Были окончательно утверждены Правила океанских гонок для судов классов I и И, разработанные совместно с Британской королевской парусной и Американской водно-моторной ассоциациями (как мы знаем, в соответствии с этими Правилами BRADS уже проводилось несколько больших гонок).
Общий интерес и одобрение вызвало внесенное США предложение об учреждении ежегодного (начиная с 1966 г.) мирового чемпионата по океанским гонкам. Предполагается, что каждая страна, проводящая у себя океанские гонки, выделит одно или два (не более) самых интересных состязания, победителям которых и будут насчитываться очки. По окончании сезона звание чемпиона мира и переходящий приз получит водитель, набравший наибольшее количество зачетных очков. Комиссии океанских гонок УИМ поручено срочно разработать детальные правила присуждения очков, а Американская ассоциация океанских гонок города Майами уже передала в распоряжение УИМ постоянный мемориальный приз имени известного американского гонщика Сэма Грифитса. Этот трофей и будет переходящим призом мирового чемпионата океанских гонок. Уже объявлено, что в Англии такими зачетными океанскими гонками будут гонки в Соленте (18 июня) и, конечно, гонки Каус — Торки (3 сентября). Результаты и ход наиболее важных соревнований в борьбе за почетный титул мирового чемпиона будут рассмотрены в следующих выпусках нашего сборника.
Обзор соревнований начнем кратким упоминанием об интересных и трудных океанских гонках прошлого сезона через пролив по маршруту Путней — Кале — Путней. Дистанция этих, уже ставших традиционными, гонок — 250 миль, т. е. даже больше, чем коронных английских соревнований Каус — Торки, поэтому их вполне справедливо именуют марафоном. Организуются они Британской ассоциацией любителей, пользующихся подвесными моторами, известной под сокращенным названием ЮКОБА (United Kingdom Outboard Boating Association).
Участвуют только суда с подвесными моторами, причем различают три класса. Класс А — это суда, оснащенные моторами мощностью до 50 л. с. включительно (одним или двумя). В классе В допускается применение одного мотора мощностью от 51 до 75 л. с. или двух общей мощностью от 51 до 100 л. с. Наконец, в классе С выступают суда с одиночными подвесными моторами мощностью от 76 до 100 л. с. или двумя моторами суммарной мощностью от 101 до 150 л. с.
Для участия в марафоне 1965 г. из США прилетел призер гонок Майами — Нассау в категории судов с подвесными моторами известный спортсмен Говард Вейлер. Чтобы удовлетворить требованиям класса С, на его катере «Вайлд Кэт» вместо двух моторов «Джонсон» по 90 л. с. поставили два мотора той же фирмы по 75 л. с. Как мы уже сообщали, «Вайлд Кэт» успешно участвовал в прошлых гонках Каус — Торки. В марафоне Путней — Кале — Путней Вейлер был фаворитом и надеждой американцев, прочивших ему 1-е место, однако он (вместе со своим напарником Д. Норвалом) занял лишь 4-е место, пройдя дистанцию за 8.29.47. Первым в этом классе пришел Свен Уландер (с Р. Хиксом) на мотолодке фирмы «Гластрон» длиной 5,26 м с двумя моторами «Эвинруд» по 75 л. с.; его время 7.56.21.
В классе А 1-е место заняли Давид Уорд и Л. Руссель на мотолодке (той же фирмы «Гластрон») длиной всего 4,26 м с одним мотором «Мак-Куллог» мощностью 45 л. с., окончившие гонку со временем 11.23.54. Третья призовая лодка этого класса была оснащена двумя сравнительно маломощными моторами «Крисчент» по 25 л. с.
В этих, четвертых по счету, океанских гонках ЮКОБА участвовало 41 судно, но финишировало меньше половины — всего 18. Погода не благоприятствовала: был и туман, и ветер, и волна в открытом море. Все же результаты марафона никак нельзя считать плохими. Нельзя забывать, что все мотолодки были открытого типа и шли с обычными потребительскими подвесными моторами, да и размерения су-дов-участников были весьма и весьма «скромными»: наибольшая длина не превышала 5,5 м. Снова — и уже в который раз! — подвесные моторы доказали полную пригодность для гонок в самых трудных условиях!
Кстати, из 12 моторов, установленных на 9 судах-победителях (по 3 призера в классе), 6 — были фирмы «Эвинруд» по 75 л. с., 2 — «Мак-Куллог» по 45 л. с., 2 — «Крисчент» по 25 л. с. и по одному — «Джонсон» 75 л. с. и «Меркури» 100 л. с. Призерами опять, в четвертый раз, стали «Эвинруды», причем теперь их нельзя было назвать «американскими» моторами, так как они были выпущены бельгийским филиалом фирмы. Интересно отметить, что благодаря исключительной надежности моторы этой фирмы официально рекомендованы (в ряде государств) для особо ответственной работы, например для спасательной службы.
Говоря об океанских гонках открытых мотолодок с мощными подвесными моторами за рубежом, хочется сказать несколько слов и о наших возможностях. У нас уже появились в продаже подвесные моторы мощностью 20 л. с.; недалеко время, когда мы увидим советские моторы в 30, 50 и более сил! Почему бы и нам не устраивать у себя такие же, если не океанские, то хотя бы морские гонки, например вдоль черноморского побережья или на Балтике? Как это стимулировало бы развитие водно-моторного спорта в стране, каким отличным экзаменом явились бы подобные гонки для продукции наших заводов! Сколько интереса и волнений вызвали бы они у десятков тысяч отдыхающих и болельщиков. Даже шум моторов в течение нескольких часов, наверняка, не был бы поставлен в вину устроителям! Наконец, почему бы не пригласить к участию и зарубежных спортсменов?
