностью такой ситуации приходится считаться даже катамаранам, меньше других судов опрокидывающимся на гонках. Именно она явилась причиной неудачи, которую потерпели в первый день соревнований призеры прошлогоднего Первенства рижане братья Эглайс. Еще до выхода на старт, идя попутным курсом, их катамаран врезался в волну и перевернулся через нос. В воде побывали и другие фавориты — прошлогодняя чемпионка в классе «М» Г, Суник из-за опрокидывания практически лишилась возможности бороться за сохранение своего чемпионского титула.
Основные претенденты на золотые медали чемпионов в большинстве классов выявились еще до начала заключительных гонок. Среди 37 спортсменов, выступавших в классе «Летучий Голландец», уверенно лидировал москвич Р. Новодережкин (ДСО «Водник»). Отлично пошитые паруса позволяли ему успешно финишировать даже при неудаче на старте. На швертботах «М» с мужскими экипажами из 12 участников наиболее реальными претендентами на первое место, кроме С. Ухина (ДСО «Труд»), был москвич В. А. Дякин-(ДОСААФ). У женщин в этом классе (9 участниц) впереди закрепился московский экипаж во главе с Л. Селюко-вой (ДОСААФ). Несколько менее определенно было положение лидеров в классе швертботов «Финн», на которых соревновалось 45 гонщиков. Однако и здесь можно было предполагать, что наибольшие шансы на успех имеют прошлогодний чемпион москвич В. Козлов и волгоградец В. Гурьянов (оба иэ ДСО «Труд»).
Полностью неясным оставалось только положение гонщиков, выступавших на катамаранах. В отличие от прошлогоднего Первенства, когда места в этом классе распределились в зависимости от качества конструкции судов, практически, до начала соревнований, в этот раз на первое место после четырех гонок могли претендовать по меньшей мере шесть экипажей. Наглядное представление об этом дает таблица, в которой указаны места, занятые участниками соревнований по гонкам. Такой результат, безусловно, свидетельствует о повышении мастерства спортсменов, но в первую очередь он является следствием совершенствования конструкции судов. Достаточно сказать, что из десяти спортсменов, гонявшихся в этом классе, только один — чемпион Первенства 1965 года ленинградец В. Романов — выступал на своем прошлогоднем катамаране.
Одну из наиболее удачных конструкций имели два однотипных катамарана В-13 и В-11, спроектированные и построенные москвичами членами команды ДОСААФ В. Летуновым и В. Рословым. Новые суда по сравнению с теми, на которых спортсмены выступали в прошлом году, «потеряли» в весе около ста килограммов. Это было достигнуто прежде всего за счет применения без-наборной конструкции корпусов, прочность которых обеспечивалась трехслойной «сэндвичевой» обшивкой (шпон — пенопласт — шпон) и жесткой, благодаря большой погиби, палубой.
Корпуса и палубы катамаранов были отформованы на деревянных болванах, а затем склеены. Установленные вдоль линии стыка стрингера не только повысили прочность судна, но и позволили образовать нечто вроде волноотбойника (к борту они приклеивались снаружи, а к палубе, имевшей большую, чем корпуса, ширину, изнутри), а это несомненно улучшило мореходность катамарана.
Приподнятая в диаметральной плоскости палуба дала возможность получить необходимый вертикальный клиренс, не прибегая к установке высоких кронштейнов для крепления поперечных связей мостика. Подобная конструкция, кроме прочего, значительно упрощает постройку судна, его хранение и транспортировку.
На катамаране В. Рослова было установлено парусное вооружение типа шлюп. В. Летунов, выступавший на соревнованиях в личном зачете, рискнул вооружить свое судно кэтом. Благодаря увеличившейся высоте парусности его судно имело бесспорные преимущества в слабый ветер. Естественно, что в условиях штормовой гонки шансы на успех значительно уменьшались.
Мачта на катамаране В. Летунова опирается на одну из двух труб из легкого сплава диаметром 100X3, образующих поперечные связи мостика.
В. Рослов для поперечных балок использовал 3 трубы диаметром 85X3, подкрепив подмачтовую балку шпрюйтом из стальной ленты.
Как и в прошлом году, паруса у московских досаафовцев имели свободную нижнюю шкаторину, которая крепилась к гику с помощью ползуна в шкотовом углу. В нижнюю шкаторину вставляется жесткая толстая лата. Изгибая ее с помощью оттяжек ползуна, можно на ходу менять величину «пуза» паруса.
