Среди участников — известнейшие спортсмены, о которых мы не раз упоминали: Дик Бертрам со своей почти 10-метровой «Май Моппи», Говард Вейлер на «Вайлдкэт» с тремя новыми подвесными моторами «Джонсон» по 115 л. с. и, конечно же, вездесущий Аронау — гордость АПБА и чемпион мира по океанским гонкам 1967 г. Аронау выступает на «Малтиз Магнум», но уже не с прошлогодней дизельной установкой, а со сдвоенными «Меркруйзерами» по 450 л. с. Катер Билла Вишника, как и «Моппи» Бертрама и «Самсон» Джоэля Коэна, не уступают судну Аронау по мощности: на них установлены по два 450-сильных «Холман-Мьюди».
В гонках впервые принимает участие гость из-за океана — землевладелец из Рима Винченцо Балестриери. Он стартовал на «Торнадо», оснащенном двумя колонками «Меркруйзер» по 450 л. с. Его никто не считал серьезным претендентом, хотя ходовые качества «Торнадо» у знатоков не вызывали сомнений: дело в том, что это лишь новое имя «старого» американского катера «Малтиз Магнум», принадлежавшего ранее Дону Аронау. Именно на этом судне Аронау в прошлом году выиграл американский марафон Майами — Ки Вест (180 миль) с блестящим временем 3.04.
Многие обозреватели рассуждали, заметим — вполне логично, что раз чемпион мира продал свое судно, а сам построил новое, совершенно аналогичное по размерениям и даже по названию, следовательно, он в нем разочаровался и на победу, во всяком случае, оно рассчитывать никак не может. Вышла «осечка»: итальянец блестяще выиграл гонку со временем 3.19.55 и стал первым иностранцем — призером мемориала за все время его проведения. Следует, пожалуй, добавить, что Балестриери далеко не новичок в водно-моторном спорте. В 1966 г. он выиграл трудные океанские французские гонки «Дофин-Дор». Тогда он прошел на своем 11-метровом катере «Дельта Блю» с двумя двигателями «Дайтона» по 525 л. с. дистанцию 170 миль за время 4.08.25.
Чемпион мира пришел на этот раз только третьим, так и не сумев догнать свой прежний катер: он почти на 10 мин. отстал от торжествующего итальянца. Вторым пришел Джордж Коузенс на катере «Донци», оснащенном двумя 500-сильными двигателями. Один из лучших гонщиков США, неоднократный призер самых ответственных гонок двух континентов Дик Бертрам (кстати говоря, победитель первого мемориала Гриффитса в 1964 г.) был лишь десятым (из 16 финишировавших): ему не повезло, лопасть винта сломалась недалеко от финиша.
Первым из судов с подвесными моторами пришел катер «Андреа» Роберта Магуна, На транце «Андреа» (длина катера 8,3 м) работали три новых — выпуска 1968 г. — шестицилиндровых 125-сильных «Мерк-1250» с рабочим объемом цилиндров по 1636 см3. Этот катер отстал от победителя с его 900-сильной установкой всего на 13,5 мин. На 8 финишировавших судах с подвесными моторами было установлено в общей сложности 9 115-сильных и 15 125-сильных моторов (на каждом судне по три). Любопытно, что их суммарная мощность почти втрое больше, чем мощность стационарных двигателей на Других 8 финишировавших судах, а разница во времени прохождения дистанции этими двумя группами весьма незначительна.
Итак, средняя скорость победителя на дистанции около 280 км 83,68 км/час, хотя в первые часы он развивал даже более 93 км/час. Время Балестриери — новый рекорд мемориала. Напомним, что эта гонка была первой из числа одиннадцати, по результатам которых будет определен чемпион мира в океанских соревнованиях 1968 г.
