Напомним, что гонки Майами — Нассау, широко рекламируемые как труднейшие в мире, уже три года подряд проходили почти при полном штиле и отсутствии волны, что дало повод писать о них как о простой увеселительной прогулке по зеркальной глади океана. А это как раз не устраивало ни участников, готовящих свои сверхмощные скоростные катера к труднейшим условиям соревнований в открытом море, ни зрителей, ожидающих опасной борьбы на волне и при сильном ветре. Забегая вперед, скажем, что на этот раз все было «в порядке» — ветер был, волна была, была и острая, а порой и опасная борьба. Однако начнем с начала.
Несколько дополнительных замечаний о трассе этих гонок. Дистанция, немного превышающая 300 км, может быть разбита на три резко отличающихся один от другого участка. Первый— от места старта в Майами (штат Флорида) через бурное теплое течение Гольфстрим до контрольного пункта Кэт-Кэй (к югу от острова Бимини); протяженность этого участка немногим более 80 км. В Кэт-Кэй все суда обязаны выполнить таможенные и иммиграционные формальности, поскольку здесь кончаются территориальные воды США и начинаются английские владения (о. Нассау принадлежит Англии). Фактически, конечно, никакого таможенного досмотра не происходит; дело ограничивается предъявлением соответствующих документов и, видимо, взиманием налогов.
Далее трасса проходит через маяк Сильвиа и мелководье Большой Багамской банки к Северо-западному маяку и ко второму контрольному пункту — Фрезерхог на островах Берри. Протяженность второго участка трассы около 150 км. Этот переход — не из трудных для скоростных судов. Последняя, третья часть пути простирается от Фрезерхог до финиша на о. Нассау. Этот самый короткий отрезок пути порядка 70 км целиком проходит по открытым просторам Атлантического океана.
Для характеристики района гонок отметим, что как Майами, так и Нассау являются модными фешенебельными курортами. Живописные места, ровный и теплый климат, обилие солнечного света и прекрасные песчаные пляжи — все это ежегодно привлекает сюда большое количество наиболее обеспеченных людей из многих стран мира. Немалую роль, конечно, играет прекрасное обслуживание и в том числе — ежегодно организуемые зрелища и праздники на воде, к которым прежде всего относятся красочные воднолыжные чемпионаты и всякого рода соревнования, включая и описываемые ниже. Организация и правила проведения гонок 1964 г. во многом отличались от существовавших ранее и вызвавших, как известно, не только многочисленные нарекания участников и зрителей, но и едкую критику специалистов (особенно английских спортсменов, справедливо гордящихся четким проведением и строгим выполнением всех требований правил в аналогичных европейских гонках Каус — Торки). Максимальная допустимая длина судов была несколько уменьшена — до 12,19 м (минимальная длина 5,48 м по КВЛ); по длине все суда были разделены на четыре класса. Максимальная кубатура стационарных бензиновых двигателей установлена 16,38 л (1000 куб, дюймов), а для дизельных установок — вдвое больше. Двигатели, в зависимости от кубатуры, делились на три класса, а подвесные моторы — на два класса (до 1640 и от 1640 до 3280 см3).
В отличие от гонок предыдущего года, все участвовавшие суда были подвергнуты строгой инспекторской проверке как перед стартом, так и после финиша. Были введены дополнительные требования по обязательному наличию средств, обеспечивающих безопасность плавания. Кроме обычных спасательных жилетов, сигнальных ракет, огнетушителей и т. п., все суда были обязаны иметь радиопередатчики мощностью не менее 25 вт, проверенные компасы и якоря. Все суда должны были иметь опознавательные номера высотой не менее 460 мм не только на бортах, но и в носовой части палубы (для возможности опознания судна с самолета).
Оригинальным, с нашей точки зрения, был и установленный порядок подачи протестов участниками соревнования: каждый протест должен сопровождаться чеком на 25 долларов. Если протест удовлетворяется, деньги возвращают, а если протест отклонен — они остаются в распоряжении комитета. Такой порядок, распространенный за рубежом, значительно уменьшает количество неосновательных заявлений...
Старт был дан в 7.00 утра 8 апреля. Не обошлось, кстати, без конфуза, совершенно немыслимого, например, на ответственных гонках в Англии. Заранее было объявлено, что при старте будет подан двойной сигнал: пущена ракета и одновременно спущен красный флаг. На самом же деле флаг спустили вовремя, а вот ракетная установка (не по примеру ли некоторых своих собратьев, стартующих в космос с мыса Кеннеди?) почему-то не сработала. В результате многие уважающие порядок гонщики, ожидая ракету, опоздали со стартом и только увидев вырвавшихся вперед соперников, сообразили в чем дело.
