Около 70 судов было внесено в предварительный список участников этих океанских соревнований на приз газеты «Дэйли Экспресс». Среди гонщиков были и прошлогодние призеры — братья Гарднер, которым и на этот раз не без оснований прочили победу, и Макс Айткин на своей «Джипси Герл» и Робертсон на «Джеки С» и, конечно, неизменные, заслужившие всеобщее признание смелостью и упорством, но — увы — неудачливые спортсменки графиня Арран и леди Айткин. Кстати сказать, они обе вели свои гоночные катера (первая «Бэджер-IV» с двумя 115-сильными подвесными моторами «Джонсон», а вторая — «Ультра Вайолет» с двумя двигателями «Роллс-Ройс» по 220 л. с.) в одиночку, тогда как многие гонщики-мужчины «на всякий случай» берут с собою опытных механиков. В «женской команде» на этот раз прибыло: впервые выступала молодая мисс Пенни Картер на «Флауер Пауер», а гонщик Галли-форд на «Мишель С» взял с собой супругу.
Среди самых грозных соперников числились гоночные звезды США и в первую очередь — чемпион мира 1967 года Дон Аронау и Меррик Льюис, однако (возможно, к счастью для англичан) оба из-за болезни не смогли принять участие в гонках. Зато итальянец Винченцо Балестриери, окрыленный недавней удачей, выставил даже два судна: сам пошел под флагом США на «Магнум Торнадо» с двумя «Меркруйзер» по 450 л. с., а гонщик А. Гуиди выступал от Италии на его «Дельта Торнадо». Из трех шведских судов-участников следует отметить катер длиной 6,4 м «Коронет» с тремя колонками «Вольво-Пента» по 140 л. с. (такой же корпус с двумя колонками был показан в Ленинграде на выставке «Инрыбпром-68»).
Судов с подвесными моторами, главным образом «Меркюри» и «Джонсон», было заявлено всего одиннадцать.
Среди десятка самых мощных судов с двигателями порядка 1000 л. с. казался незаметным катер победителя первых гонок Каус — Торки (1961 г.) Томми Сопвича «Тел-стар», оснащенный одним «Дайтона» в 600 л. с. А как раз он и оказался первым на финише!
Для нас представляет особый интерес заявка на.участие в этих гонках двух катеров «Гайдроски-I» и «Гайдроски-II», оказавшихся серийными катерами на подводных крыльях типа «Волга» с шестицилиндровыми двигателями по 77 л. с. (наименьшая мощность среди судов-участников). Эти катера были приобретены через «Судоимпорт» англичанином X. Сноуболлом, который сам и сел за руль одного из них (второе из-за неполадок в двигателе в гонках не участвовало). Сноуболл с дистанции вскоре сошел, но самый факт наводит на некоторые размышления. Разве не могли бы мы принять участие в этих открытых для всех гонках, подобрел для. этого значительно более надежное и приспособленное судно, чем маломощный прогулочный речной катер явно не спортивного назначения? Даже только прохождение дистанции, не говоря уже о призовых местах, составило бы тому же «Судоимпорту» лучшую рекламу.
Но вернемся к гонкам. Погода в день старта — 31 августа — не обещала ничего хорошего: сильный ветер развел волну, и многие из гонщиков (особенно на легких судах с подвесными моторами) не решились принять участие в борьбе за приз Бивербрука. Всего стартовало 55 катеров, а закончило гонку только 18, т. е. вдвое меньше, чем в соревнованиях 1967 г. Еще пять судов хотя и прошли дистанцию, но были дисквалифицированы, так как не уложились в контрольное время. Сходы с дистанции начались буквально с первых миль — уже перед Саутси выбыло 6 катеров. Главная причина — выход из строя силовой установки.
Впереди идут братья Гарднеры (на «Серфри») и первый кандидат на звание чемпиона мира по океанским гонкам 1968 года, уже знакомый нам итальянец В. Балестриери. Томми Сопвич уклонился куда-то в сторону и его среди лидеров не было видно. Невдалеке от прежнего места финиша — Торки, вырвавшийся вперед и идущий со скоростью свыше 65 км/час «Магнум Торнадо» неожиданно останавливается, затем снова набирает ход и, наконец, начинает... медленно погружаться. Находящийся вблизи сторожевой корабль английского флота немедленно спасает команду — самого Балестриери и его напарника американца Дона Прутта. Спасти судно не успели: в считанные секунды ко дну идет один из лучших (и дорогих) катеров мира. Впрочем, его владелец — миллионер, так что, очевидно, не в убытках дело! На обратном курсе сходит «Джеки С».