В конце января 1968 г. на Морском стадионе в Майами проводились комбинированные соревнования: регата флоридского клуба гоночных судов со стационарными двигателями. Это — сравнительно небольшие гонки в восьми типично американских классах судов, типа «гидро-280», «-266», «-225», «-150», «-91» и «-48» (максимальные объемы цилиндров применяемых двигателей соответственно 4584, 4352, 3687, 2458, 1491 и 787 см3). Большинство этих классов, в отличие от наших глиссеров, имеет ограничения не по максимальному, а по минимальному весу; все классы имеют ограничения по минимальной длине корпуса судна. Для нас они представляют известный интерес, так как являются единственными судами со стационарными двигателями, которые почти соответствуют принятым у нас требованиям; в гонках судов некоторых из этих классов мы могли бы принять участие.
Кроме «гидро» в регате принимали участие служебные гоночные катера «Е» и «Г» с максимальным объемом цилиндров 4,91 и 6,55 л. Во всех классах приняли участие лишь около 40 судов. Проведены соревнования были за один день — по одному заезду в классе на короткой дистанции 3¾ мили. В самом «многолюдном» заезде класса «280» участвовало 12 гонщиков. Победил Стив Джонс на красно-белом «Дина Майт» (№ 707) со временем 3 мин. 31 сек. Последнему катеру для преодоления этой дистанции понадобилось время 4 мин. 44 сек.
Это, повторяем, были «мирные» соревнования с небольшим числом и участников и зрителей, без больших происшествий. Но так бывает далеко не всегда. На том же Морском стадионе во время проведения ежегодного 34-го по счету фестиваля Оранжевого кубка катер «Рестлесс» 36-летнего Джемса Гаскинса-младшего взлетел и буквально развалился в воздухе на несколько частей; гонщика выбросило из судна в самом начале катастрофы, но он остался жив.
Из других больших соревнований следует отметить проходивший 3 марта 9-часовой марафон в г. Паркер (штат Аризона), в котором приняло участие 105 судов. Закончили гонку лишь 37 участников, из которых 25, т. е. явное большинство, шли с подвесными моторами. Победитель Лу Бруммет шел на катере собственной конструкции с 500-сильной фордовской установкой. Калифорниец Боб Мэссей — первый среди участников на судах с подвесными моторами, выступая с двумя «Мер-кюри» по 125 л. с. на катамаране «Свитцер», совершил 49 кругов по извилистой 15-мильной трассе.
Несколько слов об европейских гонках, которые в большинстве случаев значительно ближе по условиям к нашим соревнованиям, Чемпионат мира по классам судов LX-1000 (со стационарным двигателем максимальным объемом цилиндров до 1000 см3), у нас неправильно приравненных к классу глиссеров, проходил в городе Дессау на Эльбе (ГДР) 7 июля 1967 г. и привлек многих известных гонщиков из шести европейских стран. Программа соревнования включала три гонки на Дистанции 15 миль (24 км — 12 кругов по двухкилометровой трассе).
Чемпионат мира уверенно выиграл 58-летний итальянский гонщик Карло Казалини, которого, несмотря на сильный состав участников, никто не смог обогнать ни в одном заезде. Его время (суммарное за три гонки) 0.52.34,1 и средняя скорость 81,03 км час. Казалини — один из старейших гонщиков Италии. Ему принадлежат 8 до сих пор непобитых мировых рекордов в классах скутеров и глиссеров. Его первый мировой рекорд, установленный еще в 1937 г. в классе СС-500, равен всего 59,04 км/час (за время 6 часов); естественно, наши спортсмены могли бы без особого труда его улучшить. На чемпионате Казалини выступал на судне с двигателем «Форд-Брамбинелли» мощностью 110 л. с. при 9000 об/мин.
Неоднократный рекордсмен, гонщик из ГДР Бернгард Даниш, как и большинство других участников чемпионата, шел на корпусе с трехцилиндровым двухтактным двигателем «Вартбург», он занял лишь 11-е место, его средняя скорость всего 61,2 км/час.