Запланированное число участников было равно 50, однако стартовало только 34 судна. Неизвестно по какой причине, в соревнованиях этого года не приняли участие фирменные катера «Меркури», оснащенные как подвесными моторами, так и стационарными двигателями, работающими на винт через Z-образные колонки. Это тем более непонятно, что во всех предыдущих гонках катера с двигателями и моторами «Меркури» неизменно занимали достаточно высокие и даже призовые места, что служило предприятию великолепной рекламой.
Ветер, достигавший скорости 18—20 узлов, развел в океане сильную волну (что как раз и требовалось!), поэтому процент финишировавших судов был значительно ниже прошлогоднего: дистанцию смогли закончить лишь 17 катеров, т. е. 50% от числа взявших старт. Из этих 17 судов только два были оснащены подвесными моторами: пришедшее десятым «Вайлд Кэт» («Дикая кошка») длиной всего 6,7 м с двумя моторами «Джонсон» по 90 л. с. (время: 7.42.37) и финишировавшее тринадцатым «Трайпл Срэд» («Тройная угроза») гонщика Боба Хэммонда с тремя моторами «Меркури» по 100 л. с. (10.2В.35).
Большинство участвовавших судов было построено в США, причем три корпуса фирмы «Бертрам» заняли первые места. Сравнительно большое количество судов, успешно пришедших к финишу, были фирмы «Фомьюлэ-Марин», специализировавшейся на выпуске скоростных пластмассовых катеров сравнительно небольшого водоизмещения, предназначенных для гонок и крейсерских плаваний в океане.
Великобритания была представлена шестью гонщиками (из которых благополучно финишировали трое), но все они, за исключением Рональда Уоттса, шли на катерах американской постройки. Призер английских океанских гонок Каус — Торки 1963 г. по классу дизелей Р. Уоттс привез свое знаменитое судно «Джиованну» из Великобритании на теплоходе. Следует сказать, что на него англичане возлагали очень большие надежды. Действительно, «Джиованна» — современный скоростной катер английской конструкции (постройки Брюса Кэмпбелла), оснащенный двумя горизонтальными дизелями «Перкинс» с наддувом,— могла занять значительно более высокое место, чем 9-е.
С самого начала «Джиованне» не повезло: во время перевозки через океан катер был сильно поврежден, и потребовался поневоле произведенный наспех капитальный ремонт. Однако еще более неприятные для владельца и гонщика последствия имела обидная ошибка в курсе, из-за которой было потеряно более часа с четвертью драгоценного времени. Все же среднюю часовую скорость «Джиованны» — 39,81 км/час (она пришла девятой; 7.29.05) — следует признать достаточно высокой, особенно если принять во внимание большую волну и учесть, что только два катера из всего числа финишировавших имели меньшую мощность.
Заодно отметим, что средняя скорость победителя гонок (табл. 1) — судна «Рам Раннер» — составила 60,56 км/час при мощности двигателей свыше 1000 л. с.! Напомним для сравнения, что средняя скорость победителя прошлогодних гонок «Мона Лу» равнялась 88,52 км/час, а время, затраченное на прохождение всей дистанции, было на полтора часа меньше. Вот что значат океанская волна и сильный ветер! Многие суда получили те или иные повреждения, а их двигатели, работающие в весьма напряженном режиме, часто выходили из строя. Катер «Алльед ХВ» затонул, получив пробоину, однако его команду успели спасти. Одно судно перевернулось, но жертв также не было.
Теперь коротко расскажем еще о двух труднейших соревнованиях — классических марафонских гонках, пользующихся большой и заслуженной популярностью в США. Первое из них — «Салтон Сити-500» — относится к соревнованиям на самые большие дистанции, в данном случае на 805 км (500 статутных миль), а второе, проводимое на реке Колорадо, рассчитано на 9 часов непрерывного вождения судна.
Марафон «Салтон Сити-500» проводится на юге страны (штат Калифорния), на одноименном озере по замкнутой трассе, имеющей форму большого равнобедренного треугольника, периметр которого 4 мили (6,43 км). Для окончания гонки требуется совершить 125 кругов. Вся трасса гонок хорошо видна зрителям с берега.
К соревнованиям допускаются суда неограниченного класса как со стационарными двигателями, так и с подвесными моторами, обозначаемые гоночным номером и буквой U или Т соответственно. В 1963 г. гонки были проведены 8—10 ноября. Несмотря на то, что эти соревнования проводились всего в третий раз, они имели весьма большой успех — более 50 000 зрителей следило за ходом борьбы. Число участников также было весьма велико и превысило запланированное организаторами. Всего была подана 131 заявка. После предварительных отборочных соревнований количество судов-участни-ков значительно сократилось. В гонках фактически приняло участие 40 судов со стационарными двигателями и 40 с подвесными моторами.