Одним словом, на наш взгляд, такие соревнования были бы очень полезными. Попутно еще раз напомним и о совершенно очевидной и назревшей необходимости вступления Федерации водно-моторного спорта СССР в международную спортивную организацию УИМ!
Приведем интересные дополнительные данные по 11-м континентальным гонкам 1965 г. — «6 часов Парижа». Из 82 судов, взявших старт, закончили гонку, т. е. не сошли с трассы за шесть часов, 52. Характерно, что только 16 су-дов-участников имели стационарные силовые установки. В соревновании уча ствовали спортсмены семи стран; из гостей больше всего было англичан (21 судно, т. е. более четверти). Призы разыгрывались в 8 классах судов.
Лидировали сначала итальянские, потом английские гонщики, и только на двух последних кругах вырвался вперед француз Р. Гиярд, шедший со своим сыном. Его средняя скорость 76,750 км/час, а всего он прошел 460,5 км, сделав 92 круга. Шедшее первым после третьего часа и до последних кругов английское судно конструкции Р. Леви с подвесным мотором «Меркури» (водители Бирд и Риид) также сделало 92 круга, и его средняя скорость менее чем на 0,1 км/час уступала скорости победителя. Другая английская лодка, которую поочередно вели гонщики Браун и Вилсон, стала первой в своем классе (литраж от 1000 до 1500 см3), сделав 82 круга со средней скоростью 68,577 км/час. Приводим интересный снимок этой мотолодки, сделанный с вертолета. Обращает внимание объемистый бак для горючего, позволивший пройти все 6 часов без промежуточной заправки, несмотря на изрядный аппетит (35—40 л/час) 100-сильного «Меркури».
В небольших по масштабу, но довольно трудных итальянских гонках на дистанцию 304 км Виареджио — Бастия — Виареджио, проведенных 11 июля прошлого года, участвовало всего 12 скоростных катеров, среди которых были знаменитые «Брэйв Моппи» Р. Бертрама, «Сперанциелла» и другие. Из шести участников, закончивших гонку, первым со временем 3.47.20 пришел американский гонщик Джим Винн на катере «Мэритайм» длиной 9,75 м, оснащенном двумя двигателями «Дайтона» по 400 л. с. Вторым и третьим призерами были итальянские суда «Сэттимо Вело» и «Сперанциелла».
Теперь перейдем к гонкам 1966 года. Начнем с регаты «Оранжевого Кубка», состоявшейся на Морском стадионе в Майами. Как и в прошлом году, регата проводилась в несколько этапов, началась 2 января и закончилась только в середине месяца. Остановимся лишь на наиболее существенных событиях этих захватывающе интересных соревнований.
Итак, 2 января торжественное открытие регаты завершилось классической гонкой на дистанцию 250 миль по удлиненной 2,5-мильной кольцевой замкнутой трассе. Таким образом, надо было сделать 100 кругов. Стартовало 29 судов, но только половина из них смогла финишировать перед тысячами зрителей, переполнивших трибуны.
Ожесточенная борьба за 1-е место развернулась в основном между двумя лидерами: командой из не раз уже упоминавшегося Мака Велласа и Купера, которые поочередно вели свой катер «Тайни Тим», и «железным» Бобом Нордског, прозванным так за свою неутомимость, поразительную при его почтенном для гонщика возрасте — 52 года. Нордског шел на самодельном корпусе «Викинг Спирит» длиной 5,48 м, оснащенном форсированным семилитровым двигателем «Шевроле».
К концу первой половины дистанции гонку вел Купер на «Тайни Тим», но после 50-го круга он подошел к пирсу для заправки, а главное — для смены водителя. За штурвал сел уже уверенный в победе знаменитый Мак Веллас. Но пока «Тайни Тим» терял минуты у пирса, «Викинг Спирит» (под стартовым номером 62), не останавливавшийся на заправку, вырвался вперед настолько, что догнать «железного Боба» уже никто не смог. Он первым кончил сотый круг, пройдя дистанцию за 3.43.39 с весьма высокой, тем более для кольцевой трассы, средней скоростью 107,83 км/час. Целые два круга уступил ему Мак Веллас. Вот что значат выносливость гонщика, с одной стороны, и потерянное время — с другой! Третьим (96 кругов) стал Лу Бруммет — прошлогодний призер 9-часового марафона той же регаты.
Напомним, что, в отличие от обычных соревнований, эти гонки немедленно прекращаются, как . только первый гонщик закончит дистанцию (пройдет все 100 кругов), причем всем остальным гонщикам засчитывают пройденное ими к этому моменту целое число кругов. Такая система зачета результатов хороша тем, что не приходится ожидать момента окончания дистанции последним гонщиком. Никакого контрольного времени не назначается. Интересно и распределение призов. Основные призы сравнительно небольшие: первый — 1000 долларов, второй 300 и третий — 100, но кроме этого, есть 100 50-долларовых призов лидеру каждого круга, выплачиваемых вне всякой зависимости от общих результатов гонки. Таким образом, Нордског, лидировавший последние 50 кругов, получил 50 таких призов, т. е. еще 2500 долларов, а Веллас и Купер, возглавлявшие в течение гонки 42 круга, получили дополнительно 2100 долларов; остальные В 50-долларовых призов были вручены пяти лидерам первых кругов. Такая система поощряет спортсменов к борьбе за каждый круг и в какой-то мере компенсирует затраты лучших гонщиков, которые даже вообще не смогли закончить гонку по каким-либо причинам.