Лидируют «Серфри» Гарднеров, управляемый Гриноллом британский же катер «Джии» с двумя дизелями «Камминс» суммарной мощностью 1000 л. с. и катер Макса Айткина. Только с самолетов видно, что другим курсом, но, безусловно, впереди всех идет «Телстар» Томми Соп-вича. Кстати, он и сам до последнего момента не знал, что приходит первым (его время — ровно 6 час., средняя скорость 61,15 км/час). Нетрудно представить разочарование братьев Гарднер, которые финишировали десятью минутами позже, уверенные, что победили. Безусловно, победа Сопвича — это победа тактическая, так как «Серфри» развивал большую скорость, чем его «Телстар». На третьем месте оказался катер «ЮФО» с двумя двигателями «Холман» по 450 л. с. (водители Пауэлл и Бэркли), на четвертом — «Джии». Единственное финишировавшее судно с подвесными моторами — «Мелодрама» с тремя 125-силь-ными «Меркюри» — пришло седьмым; кстати, его корпус (длина 7,6 м) идентичен корпусу «Телстара».
Как всегда, в этих гонках было учреждено большое количество различных призов. Так, приз (500 фунтов) за судно и двигатель английской конструкции присудили катеру «Спирит оф Экстази», «гостевой приз» (250 футов) — «Дельта Торнадо»; «женский» — Пенни Картер.
На следующий день должны были состояться соревнования на кубок Боллинджера по облегченной трассе — только вокруг острова Уайт, однако из-за плохой погоды и эту дистанцию пришлось значительно сократить: суда шли от Кауса до Ярмута и обратно, а финишировало всего несколько катеров из 27 стартовавших. Сразу же выявилось преимущество «Серфри», который на большой волне поддерживал скорость свыше 90 км/час и без труда стал призером. Вторым пришел «Телстар» Сопвича, третьим — «Мелодрама». И в этих гонках участвовал — и снова сошел с дистанции, один из упоминавшихся уже катеров на крыльях типа «Волга».
Весьма оригинальными оказались призы, врученные спонсорами соревнований — меценатами из винной компании «Боллинджер». Все призеры, помимо кубков и других памятных подарков, получили по дюжине бутылок шампанского, только бутыли братьев Гарднер имели емкость по 8,5 л, Томми Сопвича — по 2,5 л, а Майка Кэмпбела — по 0,В. Кроме того, водители всех катеров, закончивших гонку, получили по одной «персональной» бутылке шампанского. В общем можно сказать, что и фирма не обеднела и всем участникам гонки хватило вина, чтобы отпраздновать ее окончание.
«Океанские гонки № 2» Майами — Нассау в 1968 г. также проходили при весьма неблагоприятной погоде и, так же как К-Т-К, кончились печально для некоторых спортсменов и судовладельцев. Итак, в восемь утра 9 октября на старт вышли 43 судна высшего гоночного класса. Среди водителей были все сильнейшие гонщики Америки — выздоровевший Дон Аронау, Ричард Бертрам, Джерри Лангер (как обычно, он выступал с тремя моторами «Эвинруд»), Билл Вишник (его «Меритайм» был оснащен двумя двигателями «Холман»), Стив Сиройс (с тремя 125-сильными «Меркюри» на транце корпуса постройки верфи Бертрама).
Из заокеанских гостей, конечно же, необходимо упомянуть все того же Балестриери — ему снова не повезло. Вскоре после старта на его судне начался пожар, пламя вырвалось из машинного отсека, причем сразу же сильно пострадал механик — техасец Прутт. На помощь, прервав гонку, подошел Джим Харкинс, но к этому времени автоматическое противопожарное устройство уже погасило пламя. Так как Белестриери (оставшийся невредимым) не говорит по-английски, тому же Харкинсу пришлось вызывать по радио вертолет, чтобы отправить механика в госпиталь, а затем брать на буксир поврежденный «Дельта Торнадо». Теперь Балестриери, по-видимому, придется расстаться с мечтой стать чемпионом этого года...
Лидируют попеременно Дон Аронау и Мел Риггс. Тысячи болельщиков следят в бинокли и подзорные трубы за их ожесточенной борьбой и видят как... вспыхивает катер Аронау: загорелся бензин, вылившийся из поврежденного бака. К счастью, сам Аронау и его напарник Ноки Хаус успевают выброситься в воду, откуда уже через минуту их поднимают на борт спасательного катера. Объятое пламенем гоночное судно чемпиона мира 1967 г. тонет на глазах зрителей в километре от финишной черты.