Немалую роль в популярности этого марафона сыграли большие призы, вручаемые победителям: общая сумма призов достигала 23 000 долларов! Как почти во всех зарубежных гонках такого типа, ни о каких командных зачетах, конечно, не могло быть и речи. Все участники были «единоличниками» в полном смысле слова; большинство гонщиков являлись владельцами своих судов и лишь некоторые были так называемыми «фирменными гонщиками» (все оборудование предоставляет в целях рекламы та или иная компания).
Говоря о техническом оснащении судов со стационарными конвертированными автомобильными двигателями, отметим, что из 40 таких судов 10 имели двигатели «Форд Интерсепторс», 13 — «Крайслер» и т. п. (были представлены двигатели 7 фирм). Из 40 судов с подвесными моторами лишь 3 были оснащены моторами «Джонсон» и 2—новыми спаренными гоночными моторами «Мак-Куллог-630». Все остальные суда имели моторы «Меркури-1000» по 1475 см3, развивающие при 5000 об/мин мощность 100 л. с.
Напомним основные параметры моторов «Мак-Куллог». Эти моторы являются развитием серийного трехцилиндрового мотора «Фляинг Скотт» той же фирмы с суммарным объемом цилиндров 1038 см3, развивающего при 5200 об/мин мощность 75,2 л. с. Гоночный вариант мотора форсирован примерно до 90 л. с. при числе оборотов 5800—6400. Передаточное число к винту может изменяться путем смены шестерен в пределах от 1:1 до 2:1. Кожух отсутствует. Запуск электростартером; три карбюратора могут быть отрегулированы по отдельности. Подводная часть мотора — обтекаемая, гоночного типа. Предусмотрена по выбору возможность получения как правого, так и левого вращения винта, что особенно важно при сдвоенных моторах. Охлаждение водяной помпой, но без термостата, имеющегося в стандартном исполнении. Вес мотора — 68 кг. К нему поставляются (по желанию) 6 гоночных винтов с различными параметрами.
Мы остановились на этом моторе специально, поскольку первое место в классе судов с подвесными моторами уверенно занял шедший с двумя моторами «Мак-Куллог» марки «630» гонщик Джек Окслей на катамаране Стайлкрафт «Хэппи Ромэн II». На прохождение всей дистанции ему понадобилось 9.2В.16; таким образом, его средняя скорость составила 84,98 км/час! Этот результат следует считать очень высоким. Конечно, победа Д. Окслея с моторами «Мак-Куллог» была подлинной сенсацией гонок, так как до сих пор на подобных дистанциях господствовали моторы «Меркури» (нужно учесть, что литраж 100-сильных моторов «Меркури» значительно больше, чем у моторов «630» Мак Куллога: 1474 против 1032 см3).
Результаты марафона наглядно показывают, насколько тяжелое испытание представляет он для участников: из 80 стартовавших судов закончили гонку, благополучно придя к финишу после 800-километровой дистанции, всего 14! Интересно отметить, что из этого числа только 4 были оснащены стационарными двигателями, а все остальные имели подвесные спаренные моторы «Меркури» по 100 л. с. (кроме призера, о котором мы уже говорили). В прошлогодних гонках на Салтон Сити из 71 судна, принявшего старт, успешно прошли дистанцию также только 14 судов. Отметим, что правила марафонских соревнований разрешают как смену водителей (заранее заявленных), так и заправку горючим, но время, затраченное на эти операции, входит в общее время гонки, поэтому все участники стараются проделать это как можно быстрее. Сама техника скоростной заправки представляет немалый интерес.
Заканчивая обзор марафона «Салтон Сити-500», приведем результаты победителя среди судов со стационарными двигателями. Им оказался Уэлс Вилсон, шедший с двигателем «Форд» на катере «U-69». Он затратил на прохождение всей дистанции 8.37.49, развив среднюю скорость 91,19 км/час (что выше прошлогодней на 6,5 км/час).
Однако и в этих гонках не обошлось без досадных «опечаток». Сначала победителем в классе судов с подвес-ными моторами был объявлен Боб Оугл. Последовал протест со стороны Джека Окслея, утверждавшего, что он обогнал Оугла по крайней мере на один круг. После тщательного расследования и сверки записей счета кругов выяснилось, что Окслей прав. Протест его был удовлетворен, он получил обратно свои 25 долларов и первый приз победителя.