Высокий узкий грот на катамаране В. Летунова раскроен таким образом, что уток ткани располагается параллельно задней шкаторине. Мачта поддерживается тремя штагами и тремя парами вант. Такая система такелажа позволяет легко менять изгиб мачты.
Вооружив катамаран кэтом, В. Летунов, естественно, сместил швертовый колодец очень близко к корме.
Новый катамаран В-31 братьев Эглайс (а также однотипный с ним катамаран В-15, на котором рулевым был представитель команды ВМФ рижанин А. Станкевич) представляет собой развитие конструкции, известной по прошлогодним гонкам. Треногая опора мачты, разносящая давление парусного вооружения на корпуса, четыре штага, воспринимающие часть нагрузки при поперечном изгибе и скручивании судна, легкая конструкция мостика. Корпуса катамаранов выклеены из трехмиллиметровой фанеры с запрессовкой на гвоздях. Элементами поперечного набора служат три рамных шпангоута (у швер-тового колодца и кормовой балки мостика) и десять шпангоутов, выклеенных из полосок фанеры. Такая же полоса фанеры на стыке днищевой и бортовой частей обшивки выполняет роль стрингера.
Необычную форму имеет гик на рижских катамаранах. Он выполнен в виде короткого крыла, к которому сверху свободно примыкает нижняя шкаторина с гибкой сквозной латой. Смысл конструкции заключается в том,, чтобы, обеспечив парусу наилучшую аэродинамическую форму, уменьшить перетекание воздушного потока под нижней кромкой. Насколько эффективно это устройство, сказать трудно, но у мерителей оно восторга не вызвало (попробуй обмерить парусность при таком рангоуте!). По-видимому, правилами соревнований возможность таких усовершенствований следует специально оговорить.
Конструкция катамарана В-4, на котором выступал чемпион Ленинграда В. Александров, за время, прошедшее после прошлогоднего первенства, также претерпела значительные изменения. Уменьшилась высота борта и толщина привальных брусьев. Изменилась конструкция мостика, на котором появилась треногая опора для мачты, аналогичная установленной на рижских катамаранах. Все это позволило уменьшить вес судна, а отлично пошитые паруса улучшили его ходовые качества.
На Первенстве Ленинграда М. Александров выигрывал гонки с большим преимуществом. В Калининграде ему, однако, пришлось довольствоваться пятым местом.
Для катамарана В-4 характерны большой носовой свес, сильно изогнутая килевая линия, широкая транцевая доска. Шверты плоско-выпуклого профиля имеют площадь около 0,18 м2.
Москвичи В. Тинеев и Т. Алешин выступали на опытных катамаранах, построенных Ленинградской верфью. По своей конструкции эти суда мало отличаются от катамарана В-1 В. Романова. Изменениям подверглись только центровка (шверты сдвинуты ближе к корме) и высота борта, которая на миделе уменьшилась с 400 до 370 мм.
На катамаранах установлены огромные полутораметровой длины шверты. Каждый спортсмен мог, правда, перестрогать или обрезать их по своему усмотрению, но, к нашему удивлению, ни один из рулевых этой возможностью воспользоваться не захотел.
Досадной неудачей явилась поломка моста на катамаране Алешина. Трубы 70X3 и 50X1,5 из легкого сплава АМг-ЗМ, установленные в качестве поперечных связей, во время заключительной гонки согнулись, а кормовая балка лопнула.
Кстати, аналогичная авария на однотипном катамаране произошла задолго до Первенства во время гонок в Финском заливе. Исследовав причины аварии, спортсмены и конструкторы пришли к выводу, что выбранный материал не обеспечивает при данном сечении необходимой прочности при расчетных нагрузках. К сожалению, верфь «е заменила мосты более прочными.
Интересное судно, построенное в Ленинграде мастером спорта С. В. Виттом по проекту Н. Красноперова и В. Алексеева, выставила команда «Авангард». Корпуса катамарана В-16 имеют плоское днище, слабо изогнутую килевую линию, острую корму. Рули как бы являются их продолжением. Корпуса длиной 6,1 м не имеют свесов. Судно вооружено шлюпом с маленьким (4,3 м2) стакселем, мачтой буерного типа и симметричными швертами.
К сожалению, недостаточно большой опыт в управлении катамаранами не позволил рулевому Ю. Бабенко выявить истинные возможности судна.