Еще раньше в бурных волнах Гольфстрима затонул катер Билла Купера, двадцать с лишним судов одно за другим вышли из строя. Только третья часть участников — всего 15 судов — сумела закончить эту труднейшую гонку. Первым финишировал Мел Риггс на катере «Мона Лу III», оснащенном двумя колонками «Меркруйзер-482». Отметим, что до этого Риггс не раз участвовал в гонках Майами — Нассау, но только в качестве помощника Оделла Льюиса на этом же катере, фотографию которого мы приводили в № 14. Его время — 3.12.47 — новый рекорд гонок, на 6 мин. превышающий прошлогоднее достижение Аллана Брауна. Второе место завоевал Питер Риттмейстер, отставший от «Мона Лу III» меньше чем на полторы минуты (силовая установка его катера была точно такой же, как у победителя). Третьим пришел Бертрам.
Интересно, что и на этот раз с мощными стационарными двигателями весьма успешно конкурировали подвесные моторы. Четвертое место занял В. Викер на катере «Магнум» с тремя «Меркюри» по 125 л. с.; он отстал от победителя менее чем на полчаса. В общем, из 15 финишировавших судов восемь шли с подвесными моторами (из них 5 — производства Кикхейфера).
Информация об изображении
Скоростной прогулочный катер «Фомъюла-322» с газотурбинной водометной установкой
Теперь вернемся в Европу — в столицу французской республики. Еще задолго до начала традиционных шестичасовых гонок под мостами Парижа пришло известие о важнейшей победе устроителей этого соревнования над «врагом № 1» — муниципалитетом, который добивался запрещения этих гонок в черте города как нарушающих порядок и уличное движение на целый день. Любопытно, что решающую роль в этой битве сыграло желание десятков тысяч туристов со всех концов мира поболеть за гонщиков своей страны и заодно повеселиться в прекрасном Париже.
Скоростной прогулочный катер «Фомъюла-322» с газотурбинной водометной установкой
Обычно на парижских гонках демонстрируются последние новинки в области конструирования гоночных корпусов и моторов. На этот раз ожидалось появление новых 150-сильных подвесных моторов «Меркюри», о чем было объявлено заранее (см. вып. 15). Но солидная фирма подвела своих приверженцев и почему-то таких моторов не показала, за что и была немедленно «наказана» конкурентами. Новым сверхмощным мотором, и притом совершенно неожиданно, блеснула «ОМС»: 140 л. с. при рабочем объеме цилиндров 100 куб. дюймов (1639 см3). Несколько таких моторов было установлено на судах класса ON (1500—1650 см3).
Итак, 6 октября 1968 г. был уже в четырнадцатый раз дан старт парижским гонкам. И на этот раз марафон был подлинно международным: первенство оспаривали гонщики 13 стран. На старт вышло 72 судна (из 80 допущенных к соревнованиям). французы выставили 13 катеров, итальянцы — 11, шведы — 10. Судьи обидели англичан: из заявленных ими 24 судов допустили «только» 16, причем «сократили» случайно стоявшего в конце списка одного из главных претендентов на победу — Дона Шэда, неизменного участника марафона с 1961 г., не раз бывшего призером в своем классе. Говорят, при этом известии его чуть не хватил удар! Но и без него состав участников был очень сильным.
Из ФРГ приехал Дитер Кениг, выступавший, конечно же, на своем новом трехцилиндровом моторе мощностью 65 л. с. (рабочий объем — 905 см3); заранее скажем, что ему не повезло — на шестом часу он был вынужден сойти с дистанции. В составе итальянской команды выступали Карнити и знаменитый конструктор скоростных судов многих классов призер марафона 1966 г. Ренато Мо-линари. Как и раньше, его катамаран был оснащен мотором «Меркюри» в 125 л. с. Он и стал победителем гонок, пройдя за 6 часов 637 км — 130 кругов по почти 5-километровой трассе! Напомним, что два года назад он за те же 6 часов прошел лишь 472 км. Его компаньоном на этот раз был Леонарди. Их средняя скорость лучшего круга — 112,65 км/час.
Второе общее место завоевали американцы — братья Мак Кьюн, которые на катамаране «Шульце» с новым 140-сильным мотором Джонсона успели пройти 124 круга. Третьими оказались также американские гонщики, только на один круг вставшие от своих соотечественников (они шли на таком же катамаране).