Второй марафон на реке Колорадо, проводимый в живописной, овеянной старинными легендами местности к северу от г. Паркер (на границе штатов Аризона и Калифорния), также может быть отнесен к труднейшим испытаниям выносливости людей и надежности оборудования. Об этих соревнованиях мы расскажем более подробно в одном из следующих выпусков сборника, а сейчас приведем лишь результаты марафона 1964 г. Он должен был состояться в воскресенье 23 февраля; в назначенное время к старту были готовы 117 судов, однако внезапно поднявшийся ураганный ветер, скорость которого доходила до 100 км/час, заставил отложить гонку. Из-за вынужденной отсрочки старта часть потенциальных участников отсеялась; поэтому на следующий день при полном штиле и ярком солнце стартовало уже не 117, а всего 9В судов. Да и зрителей было сравнительно мало, так как большинство из собравшихся накануне 8000 болельщиков вынуждены были разъехаться, испытав досадное разочарование.
Гонки были весьма напряженными и представляли большой интерес как по высокой квалификации ряда участников — известнейших гонщиков, так и по результатам. Из 98 судов неограниченного класса только 17 были оснащены подвесными моторами (2 фирмы «Мак-Куллог», остальные — «Меркури»); все прочие участники имели конвертированные автомобильные двигатели. После первого круга продолжали гонку только 88 участников, после четырнадцатого — около 50, а успешно закончили марафон только 23 судна (из них 7 с подвесными моторами).
Чемпион марафона этого года в Салтон Сити — Уэлс Вилсон, выступавший на своем глиссере с двигателем «Форд», не смог закончить гонки из-за неисправности в двигателе. Неудача постигла и знаменитого Рича Холлетта, сошедшего с дистанции по той же причине. Да и другой победитель марафона в Салтон Сити (в классе подвесных моторов) Джек Окслей тоже смог пройти лишь один круг. В число финишировавших не попал и победитель прошлогоднего Колорадского марафона Том Дэвис на корпусе Паттерсона с конвертированным двигателем «Линкольн-430». «Утешением» для них могло послужить только то, что призы Колорадского марафона очень малы: всего 3000 долларов на десять победителей в прошлом году и 6000 — в 1964 г. (причем часть этих призов представляла подарки различных фирм).
Победителем Колорадского марафона 1964 г. оказался Майк Уоллэс (выступал на корпусе «Рэйсон-Крафт» с двигателем «Форд-427»), успевший за 9 часов сделать 47 кругов — на 5 кругов больше, чем следующий призер Джордж Банкер (тоже с двигателем «Форд»), Последним, т. е. двадцать третьим, закончил дистанцию гонщик Роберт Банн, не спеша прошедший за 9 часов гонок., всего 16 кругов — в три раза меньше, чем победитель! Катамаран Банна «Фанни Бэнни» («Потешная Белочка») был оснащен двумя подвесными моторами «Меркури» по 100 л. с.
Конечно описанными океанскими гонками и двумя марафонами далеко не исчерпывается список больших и малых зарубежных соревнований. Их десятки, если не сотни. В Европе — это прежде всего проводимые ежегодно с санкции УИМ по различным классам гоночных судов чемпионаты мира, такие, например, как встречи в Трабен — Трарбахе (ФРГ) по скутерам класса С и в г. Кампионе (Италия) по глиссерам до 900 кг (класс ГД), многочисленные европейские чемпионаты и национальные гонки. Нельзя не упомянуть и традиционный марафон «6 часов Парижа». Еще больше встреч, санкционированных АРВА или НОА, ежегодно проводится в США. Это, в частности, «Регата Оранжевого Кубка», гонки на Золотой и на Бриллиантовый кубки и на «Кубок Президента», 50-мильные соревнования вокруг острова Нью-Провиденс (непосредственно после гонок Майами — Нассау), традиционные встречи с членами Канадской водно-моторной федерации, национальные чемпионаты по классам гоночных судов, принятых в США, и т. п. и т. д.
На одном из приводимых нами снимков показан старт глиссеров 7-литрового класса; призовой катер (гонщик Ж. Байерс) установил в этом классе на скоростной дистанции в одну милю новый мировой рекорд, равный 243,0 км/час. На этом катере установлен двигатель «Крайслер» с наддувом; корпус «Лаутербаг» длиной 5,79 м. Нэ другом снимке (у заголовка статьи) показан заезд судов неограниченного класса на Золотой кубок, происходившиий в 1963 г. в Детройте. Два судна — «Игзайд» и «Нотр Дам» идут на большой скорости. В одном из следующих отчетов мы расскажем о них подробнее.