Проводились также заезды скутеров классов СИ-175, СА-250 и СС-500 с зачетом по международной очковой системе. В легчайшем классе все 6 первых мест завоевали гонщики из ГДР во главе с Берндтом Бекгуэеном. Швед Нилсен победил в классе СА, опередив того же Бек-гузена и бывшего рекордсмена мира Розенау. В классе СС первым был Войчеховский (ГДР).
Двухдневный чемпионат Европы в классе скутеров СВ-350 был проведен в Англии в конце июня. Помимо англичан в этих гонках приняли участие 13 зарубежных спортсменов. Западно-германскую команду из 5 гонщиков возглавлял чемпион мира Курт Мишке. Интересно, что почти все участники шли на новых скутерах Шульце с четырехцилиндровыми моторами «Кениг». Из четырех гонок (по 3 круга на 1,5-километровой трассе), зачетными являлись три лучших, Старт-финиш был оборудован электронной фотоустановкой.
Победил Вольфганг Грелл (ФРГ), набравший 900 очков. Дэвид Уоткинс, все время буквально наступавший на пятки немцу, набрал всего 800 очков. Чемпионат мира проходил, особенно в первый день, в весьма трудных метеорологических условиях, при 6-балльном ветре, временами с сильным дождем.
Как обычно, помимо гонок основного «чемпионского» класса проводились и соревнования в других классах судов, на этот раз — среди скутеров с моторами до 500 см3, Из претендовавших на победу нескольких скутеров быстрейшим, к радости английских болельщиков, оказался гонщик из Лондона Пэдди Ролф, обогнавший своих главных конкурентов — спортсменов Швейцарии и Франции.
В заключительных заездах, в которых допускались к участию все желающие, победил студент Бернар Риан среди участников с подвесными моторами (корпус Шульце с мотором «Крисчент»); в классе со стационарными двигателями приз получил Джон Бойлифф.
Зачет для определения чемпиона мира в океанских соревнованиях проводился и на третьих по счету международных гонках имени Уиллса, проведенных в Англии 29 июня 1968 г. на дистанции около 250 км. Из заявленных к участию 25 судов стартовало только 18. К сожалению, из-за болезни не смог прибыть чемпион мира Аронау, чтобы попытаться взять реванш у В. Балестриери. Любопытно отметить, что, по сообщению английской прессы, стартовал (правда неудачно) один катер на подводных крыльях «Гайдроски-I» (длиной 8,3 м) советской постройки. Участвовали лучшие английские скоростные суда и уже упоминавшийся итальянский «Магнум Торнадо».
Неизменной участнице почти всех океанских соревнований лэди Айткин не повезло: за неправильный обход буя ее судно «Фэйтит» (как и «Сандерфиш») было дисквалифицировано. Гонки проходили весьма бурно. Лидировал В. Балестриери, но за несколько сот метров до финиша катер братьев Гарднер «Серфри» сумел буквально вырвать победу у «Магнум Торнадо», опередив его на две секунды. Конечно, английские болельщики восторженно встретили такой результат. Отметим, что средняя скорость победителя равнялась 83,68 км/час. Третьим пришел катер «Мелодрама» с водителем Г. Ренвиком, оснащенный тремя подвесными моторами по 125 л. с.
В этих гонках В. Балестриери «заработал» шесть очков и сейчас возглавляет чемпионат мира, имея 15 очков. За ним идет Оделл Люис. Однако впереди еще много океанских зачетных встреч!
Теперь о рекордах на судах с дизельными установками. Для регистрации этих рекордов УИМ не устанавливает никаких ограничений ни по применяемым корпусам, ни по кубатуре или числу установленных Двигателей. Дизели, если не считать их большого удельного веса, имеют ряд существенных преимуществ перед обычными бензиновыми карбюраторными двигателями. Это — надежность, дешевизна горючего, значительно большая безопасность. Суда с дизелями все чаще выступают на гонках большого масштаба, в том числе -и океанских, и уже не раз, как известно, выходили победителями.