Второй тур регаты начался В января. Это был (вернее, должен был быть) знаменитый 9-часовой марафон судов разных классов как со стационарными двигателями, так и с подвесными моторами. 96 катеров вышли на старт в этот черный день. Погода была ужасная. В самом начале гонок на скорости, превышающей 80 км/час, был выброшен из катера, а затем убит ударом корпуса гонщик-любитель, спортивный обозреватель и писатель Ханк В. Бовмэн. Два других гонщика получили тяжелые травмы, а вскоре после этого три скоростных катера один за одним затонули в бурных водах Бискейнской бухты...
Погода не улучшилась, и во избежание дальнейших катастроф судейская коллегия прекратила гонки (через час с четвертью после их начала) и перенесла марафон на следующий день. Вообще говоря, при таких тяжелых метеорологических условиях соревнование нельзя было и начинать, но... тысячи зрителей заплатили за билеты, собрались и теперь требовали за свои деньги волнующее зрелище. Только поэтому, несмотря на очевидную опасность для жизни гонщиков, старт все-таки был дан. То, что невозможно у нас, закономерно в Майами!
Несколько слов о трагически погибшем 50-летнем Ханке Бовмэне. Это был разносторонний и даровитый писатель и настоящий спортсмен. В молодости он занимался мотоциклетным и автомобильным спортом. Его книги по этим видам спорта широко известны в США. В 1955 г. вышла его основная работа — «Энциклопедия по плаванию с подвесными моторами». Это прекрасно изданный том в 425 стр. с множеством иллюстраций, в котором четко и популярно рассмотрены устройство и основы обслуживания подвесных моторов различных марок (много места отведено и применению подвесных моторов в спорте). В 1960 г. вышло второе издание этой книги. Бовмэн был судьей АПБА по водно-моторному спорту и сам с успехом участвовал в ряде больших скоростных соревнований. В 1963 г. он получил специальную литературную премию АПБА за лучшую статью о водно-моторном спорте. Его статьи по испытанию любительских судов и моторов печатались во многих периодических изданиях. Известны его брошюры по обслуживанию и устройству моторов.
Но вернемся к регате. На следующий день погода улучшилась, и гонки возобновились. Однако на этот раз на старт марафона вышло только 57 судов, так как многие гонщики отказались участвовать в нем. Лишь 20 судов выдержали это труднейшее соревнование, причем крайне показательны окончательные технические результаты: из 24 катеров со стационарными двигателями не сошли с дистанции только 4, а из 33 мотолодок с подвесными моторами — 16! Победителем стал все тот же, нам уже знакомый «железный калифорниец» Боб Нордског, который шел на том же самодельном катере с двигателем «Шевроле». За все девять часов его никто не сменял, и только три раза он подходил к пирсу для заправки горючим. За это время он сделал 118 кругов по удлиненной марафонской кольцевой трассе, равной 6,76 км; таким образом он прошел 800-километровый путь со средней скоростью почти 90 км/час. Ничего не скажешь, действительно — железный человек! «Я чувствую себя хорошо», — заявил он после гонки.
Так же, как и на 250-мильной дистанции, главным его конкурентом был прежний трехкратный призер Мак Вел-лас на «Тайни Тим»; одно время он возглавлял гонку, но на шестом часу наткнулся на пальмовую ветвь, вылетел из судна и выбыл из состязания (к счастью, никаких повреждений он не получил). Вторым, сделав 106 кругов, стал майамский гонщик Джек Вилкокс, шедший с помогавшим ему В. Муром на катере Майка Гордона, получившего легкую травму накануне. Третьим призером— и первым среди судов с подвесными моторами — был Джон Келлер, успевший сделать 97 кругов. Столько же кругов сделал и Том Стикл, судно которого «Дорсетт Тайгер» с мотором «Меркури» шло под стартовым номером 127 (см. фото). Из других участников отметим знакомого нам по прошлогодним выступлениям на Морском стадионе Мэнюэля Коста, занявшего 14-е место (77 кругов).
Победители — Б. Нордског и Д. Келлер — получили по 1000 долларов и оригинальные призовые кубки, увенчанные соответственно катером и мотолодкой. На всех прочих гонщиков, закончивших марафон, соответственно занятым местам разделили еще 1000 долларов.
15 января на стадионе разыгрывался Международный Большой Приз регаты, который в третий раз подряд уверенно выиграл Билл Стерет. Его заезд показан на приведенной фотографии. В заключительный день регаты —16 января— был разыгран Губернаторский Кубок, который завоевал Майк Томас, шедший на судне «F-999», хорошо видном на одном из фото. В эти же дни были проведены гонки в ряде других классов судов АПБА, в частности 48-Гайдро (786 см3), «145» и «280».
6 февраля все на том же Морском стадионе состоялись гонки судов с подвесными моторами — скутеров классов А, В, С и D с моторами «Сток» и гоночными моторами. Зачеты велись по двум заездам по очковой системе. Небольшие призы (75, 50 и 25 долларов) и специальные памятные трофеи выдавались трем победителям в каждом классе. Эти гонки так же, как и гонки Оранжевого Кубка, санкционированы АПБА. Гарри Пиннер на скутере с мотором «D-Сток», придя первым в двух заездах, выиграл гонку в этом классе. Много призов досталось Джеку Стенфорду, занявшему первые или вторые места в трех классах. Особых происшествий не было, если не считать двух случаев, когда гонщики на крутых поворотах были выброшены из скутеров; оба были быстро подобраны патрульной службой и остались невредимыми.