Из европейских «больших» гонок, санкционируемых УИМ, следует отметить чемпионат мира, проведенный в конце 1963 г. в небольшом городе Моро (Швеция) по классу С скутеров (с объемом цилиндров до 500 см3). В этом представительном соревновании приняли участие известные гонщики многих европейских стран; американцы не участвовали, поскольку требования к скутерам данного класса в США значительно отличаются от европейских и они не имели бы никаких шансов на призовые места. Гонки были серийными, в несколько заездов. Зачеты производились по часто применяемой в Европе и Америке очковой системе, когда скорости участников не фиксируются, Соревнования заняли два дня, причем, несмотря на плохую, холодную погоду, более 20 000 зрителей присутствовало при решающих финальных заездах.
Лидировали итальянские гонщики на итальянской же технике. Первое место после упорной борьбы завоевал молодой итальянец Серджио Карнити, шедший на скутере с передней центровкой фирмы «Молинари», оснащенном четырехцилиндровым гоночным мотором «Карнити». Второе место занял итальянец Луиджи Делль Орто, также с мотором «Карнити» и также на корпусе «Молинари». Основные характеристики этого интересного гоночного мотора были приведены во втором выпуске сборника (см. мотор класса С в таблице).
Если обратиться к таблице мировых рекордов скорости на воде, установленных на судах с подвесными моторами, легко убедиться, что подавляющее большинство из них поставлены на моторах только грех фирм. Действительно, из 121 мирового рекорда, санкционированного международным Союзом водно-моторного спорта на март 1964 г. по скутерам и мотолодкам всех европейских классов, 58 рекордов завоеваны на моторах «Меркури», 34 — на моторах «Кениг» и 17 — на моторах «Джонсон»/«Эвинруд». Таким образом, на долю подвесных моторов всех прочих марок вместе взятых приходится лишь 12 рекордов.
О подвесных моторах фирмы «Кениг» мы расскажем в одном из следующих выпусков. Сейчас лишь отметим, что поставленные на них рекорды легко объяснимы высоким качеством примененных при изготовлении моторов материалов, тщательным пооперационным контролем на производстве и весьма продуманной и вместе с тем простой конструкцией как самого двигателя, так и всей подводной части мотора. С другой стороны, хорошо известно, что ни корпорация «Кикхэйфер», выпускающая моторы «Меркури», ни фирма «Оутборд-Марин», производящая подвесные моторы «Джонсон»/«Эвинруд», специальных гоночных моторов давно не выпускают. Каким же образом на моторах этих фирм могли быть установлены многочисленные рекорды?
Ответ крайне прост. Вышеупомянутые моторы очень надежны в работе и обладают столь большим запасом прочности, что удается значительное форсирование силовых головок с целью повышения мощности. В ряде классов международными правилами разрешаются почти любые переделки силовых агрегатов. Используя эту возможность, как любители, так и отдельные профессиональные механики или даже целые специализированные мастерские занимаются переделкой стандартных моторов в их гоночные модификации. Не останавливаясь на подробностях, отметим, что наиболее серьезной реконструкции подвергается подводная часть мотора, которой придается современная гидродинамическая обтекаемая форма, качества которой в значительной мере определяют возможность достижения рекордных скоростей. Кроме того, убирают излишние при гонках узлы и отдельные детали моторов (механизм нейтрали и заднего хода, стандартные кожухи и т. д.) и монтируют требующиеся по правилам глушители, специальные органы управления и т. д. Такие модифицированные для гонок подвесные моторы «Меркури» показаны на наших снимках. Кстати, в этом году исполняется «серебряный» юбилей корпорации, выпускающей моторы «Меркури» (9 моделей от 3,9 до 100 л. с.).
Аналогичным переделкам подвергаются и моторы других фирм, в частности «Эвинруд»/«Джонсон». На одном из переделанных моторов этой фирмы — «Старфляйт-Ш» с суммарным объемом четырех цилиндров 1466 см3 — профессиональный американский гонщик Хью Энтроп еще в 1960 г. установил на трехточечном глиссере мировой рекорд скорости (на 1 милю) на судне с подвесным мотором, равный 197,87 км/час. До настоящего времени этот рекорд никем не побит! Переделка мотора в гоночный была произведена Р. Хабблом, заменившим подводную часть и смонтировавшим специальные глушители (мегафоны), хорошо видные на приведенном снимке. Следует отметить, что при этом рекордном заезде применялось стандартное горючее, а цилиндры мотора не были расточены.
Объединение «Оутборд-Марин» выпускает моторы под фирменными названиями «Эвинруд», «Джонсон» и «Гэйл» (до 1964 г.; в настоящее время моторы «Гэйл» сняты с производства и к ним выпускаются лишь запасные части). Три эти марки моторов отличаются в основном только по названию: они идентичны по конструкции, а большинство деталей их взаимозаменяемо. Всего объединение выпускает 10 типов моторов различной мощности и несколько их модификаций, а также двухтактный (88 л. с.) и четырехтактные (110 и 150 л. с.) двигатели, работающие на винт через Z-образную колонку конструкции той же фирмы.