Эти победители выступали в высшем классе судов ON. В классе 01 (1000—1500 см3) первенствовали немцы и англичане; все три призовых места в классе FU (850—1000 см3) достались голландцам и, наконец, в последнем классе EU с самыми маломощными в этих гонках подвесными моторами (700—850 см3) два первых места завоевали итальянцы, и третье — бельгийцы. Большинство судов «младшего» класса шло с двухцилиндровыми моторами «Карнити» мощностью 50 л. с. при 5000 об/мин и рабочим объемом 825 см3; были и трехцилиндровые «Кениги» (905 см3; мощность до 65 л. с. при тех же 5000 об/мин). Следует сказать, что в связи с проектированием нашими заводами подвесных моторов аналогичного рабочего объема этот класс представляет для советских гонщиков наибольший интерес. Кстати отметим, что средняя скорость призера в этом классе 76 км/час.
В единственном классе судов со стационарными двигателями — классе REI — лидировали французы Бож и Делетрэ (109 кругов), за ними были немцы и шведы. Как правило, все суда были оснащены угловыми колонками «Вольво-Пента» с двигателем мощностью 145 л. с. На нескольких судах стояли двигатели «БМВ» мощностью 184 л. с.
Известный французский гонщик Гайяр занял лишь общее пятое место. Сравнительно неудачно выступила и английская команда, хотя она и была представлена наибольшим количеством судов. Только Клив Кертис и Бэрд, выступавшие с новым 140-сильным «Джонсоном», поддержали часть бывшей владычицы морей, заняв общее шестое место. Их катамаран постройки Кэртиса-Лези «Хамминбэрд» имел довольно оригинальную конструкцию. Впереди на палубе были видны отверстия сквозных каналов, проходящих вдоль катера. На критических скоростях проходящий через эти каналы поток зоздуха несколько прижимал корпус к воде, не давая ему «взлетать».
Парижский марафон 1968 г. стал рекордным как по достигнутым скоростям, так и по числу всевозможных происшествий. То и дело поступали сообщения о столкновениях, наездах, перевернувшихся судах. Краны работали с полной нагрузкой. Так, катамаран братьев Либер, несмотря на отчаянные попытки команды спасти свое судно, затонул на глазах у зрителей только потому, что ближайший кран был занят подъемом на берег другой жертвы гонок — катера Джона Рида.
Любопытный случай произошел с катером Ларса Блока, оснащенным колонкой «Вольво». Гонщик не сумел совершить поворот, и его судно на большой скорости вылетело в прибрежные кусты. Сам Ларе успел выпрыгнуть в воду. Благополучно добравшись до берега, он быстро столкнул свой катер обратно в Сену и продолжал гонку, как ни в чем не бывало (он занял весьма почетное пятое место в своем классе). Вот хороший пример надежности техники и спортивного счастья!
Теперь несколько слов о новых подвесных моторах.
В 1969 г. семейство «Меркюри» пополнится, если не говорить о подготавливаемом 150-сильном великане, лишь одним мотором большой мощности — четырехцилиндровым «Мерк-800» (80 л. с.), имеющим рабочий объем 1090 см3; диаметр и ход поршня соответственно 73,0 и 65,1 мм. Как и в других мощных моторах этой фирмы, в нем применены бесконтактная (электронная) система зажигания и карбюратор «Тил-лотстон» с фиксированной регулировкой.
Прошлогодний 6-сильный мотор как устаревший по техническим показателям заменяется новым мош,-ностью 7,5 л. с. при рабочем объеме около 180 см3. И, наконец, самый маломощный мотор компании — «Мерк-39» с рабочим объемом цилиндра 90 см3 получает новое наименование «Мерк-40» в связи с увеличением номинальной мощности до 4 л. с. В его конструкцию вводится дополнительный упор, позволяющий мотору работать в наклонном положении, при котором винт располагается на 127 мм выше обычного. Сделано это для того, чтобы уменьшить габаритную осадку при прохождении мелководных участков, фирма объявила, что для всех моторов вводит особо прочное лакокрасочное покрытие, в частности, совершенно не боящееся соленой воды. В каталог 1969 г. впервые введены и моторные сани «Меркюри» мощностью 25 л. с. с гусеницей шириной 431 мм особо прочной конструкции.