Не имея возможности рассказать о многочисленных соревнованиях даже сравнительно большого масштаба, проведенных за это время на обоих континентах, остановимся лишь на океанских гонках памяти Сэма Грифитса, так как результаты их совершенно исключительны, можно сказать, сенсационны. Эти мемориальные гонки, третьи по счету, проходили 22 февраля на трассе, имеющей вид большого неправильного четырехугольника периметром 280 км со стартом и финишем в том же городе Майами. Гоночные суда дважды должны были пересечь Гольфстрим.
На старт вышло 31 скоростное судно высшего класса; большей частью это были катера, специально сконструированные и построенные для самых трудных океанских гонок. Оснащенные мощнейшими и надежными двигателями, они, казалось, были безукоризненно подготовлены к любым испытаниям. Среди них можно было видеть суда, широко известные во всем мире, такие, как британский катер «Серфри» братьев Гарднер, «Сандерберд-Мэритайм» Джима Винна, «Донци-008» Джека Троттера, «Сандерстрэк» Дика Генса. Многие из них не раз были призерами «больших гонок» в Англии и США. Во главе этого флота стоял дизельный красавец-катер, прошлогодний рекордсмен мира, хорошо знакомый нам «Брэйв Моппи», управляемый своим хозяином Диком Бертрамом. И прямо лиллипутом, по сравнению с этими великанами, казалось суденышко длиной 6,1 м с двумя подвесными моторами «Эвинруд» по 100 л. с.— мотолодка Джерри Лангера, не очень скромно названная владельцем «Подвесной мотор Лангера».
«Мотор Лангера» и «Брэйв Моппи» — прямо Давид и Голиаф. Но самое интересное, что, как и в библейском сказании, на гонках во Флориде победил Давид.
Мы не раз отмечали, что на многих прошлых гонках владельцы мощных катеров, специально рассчитанных на океанскую волну и сильный ветер, сетовали на почти полное безветрие и штиль, когда соревнования превращались в приятную прогулку и легкие мотолодки получали больше шансов на победу. Но вот начались гонки, во время которых был 6-балльный ветер (все же далеко не шторм!), а высота волн достигала трех метров. Стоит еще напомнить и о без того всегда бурном течении Гольфстрим. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы спутать все расчеты и прогнозы. Не пройдя и четвертой части дистанции, из строя один за другим вышли... мощнейшие катера.
Первым потерпел аварию почти 15-метровый «Орка»: волна пробила дно, и водитель Гар Вуд-младший был вынужден выбросить тонущее судно на берег. Удары волн разрушили кормовую часть «Донци-008», причем пошли ко дну его двигатели. Повернул назад Билл Вишник на «Броад Джампер» (прошлогодний призер этих гонок), так как его помощник получил очень серьезную травму, когда катер подбросило на волне.
Вскоре уже не больше десятка судов продолжало гонку, но по разным причинам катер за катером продолжали сходить с дистанции. В четырех милях от форта Лодердэйл произошла финальная катастрофа: получил большую пробоину от сокрушительного удара волны прославленный 11-метровый «Брэйв Моппи» — призер океанских гонок Каус — Торки и многих тяжелых гонок. За какие-нибудь пять минут уникальное судно стоимостью 60 000 долларов скрылось под водой на глубине 200 м. Шедший несколько впереди английский катер «Серфри» повернул назад и снял со спасательного плотика трех человек — команду утонувшего судна во главе с Диком Бертрамом. Кстати, после этого и сам «Серфри», имевший повреждения в корпусе, вышел из игры (его владелец Чарльз Гарднер надеется, однако, починить корпус и подготовить судно к участию в гонках Майами — Нассау, которые должны состояться в конце апреля).
Итак, менее чем за два часа гонок 25 судов сошли с дистанции. Соревнования продолжались. Вскоре остались всего четыре участника и среди них наш «Давид» — «Мотор Лангера». Его водители Джерри Лангер и сменщик Довей Вилсон, не особенно спеша, но совершенно уверенно шли по курсу без всяких приключений, а главное — без единой остановки. Они прошли всю 280-километровую дистанцию со временем 7.12.45 и финишировали... первыми (официально) со средней скоростью 38,62 км/час. За эту сенсационную победу водитель-любитель (теперь уже профессионал) Лангер получил почетный серебряный «Гран При Хеннеси» и чек на 3000 долларов. Надо, пожалуй, добавить, что его мотолодка, оказавшаяся столь надежной и прочной, была построена (вернее, переделана) в собственной мастерской Лангера по ремонту моторов.
Самое интересное, что «Мотор Лангера» был на финише не только первым, но и единственным. Правда, первым и единственным он был только официально, так как на самом деле на 2,5 часа раньше финишировало другое судно — «Сандерберд-Мэритайм» длиной 9,75 м, оснащенное двумя новыми газотурбинными двигателями «Юнайтед Эйркрафт» ST6» мощностью по 445 л. с. Его водитель Джим Винн прошел дистанцию со средней скоростью порядка 60 км/час. Однако «Сандерберд» выступал вне конкурса и не мог претендовать на призы, поскольку АПБА допустило его к участию в соревнованиях лишь в качестве экспериментального судна. Впоследствии оказалось, что официально считалось не сошедшим с дистанции судно Дона Аронау «Молтиз Магнум» (длина 10,7 м; 2 машины «Холман» по 500 л. с.); оно прошло примерно половину пути, но дальнейшая гонка ему была запрещена Гоночным комитетом (судейской коллегией) вследствие ухудшения погоды. Заметим, что эта погода не помешала Лангеру благополучно дойти до финиша!