Технические параметры подвесных моторов «Меркури» будут приведены в следующем выпуске. Эта же фирма выпускает и двигатели «Меркруизер», работающие на гребной винт через Z-образную передачу (данные по этим двигателям в 110 и 140 л. с. были приведены в первом выпуске сборника). В настоящее время выпускаются дополнительные варианты двигателей «Меркруизер» большей мощности (190, 225 и 310 л. с.).
Теперь перейдем к специально гоночным подвесным моторам. Для их выпуска необходима особенно высокая культура производства, а применяемые материалы должны быть исключительно высокого качества. Вместе с тем, трудоемкость изготовления таких моторов велика, а спрос на них, по сравнению со стандартными подвесными моторами массового производства, гораздо меньше. Эти обстоятельства привели к тому, что подобные моторы выпускаются лишь отдельными фирмами в нескольких странах — прежде всего в ГДР и ФРГ, Италии, Англии и отчасти США.
Наиболее известны и распространены гоночные моторы «Кениг», выпускаемые с учетом требований как европейских Правил УИМ, так и американских АРВА и НОА. Всего в настоящее время выпускается 8 типов мотора кубатурой 175—500 см3. Новый четырехцилиндровый мотор в 500 см3, о котором уже сообщалось в предыдущем выпуске сборника, в таблицу не включен, поскольку он еще проходит фирменные испытания и поступит в продажу лишь в 1965 г. Следует отметить, что фирма «Кениг» с 1963 г. изменила конструкцию выпускаемых моторов: в частности, ввела более совершенную продувку и значительно улучшила параметры двигателя. Приводим внешние характеристики некоторых моторов «Кениг» новой серии и их данные (табл. 2).
В 1960—1961 гг. западногерманская фирма «Гетце» в Буршайде, являющаяся мировым поставщиком поршневых колец, в содружестве с фирмой «Кениг» выпустила совершенно уникальный четырехцилиндровый подвесной гоночный мотор класса С в 500 см3. О нем также упоминалось в первом выпуске. Сейчас мы приводим его фотограсфию, схематический разрез и внешнюю характеристику. В свое время появление такого мотора явилось сенсацией, так как даже в хорошо отработанных мотоциклетных двигателях не достигались столь высокие технические параметры. В первый же год выпуска мотора его конструктор и одновременно гонщик высокого класса, до этого выступавший на моторах «Меркури», Рольф Фридрих Гетце установил несколько мировых рекордов, причем некоторые из них — по скутерам в классах ОВ, ОС и ОД — до сих пор остаются непревзойденными. Приводим более полные данные мотора «Гетце-Кениг»:
| Тип двигателя | Двухтактный, карбюраторный |
| Число цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 53,5 |
| Ход поршня, мм | 54,0 |
| Степень сжатия (геометрическая) | 12:1 |
| Рабочий объем цилиндров, см3 | 485,6 |
| Мощность, л. с | 82 |
| Передаточное число | 14:16 |
| Число оборотов в мин | 10 000 |
| Зажигание | Магнето «Меркури» |
| Охлаждение | Водяное, напорное |
| Вес, кг | 42 |
| Литровая мощность, л. с./л | 169 |
| Удельный вес, кг/л. с. | 0,51 |
В Англии гоночные моторы выпускаются фирмой «Бритиш Анзани». «Ан-зани» производит два варианта гоночных моторов классов «сток-А» (242 см3) и В (344 см3). Оба мотора почти идентичны по конструкции и разнятся лишь суммарным объемом цилиндров. Их данные мы приводили в первом выпуске сборника. Гребной винт — двухлопастной гоночного типа; передаточное отношение к винту 12 : 12. В качестве горючего применяется стандартный бензин с октановым числом 80.
Моторы «Анзани» получили широкое распространение, в частности, в США. На этих моторах установлены два мировых и несколько национальных рекордов. В последнее время выпущен четырехцилиндровый мотор «Бритиш Анзани», представляющий собой два спаренных мотора класса А.
Менее известны американские гоночные моторы «Хаббл» и «Чемпион-Свансон», хотя несколько лет назад они были достаточно распространены (они постепенно были вытеснены германскими моторами «Кёниг»).
