Ни по количеству участвовавших судов, ни по результатам эти гонки, как и многие другие соревнования подобного масштаба, пожалуй, не заслуживали бы особого упоминания, если бы не два обстоятельства. Первое из них заключается в том, что соревнования в Соленте, состоявшиеся незадолго до «коронных» британских океанских гонок Каус — Торки, проводились по аналогичным правилам и, таким образом, служили как бы предварительной прикидкой сил и возможностей судов после тех или иных переделок, обычно проводимых после прошлогодних выступлений. Это была, так сказать, генеральная репетиция перед ответственнейшими международными соревнованиями, после которой еще можно было успеть внести окончательные изменения. В ходе борьбы можно было испытать новые конструкции, что, как увидим ниже, имело место в этом году. Можно было, наконец, посмотреть на своих будущих соперников, учесть, в какой-то мере, их слабые и сильные стороны и оценить примененные ими технические новинки.
Второе обстоятельство, которое также вызвало значительный интерес к этим соревнованиям,— это то, что помимо обычного приза за наилучший скоростной результат, впервые в соревнованиях мощных катеров были учреждены призы, разыгрываемые по системе гандикапа. Благодаря расчету по специальной формуле в значительной мере уравнивались шансы на призовые места всех участвующих судов вне зависимости (по крайней мере — теоретически) от размерений, тоннажа и номинальной мощности силовых агрегатов. Конечно, гандикапная система в спорте, в том числе и на воде, не новость, но за последнее время по целому ряду причин она применяется редко.
В данных гонках была применена несколько видоизмененная стандартная гандикапная формула для условного определения скорости, давшая хорошие результаты. По вычисленной скорости для каждого судна определялось время, за которое оно должно пройти всю дистанцию. Так как совершенно одинаковых катеров не было, то, естественно, гандикап, т. е. поправка на время прохождения дистанции, был различным, и поэтому для каждого судна было назначено свое время старта.
Условная скорость вычислялась по формуле:
где L — длина судна по ватерлинии, футы; υ — скорость, узлы; HP — суммарная мощность машин, л. с.; Δ — водоизмещение судна, т; К — постоянный коэффициент (константа), равный 1,35. Самой неопределенной величиной в этой формуле было водоизмещение судна, поскольку изготовителем оно далеко не всегда указывалось точно, а фактическая его проверка была, понятно, затруднительна.
Так или иначе все спорные вопросы были решены, и в 13.00 27 июня начались старты участников. Первыми стартовали меньшие по размерениям и маломощные суда, которым на прохождение дистанции отводилось (соответственно расчету по формуле) большее время. Среди судов-участников, большинство которых позднее приняло участие в гонках Каус — Торки, наибольший интерес вызвал катер «Джеки С», недавно построенный специально для океанских гонок доктором Эмилем Савундра, лицом далеко не безызвестным в кругах зарубежных водномоторников. Это судно (названное, кстати, в честь дочери владельца) по своим обводам и по оснащению несколько необычно. Его высокая скорость хорошо гармонирует с ультрасовременными стремительными формами корпуса. Длина катера по ватерлинии всего 9,75 м, что существенно ниже допустимого Правилами гонок максимального предела (12,5): ширина — 2,86 м. Машинная установка состоит из двух расположенных почти в центре судна двигателей «Форд-Интерсепторс», развивающих каждый примерно 400 л. с. при 5200 об/мин. Бак с горючим, вмещающий 1600 л бензина, находится в корме. В носовой части катера имеется специальная балластная цистерна (емкостью до 2 т), вода в которую подается мощным электронасосом.
Не имея возможности подробнее рассказывать об особенностях этого катера, отметим, что его ходовые качества — максимальная скорость свыше 90 км/час — неоспоримы. На гонках «Джеки С» уверенно пришел первым, пройдя дистанцию за 1.37.51 со средней скоростью 42,5 узла (78,7 км/час). Ему предсказывали и бесспорную победу на «больших» гонках Каус — Торки, но, увы, это предсказание не сбылось!
Второй приз по скоростным результатам завоевал американский гонщик Р. Гарднер на катере «Серфрайдер» (корпус Бертрама длиной 8,23 м; 2 двигателя «Дайтона» с суммарной мощностью 760 л. с.); его время всего на 2 минуты больше! Зато разрыв по времени прохождения дистанции между вторым и третьим призерами составил уже полчаса, хотя мощность двигателей (800 л. с.) катера «Содсмен Браун» и его размерения (длина 8,84 м по ватерлинии) почти не отличались от мощности и размеров «Джеки С». Эти три победителя получили довольно скромные для таких гонок денежные призы — соответственно 100, 75 и 50 фунтов стерлингов.