Вот итоги этого поразительного соревнования в океане: стартовало — 31 судно; фактически закончили дистанцию — 2; затонули — 2; в той или иной мере были повреждены и сошли с дистанции — 27. При этом аварии в ряде случаев были весьма серьезными, вплоть до потери машин и пожаров. Это обстоятельство заставило задуматься конструкторов скоростных катеров и, возможно, потребуется пересмотреть официальные Правила допуска участников к океанским соревнованиям. Такие голоса уже раздавались сразу же после окончания этой бесславной битвы со стихией.
Остается отметить, что эти мемориальные гонки памяти Сэма Грифитса были первыми соревнованиями, где в соответствии с решением УИМ начислялись очки, по сумме которых по окончании сезона будут определять чемпиона мира. Будут ли такие очки (и сколько?) присуждены судам «Сандерберд» и «Молтиз Магнум» — зависит от решения УИМ, которое пока неизвестно.
А теперь переходим к моторам, прежде всего к подвесным. В одном из предыдущих обзоров мы отмечали высокое качество и оригинальные конструкции шведских подвесных моторов. Мы познакомили читателей с моторами фирмы «Пента-Электролюкс» и привели таблицу основных технических параметров выпускаемых ею моторов. Эти цифры показывают, что шведские моторы по экономичности и ряду других показателей принадлежат к лучшим мировым образцам, во многом превосходя большинство моторов других марок.
На уровне лучших мировых стандартов находится и продукция шведской фирмы «Крисчент Марин», которая выпускает в настоящее время пять типов подвесных моторов мощностью от 4 до 25 л. с., один спортивно-гоночный мотор мощностью 50 л. с. и новинку в области пропульсивных установок — агрегат, сочетающий двигатель упомянутого подвесного спортивного мотора и специальную подводную часть весьма оригинальной конструкции. Характеристики моторов «Крисчент» приведены в табл. 1. Остановимся на некоторых особенностях их устройства.
Таблица 1
Все моторы имеют обычное водяное принудительное охлаждение, за исключением самого малого 4-сильного, в котором применено воздушно-водяное охлаждение. Моторы в 9 л. с. и выше имеют дополнительную помпу для откачки воды из корпуса. Моторы «Крисчент» работают по обычному двухтактному циклу. В отличие от основной массы моторов других фирм они имеют цельную отливку блока цилиндра без съемных головок. Возможно, что это в какой-то мере затрудняет осмотр и обслуживание мотора, например удаление нагара, но, с другой стороны, отсутствие соединительных прокладок, шпилек, гаек и т. д. устраняет риск утечек и обеспечивает большую равномерность нагрева всего блока, значительно уменьшая опасность появления деформаций, особенно при» напряженном режиме. Не лишне заметить, что ранее фирма применяла обычную разъемную конструкцию цилиндров-и перешла на новые головки после долгих исследований.
Зажигание от обычного маховичного-магнето, но моторы более 8 л. с. имеют вынесенные катушки высокого напряжения. Такая конструктивная особенность в настоящее время применяется все чаще, поскольку этим обеспечивается большая надежность работы. Все моторы имеют встроенные генераторы для возможности подключения во время работы мотора ходовых огней, аварийного освещения или зарядки аккумулятора. Выпрямительные элементы входят в систему. Мощность генератора в моторах 3 и 4 л. с. позволяет снимать ток до 3 а.
Моторы 18 и 25 л. с. снабжены генераторами мощностью 45 вт при 12 в. В качестве добавочного оборудования (за отдельную плату) поставляются электростартер и аккумуляторная батарея емкостью не менее 35 а-ч. В 50-сильном двигателе мощность электрооборудования равна 60 вт. Во всех слу-чах заземляется (подается на корпус)» отрицательный полюс.
Наличие электроосвещения — характерная особенность современных (даже маломощных) подвесных моторов, особенно европейского производства.
Все моторы «Крисчент» снабжены-обычным верхним ручным полуавтоматическим запуском с самоубирающимся шнуром. Моторы мощностью 3 и 4 л. с. имеют встроенный бак емкостью-1,9 л, что обеспечивает двухчасовую работу на полном газе; при желании» питание может осуществляться и от отдельного бачка емкостью 11 л. Во всех остальных типах моторов применяется-только питание от отдельных бачков-емкостью 11, 15 или 25 л. В качестве горючего применяется обычный автомобильный бензин с октановым числом-примерно 80. Смазка, как во всех двухтактных двигателях, осуществляется добавлением масла в бензин; для моторов 3 и 4 л. с. пропорция смеси 1 : 25 (4%), а для всех остальных 1 : 50 (2%). Рекомендуется использование специального масла вязкостью по САЭ 30—40. Во всех моторах применяются специальные высококачественные карбюраторы «Бинг», в значительной мере обеспечивающие легкость запуска.
Кожухи во всех моделях, за исключением самых маломощных, пластмассовые, что уменьшает шум. Вообще бесшумности работы придается большое значение: на всех карбюраторах ставятся глушители шума впуска; выхлоп производится только под воду; во-многих местах применены резиновые амортизаторы.