Напомним, что знаменитый американский катер Бертрама «Брэйв Моппи», оборудованный двумя шестицилиндровыми двигателями. Дизеля типа «71Х.ТА» по 550 л. с. при 2800 об/мин был победителем гонок Каус — Торки 1965 г. В том же году Бертрам установил на нем мировой рекорд скорости для дизельных судов на километровой дистанции — 92,8 км/час. В январе 1966 г. американец Фред Алтер установил новые часовые рекорды на дизельном катере: 68,67 км/час на 1 час и 72,06 км/час на 3 часа.
Недолго продержался километровый рекорд Дика Бертрама: в марте 1966 г. он был побит издателем газеты «Дейли Экспресс» сэром Максом Айткином на «Мэрри-Го-Раунд» с двумя двигателями «Камминс» типа «УТ8-550М», развивающими по 550 л. с. при 3000 об/мин. Скорость М. Айткина — 96,9 км/час. Этот рекорд прожил еще меньше: в том же году швед Багаммар установил в Стокгольме новый рекорд на 7-метровом алюминиевом «Бог-Бат» со сдвоенными дизелями «Дайтона» по 325 л. с. Шведский рекорд (98,36 км/час) продержался до 27 декабря 1967 г., когда его перекрыл все тот же Дон Аронау на мильной дистанции на канале у Форта Лаудердэйл.
Последний рекорд установлен на деревянном судне «Малтиз Магнум», оснащенном одним дизельным двигателем «Дайтона» мощностью 325 л, с. Силовая установка нового рекордсмена имела вдвое меньшую мощность, чем у Багаммара. Это несоответствие объясняется несколькими причинами и прежде всего идеальной погодой в тот декабрьский день — полное безветрие при зеркальной поверхности воды. Нечего и говорить о высоких спортивных качествах самого рекордсмена и безукоризненной подготовке техники; отметим еще исключительно высокие ходовые качества катера, имевшего небольшие размеры (длина 6,4 м) и вес. Новый рекорд, утвержденный АПБА и УИМ, составляет 64,46 мили/час (103,74 км/час).
Несколько слов о судах фирмы «Меритайм». Эта американская машиностроительная компания известна своими мощными подъемными кранами и небольшими цельнометаллическими сварными судами. Президентом ее является ветеран океанских гонок Меррик Льюис, что во многом и объясняет такое «раздвоение» профиля фирмы. Катера продукции «Меритайм» не раз принимали участие в самых больших океанских гонках и марафонах. Вспомним хотя бы печально знаменитый мемориал Сэма Гриффитса 1966 г., когда только два судна из 32 сумело пройти дистанцию и одно из них было «Сандерберд-Меритайм» с газотурбинными двигателями.
Типичное гоночное судно фирмы — цельносварной катер «Момма-Меритайм» длиной 9,75 м, рассчитанный на скорость до 100 км/час при 2-метровой волне. Его силовая установка — два «Унзер-Форда» с наддувом максимальной мощностью по 650 л. с.
Только что спущен на воду прогулочный катер «Меритайм-37», который будет, как предполагают, самым быстроходным прогулочным судном «высшей любительской категории» (судя по цене таких судов, речь идет о любителях-миллионерах). Это судно, имеющее длину 11,27 м и ширину 3,58 м при осадке 1t06 м, оснащено двумя двигателями «Крайслер» с рабочим объемом по 7,2 л и мощностью по 300 л. с. Запроектированная крейсерская скорость на больших дистанциях не менее 65 км/час. Топливная цистерна вмещает 1,1 т горючего. Корпус сварен из легкого сплава, причем толщина днищевой обшивки 6,35 мм. бортовой — 4 мм. В каюте 4 спальных места. На катере — все удобства (душ с горячей водой, кондиционирование воздуха, автоматическая опреснительная установка и т. п.), Ожидается выпуск «Меритайм-37» в различных вариантах, отличающихся, главным образом, отделкой.