Как уже отмечалось, компания «Аутборд Марин» («ОМС») — главный конкурент «Меркюри» — вновь стала лидером по мощности, выпустив 140-сильный мотор. Технических данных его пока не сообщалось, но уже признано, что он зарекомендовал себя с лучшей стороны в целом ряде осенних гонок. Добавим, что на марафоне 1968 г. «6 часов Берлина», проводимом в подражание аналогичным французским соревнованиям, катер гонщика Бирда «Хаммингбэрд», оснащенный таким мотором «Джонсон», занял первое место в классе.
Все большую популярность во всем мире завоевывает 55-сильный мотор «Эвинруд»/«Джонсон», появление которого на рынке в прошлом году произвело сенсацию. Впервые была нарушена 50-летняя традиция выпуска моторов «ОМС» только с устаревшей поперечно-дефлекторной продувкой цилиндров, при которой продувочные окна в цилиндре расположены прямо против выпускных, а на поршне имеется специальный козырек (дефлектор) для направления потока рабочей смеси. С точки зрения производства дефлекторная продувка гораздо удобнее: отливка блока цилиндра получается более простой и одновременно компактной. Однако применение такой схемы продувки ухудшает эксплуатационные показатели мотора и в частности — повышает расход топлива. Используя накопленный опыт и многолетние лабораторные исследования, крупнейшие фирмы до предела усовершенствовали поршневые дефлекторы, но полностью устранить органические недостатки этой системы продувки не представляется возможным. Именно поэтому в новом 55-сильном моторе и была применена вообще говоря давно известная возвратная петлевая продувка, при которой наполнение цилиндра свежей рабочей смесью и последующая очистка его от отработавших газов значительно лучше. Впускные и выхлопные окна располагаются с одной и той же стороны цилиндра; дефлекторный козырек на поршне не нужен, благодаря чему и камера сгорания получает более выгодную симметричную сферическую форму.
Строго говоря, как возвратная, так и поперечная схема относятся к петлевым модификациям способов продувки двухтактных двигателей. Однако и у нас, и за рубежом широко укоренилось название «петлевая» для возвратной продувки и «дефлекторная» для поперечной, которая характеризуется обязательным наличием козырька на поршне, и в дальнейшем мы будем придерживаться этой привычной терминологии. Следует особо отметить, что с производственной точки зрения двигатели с петлевой продувкой получаются более сложными и, следовательно, более дорогими, а это весьма существенно при массовом выпуске и надолго задержало переход к данной перспективной схеме продувки на предприятиях американских фирм.
В предыдущих обзорах уже отмечалось, что на 55-сильном моторе «Эвинруд»/«Джонсон» впервые применена и гидравлическая (точнее — электро-гидравлическая) система включения переднего хода, нейтрали и реверса. В корпусе редуктора смонтирован миниатюрный насос, приводимый от вертикального вала. При работе мотора насос постоянно создает давление масла, находящегося в системе. Редуктор имеет обычное для подвесных моторов устройство с двумя свободно вращающимися на гребном валу 4 коническими шестернями переднего 7 и заднего 5 хода и скользящей по шлицам вала муфтой сцепления 6. Штоком 8, проходящим внутри гребного вала, муфта связана с плунжером гидравлической системы. Включение заднего хода или нейтрали осуществляется золотником 10 за счет давления масла на плунжер.
При холостой работе мотора муфта находится в среднем положении, и гребной винт не вращается. Стрелками обозначено направление потока масла в каналах системы. Насос работает «сам на себя», развивая минимальное давление на плунжер, достаточное лишь для противодействия пружине 3 переднего хода.
При включении заднего хода золотник 10 перекрывает канал, по которому масло ранее свободно перетекало в полость 2. Теперь оно начинает поступать сюда лишь после того, как давление масла преодолеет сопротивление пружины изображенного на схеме шарикового невозвратного клапана. При этом плунжер передвигает муфту 6 в крайнее правое положение и обеспечивает ее надежное сцепление с шестерней заднего хода.
При включении переднего хода плунжер передвигается в крайнее левое положение и муфта, отжимаемая пружиной 3, входит в зацепление с левой шестерней 7. Очевидно, что в случае неисправности системы., будет автоматически включен передний ход, что позволит судну дойти до места назначения или вернуться в свою гавань.
Золотник 10 управляется при помощи электрического соленоида 9, включение которого осуществляется дистанционно с места водителя посредством переключателя 1.
Как всякая гидравлическая система, описываемое устройство работает плавно, без рывков, и достаточно надежно. Насколько практически оно себя оправдывает в применении к подвесным моторам, — покажет опыт длительной эксплуатации (пока работает оно всего один год). Нечего и говорить, что этот способ переключения и детали его устройства запатентованы фирмой.