Необходимо подчеркнуть большую степень унификации почти всех моделей. Например, в последних шести типах моторов от 4 до 50 л. с. применены всего 2 типа поршневых групп и цилиндров и варьируется лишь их число; то же относится к пусковому механизму и ряду прочих узлов. Все модели выпускаются как с нормальной, так и с удлиненной ногой. Большое внимание уделено внешнему оформлению.
Технические показатели моторов «Крисчент» весьма высоки и могут служить образцами для сравнения и подражания. Следует обратить особое внимание на малый расход горючего, т. е. большую экономичность моторов. Ведь это наряду с надежностью работы — один из самых важных показателей. Применение высококачественных материалов, что вообще характерно для шведской промышленности, высокая точность обработки деталей и тщательность сборки позволяют фирме давать на свои моторы двухгодичную гарантию. К каждому мотору прилагается небольшая по объему, но очень хорошо изданная и с толком написанная инструкция; она не перегружена ненужными подробностями, но содержит все необходимые для правильной эксплуатации сведения; приложена удобная для использования карта возможных неисправностей мотора с указанием мер их устранения. Все моторы рассчитаны на работу в морской воде.
В табл. 1 приведены основные технические параметры моторов выпуска 1966 г. и 3-сильного мотора, который с 1965 г. не выпускается. На фотографиях показан внешний вид моторов «Крисчент» в 4 и 25 л. с., а также трехцилиндрового мотора «сток» мощностью 50 л. с., рядом с которым снят 25-летний шведский гонщик-любитель Карл-Эрик Зандер. Он обладатель многих национальных рекордов в разных классах; в прошлом году Зандер вторично установил мировой рекорд в классе «С-сток», показав высшую скорость 143,61 км/час на километровой дистанции. На другом фото показан этот рекордный заезд (Зандер идет на скутере конструкции Шульце с трехцилиндровым мотором «Крисчент», который хотя и конструировался не как гоночный, удачно конкурирует с четырехцилиндровым гоночным мотором Кенига; конечно, подводная часть шведского мотора модифицирована).
Если обычная установка с угловой колонкой состоит из двух независимых фрегатов — собственно колонки и стационарного двигателя, здесь мы видим единую машинную установку, напоминающую врезанный под углом в транец обычный подвесной мотор. Такое наклонное расположение предопределило и Другие особенности. Вместо привычного толкающего винта пришлось вве-сти тянущий винт, а для защиты его от ударов при наезде на препятствия понадобилось поставить впереди откидывающуюся (для возможности снятия винта) укосину. Условия работы винта даже несколько улучшились; винт работает в практически невозмущенной водной среде, что в ряде случаев уменьшает опасность возникновения кавитации. Правда, управляемость судна при таких тянущих винтах, называемых иногда «тракторными», в какой-то мере снижается, в связи с чем их применение на гонках запрещено и в Америке и в Европе, но шведская установка отнюдь не предназначена для гоночных целей, а главное, по-видимому, ухудшение управляемости не так уж и значительно. Поворот в горизонтальной плоскости для управления судном возможен в пределах до 35° на борт, что вполне достаточно даже для крутых поворотов катера. Откидывание по вертикали при наезде на препятствие возможно в пределах 45° от среднего положения. Агрегат сконструирован таким образом, что его поворот и отклонение происходят вокруг точки подвески, совпадающей с центром тяжести. Устройство снабжено специальной регулируемой пружиной, которая позволяет наклонить агрегат и опустить его в прежнее положение непосредственно с места водителя. Предусмотрена блокировка, благодаря которой зажигание при наклоне агрегата выключается, а при опускании в нормальное положение включается, что предохраняет механизм от разноса. Предусмотрено также полное дистанционное управление.
Как и в обычных подвесных моторах, имеются нейтраль и реверс, но передний ход имеет две скорости и передаточное отношение к винту по желанию может быть 1 : 2,16 (первая передача) или 1 : 1,79 (вторая передача). Первая передача применяется для получения большей тяги, что необходимо, например, при буксировке воднолыжников и повышенной нагрузке катера (конечно, максимальная скорость при этом снижается). При небольшой нагрузке для получения высоких скоростей, естественно, применяется вторая передача. Коробка передач, т. е. реверс-редуктор с нейтралью, расположена не на линии гребного винта, как обычно, а непосредственно под головкой двигателя.
Подводная часть заключает в себе лишь шестеренчатую передачу и два стандартных легко доступных для ремонта насоса импеллерного типа, один из которых работает на охлаждение цилиндров, а второй — на откачку воды из корпуса судна (производительность помпы примерно 700 л/час). Выхлоп охлаждаемых водой газов производится назад, в подводной части, на линии гребного вала (перевернутый выхлоп моторов «Меркури»).
Крепление двигателя на транце производится при помощи специальной платы с резиновыми прокладками в любом из трех фиксированных положений (аналогично фиксированной установке подвесных моторов, обеспечивающей требуемое горизонтальное положение оси гребного винта при движении судна). Для того чтобы всю силовую установку демонтировать и снять с лодки, достаточно отвернуть крепежную плату и снять гребной винт; монтаж занимает не более получаса. Благодаря компактности рассматриваемых устройств легко осуществить их сдвоенную установку, которая возможна при ширине транца более 1,6 м.
Преимуществами установки «Крисчент», по сравнению с обычными подвесными моторами, являются низкое положение центра тяжести двигателя, компактность и возможность полностью закрыть агрегат кожухом. Если обычная угловая колонка с двигателем мощностью 40—60 л. с. весит примерно 200 кг, а чаще и выше, то установка «Крисчент» весит втрое меньше; несравнимы и их стоимости!