Говоря о новых специализированных подвесных моторах, следует упомянуть мотор шведской фирмы «Крисчент-Марин», предназначенный для гонок в классе С — «сток». Ранее эта фирма выпускала только потребительские моторы общего пользовния малой мощности (4 л. с. с воздушным охлаждением и 8 л. с.— с водяным). Новый гоночный мотор — трехцилиндровый; его мощность при 7500 об/мин равна 50 л. с.; суммарный объем цилиндров 499 см3; ход поршня 58,8 мм; диаметр цилиндра 60,0 мм. Три карбюратора «Бинг» снабжены специальными насадками, которые, по заявлению фирмы, увеличивают мощность и одновременно предохраняют от заливания водой. Зажигание маховичное «Гальдекс». Сухой вес мотора — 36 кг. Мотор имеет ряд конструктивных особенностей; в частности, все его цилиндры имеют одну общую отливку без съемных головок. По-новому решена и конструкция подводной части для контроля и регулировки степени зацепления передаточных шестерен с отношением 1:1.
В Польской Народной Республике продолжается выпуск гоночных моторов «ГАД» двух классов: J до 175 см3 и А до 250 см3. Несмотря на то, что-параметры этих моторов несколько-устарели, польские спортсмены добиваются на них неплохих результатов. Несколько мировых рекордов, установленных на дистанции 15 миль, а также-на 4 и 6 час. вождения, санкционированных УИМ и до сих пор не побитых,— лучшее тому доказательство.
О гоночном моторе «Мак-Куллог-630» мы уже упоминали. Добавим, что этой же фирмой одновременно был выпущен подвесной мотор марки «590» — также трехцилиндровый, идентичный по конструкции, но имеющий несколько-меньшую кубатуру (980,77 см3), что позволяет применять его в соответствующих классах скутеров и мотолодок. В прошлом году американский гонщик Билл Холланд установил на этом моторе национальный рекорд НОА в классе F на дистанции 1 миля, показав скорость 150,87 км/час. Ориентировочно, мощность этого мотора равна 85 л. с. при 6400 об/мин. Этот гонщиы перед рекордным заездом показан на приведенной нами фотографии.
В заключение следует упомянуть о неизвестных у нас итальянских гоночных моторах «О. Р. М.» классов А и В.
Первый из них — одноцилиндровый с объемом цилиндра 250 см3 при 8500 об/мин развивает мощность 28 л. с. Диаметр цилиндра 70,0 мм; ход поршня 64 мм. Как все без исключения гоночные моторы, он имеет водяное охлаждение и снабжен специальным гребным двухлопастным винтом. Вес мотора 26 кг, что соответствует удельному весу 0,93 кг/л. с.; литровая мощность 112 л. с.
Второй мотор «О.Р.М.» имеет суммарный объем двух цилиндров 500 см3 и при тех. же числах оборотов его мощность гораздо выше — 52 л. с. Диаметр цилиндра 71,0 мм; ход поршня 62 мм. Вес мотора 44 кг, а литровая мощность равна 104 л. с./л (удельный вес 0,85 кг/л. с.).
Технические характеристики этих моторов уступают современным параметрам лучших моторов, однако до настоящего времени часовой мировой рекорд по скутерам класса ОА (по УИМ), установленный на моторе «О.Р.М.», никем не побит. На этих моторах завоевано и несколько национальных рекордов. Зажигание у обоих моторов «О.Р.М.» — «Бош», катушечное; карбюраторы «Дель Орто».
Гоночными моторами, кратко описанными в настоящей статье, и моторами «ИВЛ», выпускаемыми в Германской Демократической Республике (их характеристики и фото были приведены во втором выпуске сборника), исчерпывается номенклатура зарубежных специализированных подвесных моторов, изготовляемых в настоящее время. Совершенно очевидно, что общее количество типов моторов и фирм, их выпускающих, очень невелико по сравнению с числом подвесных моторов широкого потребления. Однако значение гоночных моторов и, конечно, самих гонок для совершенствования техники моторостроения и достижения все больших и больших скоростей на воде — огромно. Определенно следует сказать, что гонки и применяемая в них техника являются лабораторией технического прогресса.
Конечно, дело не только в одной конструкции или мощности моторов; при не соответствующем мотору корпусе нельзя достичь высоких и, тем более, рекордных показателей. Очень многое зависит и от правильного подбора гребного винта, потому что универсальных винтов для всех условий плавания или гонок не существует, а расчет винта пока остается лишь весьма приближенным. Таким образом, только совершенствование всего технического комплекса (силовой агрегат — корпус судна — гребной винт) позволяет в конце концов добиться достижения конечной цели — повышения скорости, установления новых рекордов на воде. Но не следует забывать, что над всем этим стоит гонщик — человек, от умения которого зависит работа всех элементов гоночной техники и который управляет этой техникой, нередко рискуя при этом самой жизнью. Гонщик на практике проверяет новые конструкции, часто сам вносит изменения и усовершенствования и дает путевку в жизнь всему новому и передовому. Нельзя недооценивать значения скоростных соревнований в выработке характера современного человека, его умения владеть скоростями XX века и решать серьезные задачи при движении на земле, на воде, в воздухе и космосе.