Совершенно новой продукцией фирмы, представляющей для нас наибольший интерес, является экспериментальный малый катер с убирающимися подводными крыльями, имеющий фирменное наименование «Флайт-1». Он сконструирован известным конструктором-гонщиком Джимом Винном и Джоном Джиллом, Длина корпуса 6,09 м. До этого почти все малые американские катера на крыльях в какой-то степени были результатом приспособления крыльев к существующим корпусам. «Флайт-1» спроектирован специально как катер с крыльями, причем, если верить рекламе, для уборки и установки крыльев в рабочее положение применено оригинальное, очень простое и надежное устройство, действующее от руки. На большой волне, при подходе к берегу и маневрировании в гавани крылья легко убираются. Катер оснащен двигателем «Холман» рабочим объемом 4735 см3 и максимальной мощностью 200 л. с. Пока никаких других данных не опубликовано.
А теперь познакомимся с новым экспериментальным судном — «Дрифт-Ар-Крузе» — плавучей дачей американской Же фирмы «Сандерберд». Эта дача длиной 10,36 м оснащена тремя колонками «Меркруйзер» мощностью по 200 л. с. В отличие от большинства дач, как правило — сравнительно тихоходных судов, она имеет V-образные обводы и легко выходит на глиссирование. На полной, мощности скорость ее 65 км/час, что как раз равно посадочной скорости малых береговых и любительских самолетов. Таким образом, конечно, после некоторой тренировки летчика и водителя катера, оставалось только приспособить верхнюю палубу для взлета и посадки, чтобы превратить дачу в своеобразный любительский авианосец. После посадки самолет надежно закрепляется застегивающимися тягами.
Первые опыты по посадке и взлету самолета на ходу производил летчик из Голливуда Джим Батлер, которому, очевидно, по долгу службы приходилось проделывать и не такое! Первые удачи на пути содружества самолета и лодки окрылили бизнесменов: уже проектируются более мощные дачи-авианосцы длиной 12 м и выше. Мы упоминаем об этом, поскольку, на наш взгляд, такой вариант может найти практическое применение, выходящее за рамки развлечения богачей, имеющих собственные самолеты и роскошные скоростные дачи.
Перейдем теперь к новому подвесному мотору известной западно-германской фирмы «Кениг», о продукции которой (высококачественные гоночные и массовые любительские подвесные моторы) не раз говорилось в предыдущих выпусках сборника. В 1968 г. фирма к своим прежним «катательным» моторам мощностью 60; 40; 30; 9,5 и 15 л. с. прибавила новый одноцилиндровый мотор мощностью всего 4 л. с. с отдельным баком для горючего емкостью 12 л. Сухой вес мотора 15 кг; рабочий объем около 60 см3. Из приведенных фирмой данных легко подсчитать удельный вес этого мотора (3,75 кг/л. с.), удельный расход (300 г/л. с. час) и литровую мощность (66,6 л, с./л). Как видим, параметры мотора очень высоки (если принять во внимание его небольшую мощность, при которой особенно трудно получить такие показатели).
Внимательный читатель, очевидно, уже заметил чрезвычайное сходство его с югославским мотором «Томос-06Н», описание которого приводилось в 12 выпуске. Да, это тот же самый мотор; единственное отличие заключается в том, что вместо названия «Томос» стоит «Кениг». Впрочем, наверху капота мелким шрифтом сохранилась и его югославская фирменная марка — «06Н». То, что такая солидная фирма, как «Кениг», считает более выгодным не разрабатывать свою конструкцию, а купить готовую, свидетельствует о высоких качествах югославского мотора. Следует упомянуть, что этот Же мотор продается в Англии под названием «Эйлса Крэг» за 66 фунтов (при пересчете по курсу — 141 руб.). В ФРГ его цена 726 марок (164 руб.).