Практически уровень шума мало отличается от автомобильного.
Установка предназначена для катеров длиной 4,0—5,8 м и обеспечивает скорость таких судов до 50—55 км/час.
Если принять во внимание высокие технические параметры двигателя, который более чем на 90% унифицирован со «стоковским» подвесным мотором той же фирмы, становится совершенно очевидной перспективность этой действительно новой пропульсивной установки, заслуживающей самого пристального изучения.
Технические характеристики установки «Крисчент»
| Тип двигателя | двухтактный, бензиновый, карбюраторный |
| Число цилиндров | 3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 60,0 |
| Ход поршня, мм | 58,8 |
| Рабочий объем (суммарный), см3 | 499,5 |
| Число оборотов, об/мин | 5000—5500 |
| Мощность при максимальном числе оборотов (по ОВС), л. с. | 50 |
| Мощность на коленчатом валу по DIN, л. с. | 41 |
| Система зажигания | от маховичного магнето «Халдекс» с вынесенными катушками высокого напряжения |
| Электрооборудование | генератор со встроенным выпрямителем; рабочее напряжение 12 в; мощность 60 вт; стартер. |
| Карбюратор | типа Бинг; 1 шт. |
| Топливо | бензин в смеси с маслом 50:1 (2%) |
| Топливный насос | типа «Бинг 1-27» 2 шт.; питание от отдельного бака |
| Охлаждение | водяное принудительное с термостатом и помпой |
| Способ запуска | электростартером (предусмотрен аварийный ручной запуск шнуром) |
| Сухой вес (полный, включая генератор, подвеску, резину и винт), кг | 60 |
| Гребной винт | двух- или трехлопастной; диаметр 279,4 мм; шаг от 279,4 до 381 мм |
| Расход горючего макси мальный, л/час | 14 |
| Литровая мощность, л. с./л | 82 |
| Удельный вес, кг/л. с. | 1,46 |
| Удельный расход горючего, г/л. с./час | 270 |
В заключение нашего обзора моторов «Крисчент» отметим, что фирма выпускает под свои моторы шесть типов пластмассовых лодок и три типа небольших прогулочных парусных яхт (табл. 2).
Таблица 2
«Страна восходящего солнца» в последние годы не раз удивляла мир успехами в самых различных областях техники. Всем известны крупные достижения Японии в судостроении, оптике, радиоэлектронике. Теперь кратко коснемся малоизвестных у нас подвесных моторов японского производства, оригинальных по оформлению, с высокими техническими параметрами, которые сравнимы с показателями лучших шведских моторов.
Самой крупной фирмой является концерн «Ниппон Гакки», кроме моторов «Ямаха» и мотоциклов поставляющий любительские и спортивные пластмассовые лодки 17 типов, начиная от 3,5-метрового каное и кончая красивым 6-местным катером со складными подводными крыльями (вес 540 кг) под подвесной мотор мощностью 75 л. с. или роскошным каютным катамараном (вес 850 кг, длина почти 7 м), рассчитанным на два подвесных мотора «Меркури» по 100 л. с.
В табл. 3 приводятся основные технические данные моторов «Ямаха» выпуска 1966 г. Следует отметить, что эти моторы мощностью 4,5 и 9 л. с. имеют воздушное охлаждение цилиндров. Для мотора в 9 л. с. это очень смелое техническое решение. Моторы типа 9НРА и 8НРВ являются единственными в мире подвесными моторами, которые работают на керосине (с запуском на бензине); это обеспечивает большую пожарную безопасность и, что особенно существенно, значительно снижает расходы на горючее.
Таблица 3
Характерными показателями моторов «Ямаха» являются их высокие литровые мощности и малый расход горючего.
Другая японская фирма «Ямато» выпускает один двухцилиндровый двухтактный мотор 348 см3. На прилагаемых фото изображены малый мотор «Ямаха» и мотор «Ямато» в гоночном варианте. В свое время на этом моторе был поставлен рекорд мира в классе мотолодок. В потребительском и гоночном вариантах диаметр цилиндра 64 и ход поршня 54 мм. Охлаждение водяное от помпы. В гоночной модификации применены встроенный бак емкостью 4 л, шнуровой запуск и низкая редукция (14:16) или даже прямая передача (1 : 1); реверс и нейтраль отсутствуют; вес 35 кг. Винт специальный двухлопастной гоночный диаметром 165 и шагом 242 мм.
В потребительском моторе редукция 14 : 23; питание от отдельного бака емкостью 24 л; есть реверс и нейтраль. Номинальная мощность мотора 22 л. с. при 6000 об/мин. Вес мотора 40 кг, что соответствует удельному весу 1,82 кг/л. с. Удельная мощность 63 л. с./л. Сделать сравнение параметров этого японского мотора с моторами американского и европейского производства предлагаем заинтересованным в этом читателям.