Для всех катамаранов, представленных на Первенстве, характерна максимально облегченная конструкция моста. Чтобы разгрузить поперечные балки (а следовательно, и уменьшить их вес), «роме установки шпрюйтов, использовались система четырех штагов (рижские катамараны) и арочные связи (катамаран Ю. Бабенко). Все рулевые поставили на мост капроновые сетки.
Все катамараны были вооружены лавсановыми парусами со сквозными латами. Стаксели, как правило, имели небольшую площадь.
Большая часть катамаранов имела вращающиеся мачты и несимметричные шверты кинжального типа.
Интересно мнение, высказанное В. Летуновым, о возможностях дальнейшего совершенствования спортивных катамаранов:
— Сейчас, когда наши суда имеют, примерно, одинаковые веса (что-то около 140 кг), успех на гонках решают паруса, центровка и управление. Форма корпусов, на мой взгляд, имеет второстепенное значение при условии, конечно, что она соответствует современным взглядам по этому вопросу. Скажу, что подводная часть моего нового катамарана (и того, на котором выступал В. Рослов) повторяет то, что было на прошлогоднем судне.
— Очень важно также обеспечить максимальную жесткость мостика, т. е. добиться возможно меньшего кручения корпусов относительно Друг друга. Результатом такого кручения является резкое падение скорости, особенно при движении на одном поплавке. Хотя, должен оговориться, очень большая взаимная подвижность корпусов на катамаране Эглайсов не мешает рижанам побеждать.
Несмотря на различия в конструкциях катамаранов, следует отметить ровное прохождение дистанции всеми участниками гонок. Находившийся на соревнованиях в качестве одного из судей член нашей редколлегии Н. В. Григорьев подсчитал, что разница между временем лидеров и аутсайдеров в большинстве гонок составляла около 10%. Любопытны также сравнительные результаты лидеров в разных классах судов, показанные ими в третьей гонке, проводившейся при сравнительно ровном ветре (9—12 м/сек): швертбот «М» с мужским экипажем прошел ее за 24 мин., с женским экипажем — за 26 мин., на «Летучем Голландце» первый финиш был зафиксирован через 21,5 мин., а на катамаране — через 18 мин. после старта. Таким образом, катамараны в настоящее время могут быть с полным правом названы самыми быстроходными гоночными судами.
Среди швертботов на Первенстве наибольший интерес представляла «эмка», на которой выступал москвич В. Дякин. В основу конструкции своего судна (официально оно называлось «Контрагалс», но гонщики окрестили его «бульдозером») В. Дякин положил проект швертботов типа «Скоу», имеющих широкое плоское днище, два скуловых шверта и два руля. Глядя на санные носовые образования «Контрагалса» (им-то он и обязан своим прозвищем), трудно представить, что судно может показать хорошие ходовые качества. Однако на дистанции это впечатление быстро проходит.
На полном курсе швертбот отлично глиссирует за счет широкой плоской кормы, а в лавировку ложится на борт так, что в воде остается лишь узкая скуловая часть корпуса. При этом смоченная поверхность резко уменьшается даже по сравнению с остроносыми судами. Большая относительная длина, симметричность подводной части закрененного судна также обеспечивают ему ходовые преимущества.
За счет большой ширины увеличивается восстанавливающий момент швертбота, что позволяет лучше использовать его паруса в свежий ветер.
Корпус швертбота тщательно покрыт эпоксидным компаундом.
На «Контрагалсе» установлены лавсановые паруса со сквозными латами. Обращает на себя внимание отлично сшитый спинакер.
К недостаткам конструкции можно отнести лишь слишком низкое расположение носового транца. Во всем остальном новая «эмка» заслуживает самой высокой оценки. (О конструкции нового швертбота в одном из ближайших сборников более подробно расскажет автор его проекта.)
Заключительные пятая и шестая гонки (седьмая гонка была отменена), проводившиеся 10 сентября, позволили внести окончательные коррективы в распределение мест среди участников соревнований.
Характерно, что во всех классах, кроме «Финнов», прошлогодние чемпионы не смогли отстоять свои титулы, а некоторые (например, такой опытный гонщик, как А. Шелковников) не смогли даже войти в первую шестерку.
По количеству участников соревнования этого года значительно превзошли прошлогодние.
Командное первое место заняли спортсмены ДСО «Труд» (39,355 очка), за ними ВМФ (38,038), на третьем месте «Водник» (32,046).