На проходившей в мае — июне этого года в Москве международной выставке «Интербытмаш-68» в югославском павильоне можно было видеть пять моторов «Томос». Посетители оценили и его технические показатели, и хорошую отделку, и современное оформление. На этой же выставке демонстрировались и польские 6-сильные подвесные моторы, но о них мы расскажем в одном из следующих выпусков.
Продолжим рассказ о продукции основных моторостроительных фирм мира. На очереди американские моторы «Меркюри», выпускаемые корпорацией, начало которой еще в 1939 г. положил инженер-механик — и поныне президент компании — Карл Кикхейфер. В 1961 г. эта компания слилась с одним из мощнейших трестов «Брунсвик» (Чикаго), объединяющим множество заводов, поставляющих всему миру продукцию самой широкой номенклатуры, включая товары для спорта и туризма, медицинское и школьное оборудование (добавим — и ракетную технику). Кикхейфер начал с того, что купил небольшую прогоревшую фабрику «Тор» в Кедарбурге (штате Висконсин). Завод изготовлял тогда уже популярную продукцию — подвесные лодочные моторы, однако настолько несовершенные, что новый владелец получил вместе с заводом несколько сотен моторов, возвращенных заказчиками ввиду полной неработоспособности. Кикхейфер не только сумел переделать и продать эти моторы, но и разработал собственную модель, которая под названием «Меркюри» с успехом демонстрировалась на Нью-Йоркской лодочной выставке в 1940 г. Мотор был одноцилиндровый, мощностью всего 3 л. с. К началу 1941 г. компания уже имела заказ на 45000 таких моторов.
В 1947 г. был выпущен по тем временам весьма мощный двухцилиндровый 10-сильный мотор «Лэйтнинг» («Молния»), заслуживший всеобщее признание, а через два года было объявлено о разработке сначала 25-, а потом и 40-сильного мотора. С тех пор фирма прочно удерживает первенство по максимальной мощности моторов. В 1957 г. появляется первый шестицилиндровый «Меркюри» мощностью 60 л. с., за ним 75 л. с, и, наконец, в 1962 г. выпускается на рынок казалось бы предельный по мощности 100-сильный «Мерк-1000».
В 14 вып. сборника мы уже рассказывали о том, как в наши дни конкуренция вынудила Кикхейфера приступить к серийному выпуску 125-сильного великана. Но борьба между двумя самыми большими в мире компаниями по выпуску подвесных моторов — «ОМС» и «Меркюри» — далеко не закончена, и с большой вероятностью можно предсказать, что недалеко время, когда появится мотор мощностью 150 л. с.!
Лучшая проверка (добавим, и лучшая реклама) любой продукции — это ее эксплуатация в самых тяжелых условиях. Бели говорить о подвесных моторах, то наиболее наглядным доказательством их надежности остается участие в соревнованиях и заездах на побитие рекордов. В этой области моторы «Меркюри» не имеют равных.
До сих пор не побит рекорд продолжительности безостановочной работы подвесных моторов, установленный 11 лет назад: два 60-сильных «Меркюри» проработали 68 суток и 18 часов, причем катер прошел 50000 статутных миль со средней скоростью около 50 км/час (даже заправка горючим производилась на ходу?). С 1960 г. держится мировой рекорд в классе скутеров «ОХ» (по УИМ) с мотором до 1000 см3, установленный Россом на «Меркюри» — 185,94 км/час. Достаточно раскрыть таблицу мировых рекордов, чтобы убедиться: из 233 рекордов, установленных на судах с подвесными моторами, большинство (137) установлено на моторах «Меркюри» (остальные — на моторах пяти других ведущих фирм).
Следует добавить, что специально гоночных моторов корпорация не выпускает, а исключительная выносливость всех «Меркюри» объясняется большим запасом прочности вследствие применения особо качественных материалов и тщательности обработки, жесткими испытаниями как разрабатываемых образцов, так и серийной продукции. Фирме принадлежит большое (площадью 4400 га) озеро под знаменательным названием «Озеро Икс», где под строжайшим секретом производятся испытания новых моторов. На берегу находится основной завод компании, построенный по последнему слову техники. На нем работает 3000 человек, но следует иметь в виду, что фирма имеет и другие предприятия в Ошкоше (штат Висконсин), а также в Канаде и Австралии. Годовая производительность неизвестна, но считается, что по количеству выпускаемых моторов «Меркюри» занимает второе место в мире — после компании «Эвинруд»/«Джонсон» («ОМС»).