Заканчивая настоящий обзор, упомянем еще об одном событии, имеющем самое прямое отношение к развитию водно-моторного спорта. Речь идет о судьбе мирового рекорда скорости на воде. В прошлом выпуске сборника мы подробно рассказывали о подготовке в США к побитию этого рекорда, в течение многих лет принадлежащего английскому гонщику Дональду Кэмпбеллу. Была приведена фотография трехточечного реактивного глиссера «Хаслер», указаны его главные размерения и основные параметры установленного турбореактивного двигателя мощностью 10000 л. с. от снятого с вооружения самолета.
Недавно Ли Тэйлор — новый претендент на мировой рекорд — приступил к предварительным испытаниям этого рекордного судна на воде. С самого начала выяснилось, что впервые примененное на таких судах управление при помощи воздушных рулей за соплом двигателя работает неудовлетворительно, однако от него не отказались. Тэйлор продолжал опыты и опрометчиво перешел к высоким скоростям, не имея для этого ни достаточного опыта, ни необходимых знаний. В результате 14 апреля 1964 г. на озере Гавасу (штат Аризона) произошла катастрофа, аналогичная той, которая примерно за год до этого произошла с глиссером неограниченного класса «Звезды и полосы» (о чем мы также уже рассказывали).
Ли Тэйлор не сумел справиться с ролью водителя судна столь трудного класса. Глиссер потерял управление и вылетел на холмистый поросший молодым леском берег. На скорости, превышающей 460 км/час, Тэйлор успел скатапультироваться, но, попав на мелководье, получил весьма серьезные травмы. Кстати, во время его спасения в воду упал вместе со всем экипажем вертолет Береговой Службы (к счастью, жертв не было).
Корпус «Хаслера» поврежден сравнительно незначительно. Подробности аварии пока неизвестны, но уже сейчас можно определенно сказать, что все это несерьезное предприятие потерпело фиаско и что расходы субсидировавших авантюристическую затею фирм не оправдали себя. Конечно, случись эта катастрофа не во время опытов, а в день официального заезда на побитие мирового рекорда, в присутствии сотен корреспондентов и десятков тысяч зрителей,— все было бы «в полном порядке»! На западе человеческая жизнь стоит недорого, и шумная реклама, играющая, по-видимому, основную роль во всем этом деле, окупила бы с лихвой все расходы...
С нашей точки зрения, представляется совершенно невероятным, чтобы к управлению сложнейшим агрегатом мощностью в несколько тысяч лошадиных сил был допущен человек, до этого почти не имевший дел ни с мощными двигателями, ни с высокими и, тем более, сверхвысокими скоростями. Ли Тэйлор не имел ни опыта, ни соответствующего образования. А ведь только что при аналогичной попытке потерпел неудачу опытнейший механик и высококвалифицированный гонщик мирового класса Лес Стаудачер. Кстати, пользуясь случаем, мы рады сообщить, что Стаудачер уже вышел из больницы. Несмотря на достаточно солидный для гонщика возраст (ему более 50 лет) Стаудачер полон энергии и вынашивает новые планы побития старых рекордов.
В связи с попытками побить существующий мировой рекорд скорости на воде уместно вспомнить слова самого Дональда Кэмпбелла, сказанные задолго до появления Ли Тэйлора на спортивной арене. «Успех в достижении рекордных скоростей на воде при столь больших мощностях двигателей (достигающих многих тысяч сил!) определяется не столько тем ил-и иным превосходством в мощности, сколько умением управлять как этими мощностями, так и самим судном, что дается только путем весьма длительных тренировок и многочисленных опытных заездов». А кому как не Кэмпбеллу, несколько раз улучшавшему мировой рекорд скорости на воде и много раз побывавшему в серьезных авариях, знать это лучше других!
Остаётся добавить, что Д. Кэмпбеллу недавно удалось после неоднократных безуспешных попыток побить мировой рекорд скорости на четырехколесном автомобиле, равный 634,267 км/час и принадлежавший с 1947 года его соотечественнику Джону Коббу. В июле этого года на дне высохшего соленого озера Эйр в Южной Австралии Дональд Кэмпбелл на отрезке в одну милю, пройденном в двух направлениях на гоночном автомобиле, носящем также имя «Синяя Птица», развил среднюю скорость 648,588 км/час, став таким образом рекордсменом мира по абсолютной скорости также и на суше.
Мы искренне поздравляем знаменитого гонщика с заслуженным успехом!