До 1965 г. токийская компания «Хатсудоки» выпускала 4 типа маломощных подвесных моторов под названием «Тогатсу». Моторы на 2,5 л. с. при 5000 об/мин с воздушным охлаждением имеют объем цилиндра 58 см3 и вес 17 кг; моторы на 3,5 л. с. при 5000 об/мин (с воздушным охлаждением; 63 см3; 19 кг) и на 6 л. с. при 6500 об/мин (86 см3; 27 кг) — одноцилиндровые со встроенным баком для горючего. Четвертый мотор этой серии — двухцилиндровый мощностью 10 л. с. при 7500 об/мин; рабочий объем цилиндров всего 124 см3; имеются отдельный бак для горючего и дистанционное управление; вес комплекта 30 кг. Теперь эти моторы не производятся; не выпускается и единственный мотор мощного концерна «Мицубиси» с объемом цилиндра 105 см3, развивающий 5,5 л. с. при 5000 об/мин; (его вес, включая встроенный бак на 3 л, 23 кг).
Зато в 1965 г. известной во всем мире мотоциклетной фирмой «Хонда» был выпущен совершенно необычный по конструкции одноцилиндровый четырехтактный мотор общего потребления мощностью 4 л. с. модели «GB-30» с воздушным охлаждением. Если бы не солидное имя фирмы, специализирующейся на выпуске высокофорсирова-ных малолитражных двигателей, многие, ознакомившись с конструкцией этого мотора в целом и решением отдельных его узлов, вероятно, усомнились в компетентности проектировщиков.
Конечно, дело не в том, что мотор четырехтактный; такие моторы имеют ряд существенных преимуществ перед двухтактными и с успехом выпускались и выпускаются в США и в Англии как сравнительно большой (55 л. с.), так и малой (4 л. с.) мощности. В японском моторе буквально все поставлено «с ног на голову». Его цилиндр (рабочий объем 170 см3) поставлен вертикально и, следовательно, коленчатый вал расположен горизонтально. С этого вала усилие ременной трансмиссией передается на второй, также горизонтальный вал, расположенный вверху подводной части ноги. На этот же второй вал насажено зубчатое колесо, с которого вращение при помощи цепи передается на третий горизонтальный вал, также имеющий зубчатку. На выступающий конец третьего вала насаживается, как обычно, гребной винт. Верхний шкив ременной передачи может вращаться свободно на валу или же входит с ним в жесткое зацепление; в первом случае мы имеем холостой ход. Реверс осуществляется поворотом всего мотора на 180°.
Бачки для бензина на 4,5 л и для масла емкостью 0,57 л входят в конструкцию мотора. Подача горючего самотеком. Запуск — ручной с самоуби-рающимся шнуром. Редукция к винту 36 : 25, Сухой вес мотора 28,5 кг. Винт двухлопастной; диаметр 200, шаг 140 мм. Расход горючего 1,13 л/час. Удельный расход 280 r/л. с./час; удельный вес 7,1 кг/л. с.; литровая мощность 23,5 л. с./л. Габариты 684X470X1180 (мотор выпускается также и с удлиненной ногой). Описание этого необычного подвесного мотора обошло все зарубежные водно-моторные журналы.
Теперь остановимся на стационарных двигателях. В большинстве случаев на любительских судах применяются конвертированные автомобильные двигатели, что оправдывается чисто производственными и экономическими соображениями. Однако существуют фирмы, с самого начала специализировавшиеся на выпуске судовых двигателей. К таким хорошо зарекомендовавшим себя фирмам относится итальянская «Ботта э Пуричелли Мотори», основанная в 1932 г. и выпускающая двигатели средней мощности с рабочим объемом цилиндров от 2500 до 6300 см3, имеющие марку «БПМ».
Двигатели «БПМ» получили широкое распространение в первую очередь в Европе благодаря надежности и высоким техническим параметрам. Устанавливаются они на судах средних размерений самого различного назначения, в том числе и на гоночных судах, особенно в классе катеров. Из зарегистрированных УИМ в европейском классе Е (по нашей классификации К) на середину 1965 г. 46 мировых рекордов 19 поставлены на катерах с двигателями «БПМ» (на втором месте —10 рекордов — двигатели широко известной автомобильной фирмы «Альфа-Ромео»), При этом следует учесть, что в низших классах К-01, К-02 и К-1 двигатели «БПМ» не применяются как несоответствующие по кубатуре.
Все двигатели «БПМ» карбюраторные, четырехтактные; в качестве горючего применяется бензин со сравнительно высокими октановыми числами.
Охлаждение водяное принудительное (насосом с резиновой крыльчаткой). Блок цилиндров из легкого сплава, не подверженного коррозии; головки съемные; гильзы цилиндров из чугуна. Коленчатый вал кованый (из хромоникелевомолибденовой стали), статически и динамически сбалансированный. Смазка осуществляется под давлением шестеренчатым насосом с общим охладителем и фильтром. Бензин подается при помощи помпы мембранного типа (с диафрагмой). В моделях «Океаник» применены двухкамерные карбюраторы типа «Солекс С40-РЗ-1», в прочих — типа «42 DCOE». Зажигание катушечное, 12 в. Во всех моделях имеется электростартер и генератор мощностью 120 вт.
Фирма выпускает три основных типа двигателей («Ионик», «Арктик» и «Океаник») общего назначения, отличающихся по числу и кубатуре цилиндров. Каждый тип имеет три модификации. Помимо этого, выпущены три гоночные модели на базе основных типов двигателей, но с форсированными параметрами.
Помимо судовых моделей, фирма выпускает двигатели промышленного назначения (например, «Супер Атлантика) на базе основных типов. В табл. 4 приведены важнейшие параметры двигателей «БПМ». На фото показан общий вид двигателей «Ионик» и «Океаник», а также гоночного «Ионик-2500», представляющего наибольший интерес для наших гонщиков. Эти двигатели устанавливаются на гоночных катерах класса «К-2».
Таблица 4