Кроме подвесных моторов, компания выпускает угловые колонки и двигатели средних и больших мощностей под маркой «Меркруйзер». Очень большое внимание уделяется выпуску запасных частей и таких принадлежностей, как рулевое и дистанционное управление, переносные баки для горючего, приборные панели, а также специальные фирменные масла, которые позволяют составлять горючее в соотношении 1:50 и так мало загрязняют свечи, что они. служат в несколько раз дольше, чем обычно. Ко всем моторам можно подобрать винты прогулочного, грузового или скоростного типов, правого или левого вращения.
Все модели имеют характерное, и прибавим, весьма удачное внешнее оформление. Расположение цилиндров в ряд по вертикали позволило создать узкий и изящный мотор, который даже при больших мощностях не производит впечатления тяжеловесного и громоздкого. (Попутно отметим, что недавно на Неве мы видели катер с двумя «Вихрями», на которых неуклюжие фирменные кожухи заменены самодельными, сделанными по типу «Меркюри». Прямо скажем, общий вид моторов значительно выиграл!). Узкие моторы удобны при весьма распространенной сдвоенной и строенной установке на гоночных судах.
Специальные патентованные резиновые и пружинные подвески прекрасно амортизируют двигатель и делают его почти бесшумным, чему, конечно, немало способствует четырех- и шестицилиндровая схема, принятая в мощных моделях. Практически, самые большие моторы «шумят» не больше современного автомобиля. Характерен выпуск отработавших газов через ступицу винта, что, по заверениям фирмы, способствует дополнительному снижению шумов и уменьшает возможность кавитации. Крепление гребного винта во всех моделях производится без штифтов — при помощи хорошо амортизирующих резиновых муфт. Полностью исключена необходимость регулировки карбюраторов, имеющих фиксированный главный жиклер. Все управление сводится к той или иной степени открытия дроссельной заслонки. Для улучшения наполнения цилиндров мощные моторы снабжаются несколькими карбюраторами.
Все моторы, включая и самый маломощный в 3,9 л. с., имеют реверс и выпускаются с нормальной и с удлиненной «ногой». Моторы рассчитаны на использование в соленой морской воде. Во всех четырех- и шестицилиндровых моделях применено электронное зажигание «Сандерболт», обеспечивающее надежную работу при любом числе оборотов двигателя.
В целом мотор «Меркюри» представляет собой отработанную до мелочей машину, на которую вполне можно положиться в самых трудных условиях эксплуатации, но, тем не менее, нельзя не сказать о ее принципиальных недостатках, характерных (мы это уже отмечали) для моторов американского производства. Так, примененная дефлекторная продувка, удобная с точки зрения производства, не обеспечивает хорошего наполнения цилиндра, утяжеляет поршень, увеличивая его инерцию, и ухудшает отвод тепла. Это снижает экономичность мотора. Не случайно более совершенные в техническом отношении конструкции имеют петлевую схему продувки (даже такая «консервативная» фирма, как «ОМС», выпустила в прошлом году 55-сильный мотор с петлевой продувкой).
Еще один серьезный недостаток моторов «Меркюри» — их относительно большой вес, особенно маломощных моделей: 10-сильный мотор весит на несколько килограммов больше, чем наша «Москва». Не случайно ни в одном каталоге фирма не сообщает данных по расходу топлива и весу своих моторов. Впрочем, вес засекретить нельзя, как и потребление горючего. Лаборатории конкурирующих фирм регулярно подвергают всестороннему испытанию все «чужие» моторы, снимая нужные параметры.
Приведенная кривая снята в 1967 г. с 20-сильного «Меркюри» лабораторией «Наутика» при 18,4° С, атмосферном давлении 1024 мб и влажности 79%. Как следует из графика, в пересчете удельный расход топлива составляет 415 г/л. с. час. Это очень плохой показатель: сравните, например, указанную цифру с 350 г/л. с. час. у мотора «Монарк-Крисчент» с петлевой продувкой.
Из приведенной кривой можно сделать и некоторые другие выводы, весьма полезные при практической эксплуатации подвесных моторов вообще. Даже сравнительно небольшое снижение числа оборотов приводит к незначительному уменьшению скорости, но существенному снижению расхода горючего, Уменьшив число оборотов всего на 10% от максимального, мы снизим расход на 2 л. При 3500 об/мин мотор потребляет всего 6 л/час; такой режим наиболее экономичен, причем и двигатель будет более долговечным. Вот почему считается выгодным пользоваться более мощным мотором, но ходить на так называемом крейсерском (походном) режиме при сниженном числе оборотов.
Приводим для ориентировки еще несколько цифр расхода горючего: 50-сильный «Меркюри» при 5400 об/мин потребляет 22,7 л/час, а при 5000 — 16,5; 65-сильный мотор при номинальных оборотах расходует 25 л, а при 5000 об/мин всего 21,6 л, Разумеется, приведенные цифры могут колебаться в пределах до 10—15%. Следует также иметь в виду, что Кикхейфер приводит мощности своих моторов, снятые по формуле САЭ, а другие фирмы руководствуются формулой ОВС, дающей более высокую (примерно на 10%) цифру.
Приводим технические характеристики моторов «Меркюри» и отдельно сравнительную таблицу моторов примерно одинаковой мощности. Сразу же бросается в глаза, что 20-сильный «Меркюри» по основным техническим показателям относится к худшим моторам мира. Может возникнуть вопрос, а почему же тогда «Меркюри» экспортируются в 120 стран мира и производство этих «плохих» моторов расширяется с каждым годом? Дело в том, что потребитель может простить и повышенный расход, и большой вес, и малую литровую мощность, если он уверен в бесперебойной работе мотора при минимальном уходе. Вот здесь-то моторы «Меркюри» вне конкуренции. Сейчас все фирмы, в том числе и наши, дают на свои моторы годичную, а часто и двухгодичную гарантию. Но вряд ли хотя бы и письменное обязательство выполнить бесплатный ремонт устраивает владельца, который проживает за тысячу километров от мастерской, или того, у кого отказал мотор во время плавания. Ясно, что покупателя больше устраивает не гарантия, а фактически бесперебойная работа. Нашим моторостроителям еще надо учиться у передовых зарубежных фирм и прежде всего у «Меркюри» обеспечению надежности лодочных моторов.
Интересно отметить, что цены моторов «Меркюри», как и моторов других американских фирм, очень высокие. Так, мотор в 125 л. с. стоит 1505 долларов, т. е. примерно столько же, сколько средняя машина. Даже маломощный мотор в 3,9 л. с. и тот стоит 213 долларов (192 руб.). И при всем этом США ежегодно экспортируют более 200000 моторов.
О новинках, которые готовит корпорация Кикхейфера, пока ничего неизвестно. Компания еще не оправилась от удара, нанесенного выпуском «ОМС» нового мотора «Триумф» с прогрессивной продувкой и гидравлическим переключением; завоевывает рынок и четырехтактный 55-сильный «Хоумлайт», заслуживающий высокой оценки по экономичности и удобству эксплуатации. Наступают и зарубежные, главным образом шведские фирмы, выпускающие моторы с непревзойденными техническими параметрами. По примеру конкурентов Кикхейфер купил патенты и лицензии на право выпуска моторов Ванкеля. Напомним, что опытные подвесные моторы с таким двигателем уже изготовлены одновременно несколькими фирмами и проходят испытания.