Призы с учетом гандикапа (заметим, кстати, что они были значительно выше скоростных призов) достались другим четырем участникам. Первый приз (250 фунтов) получил катер «Си-Плау» — водитель Г. Терри (7,3 м; дизели «Перкинс» 280 л. с.); второй приз — «Хэмдрам» с лэди Эйткин (7,0 м; «Вольво» 160 л. с.); третий — «Инерция» с X. Шэдом (7,0 м; «Вольво» 220 л. с.) и четвертый — небольшое судно «Гэйвина» с гонщиком В. Калли-ном (5,5 м; «Меркруизер» 220 л. с.). Конечно, по средним скоростям на дистанции эти суда значительно уступали мощным катерам, которым были вручены скоростные призы! Так, если скорость «Джеки С», как мы знаем, равнялась 42,5 узла, то скорость «Си-Плау» (фактическое время 2.15.5) была всего 30,5 узлов. Разумеется, при одновременном старте без гандикапа этим маломощным судам нечего было бы и думать о каких-либо призовых местах!
Гораздо больше участников — владельцев малых судов — привлекли очередные (четвертые по счету) британские международные гонки Каус — Торки на приз газеты «Дэйли Экспресс». И на этот раз эти океанские гонки опять проходили, к огорчению владельцев самых мощных судов, при почти штилевой погоде.
Как по маршруту, так и по протяженности дистанции соревнования 1964 г. почти не отличались от гонок 1963 г. Почти таким же было и количество участников: из заявленных 53 судов стартовало 45, причем только 6 из них не смогли закончить дистанцию. Напомним, что в 1963 г. не смогло финишировать 21 судно, хотя метеорологические условия были не намного хуже. Возросла надежность силовых агрегатов; сказалось, видимо, и улучшение технической подготовки. Значительно повысилась и средняя скорость победителя. Призер 1963 г. итальянский гонщик Ренато Леви на «Сперанциелле» развил среднюю скорость 65,0 км/час и прошел дистанцию за время 4.44.3; в следующем 1964 г. американец Р. Гарднер (табл. 1) выиграл переходящий приз Бивербрука и 1000 фунтов стерлингов, затратив время всего 3.51.59, так как его скорость 78,7 км/час была более чем на 13 км/час выше! Это очень хороший результат.
Таблица 1
Много катеров прибыло из США после участия в океанских гонках Майами — Нассау, подробный обзор которых был дан в предыдущем выпуске сборника «Катера и яхты». Как всегда, участвовали в гонках и итальянцы во главе с уже упоминавшимся Р. Леви, но, понятно, большинство судов принадлежало все же хозяевам соревнований — англичанам. Впервые в таких гонках выступал построенный в Дании катер на подводных крыльях «Бомба-дилло» — сравнительно небольшое судно (длина по ватерлинии всего 6,1 м) со сдвоенной установкой «Вольво-Пента» суммарной мощностью 220 л. с. Несмотря на очень благоприятные для «крылатых кораблей» условия (отсутствие волнения), «Бомбадилло» показал весьма скромные результаты — пришел 30-м, затратив время 7.07.00. Его средняя скорость лишь немного превысила 42 км/час. Для сравнения напомним, что наши прогулочные и милицейские катера на крыльях (£ = 7,5 м; В = 1,5 м; N — 70 л. с.), десятки которых можно видеть на Неве и в других районах Союза, развивают существенно большую скорость! Конечно, при таком сравнении надо учесть, что в подобных гонках играет важную роль необходимость обеспечения продолжительной по времени работы двигателя, но очевидно, что у «Бомбадилло» были какие-то задержки в пути...
Сами гонки протекали сравнительно спокойно, и на этот раз никаких аварий не произошло, что отчасти объясняется тихой погодой. Пожалуй, значительно больше волнений и «сюрпризов» было за несколько дней до старта, когда возможность участия многих ведущих гонщиков и самых известных по предыдущим гонкам судов оказалась под сомнением. На знаменитом катере «Чита» (2 «Ягуара» по 280 л. с.) и на «Блэк Марлин» (на котором заменили 2 подвесных мотора по 100 л. с. одним стационарным двигателем «Грей-марин» 280 л. с.) срочно были вынуждены заняться ремонтом закапризничавших машин; кстати, их так и не удалось починить! Опоздал к старту американский мощный (970 л. с.) катер «Кимбо». Имели «все шансы» не попасть на гонки прошлогодний победитель Р. Леви со своей «Сперанциеллой-IV» и другой известный итальянский катер «Ультима Деа». Дело в том, что эти два судна транспортировались из Италии сухим путем и «застряли» во Французских Альпах: полиция остановила их как «внегабаритные грузы, мешающие движению», и понадобились дипломатические переговоры на очень высоком уровне, чтобы разрешили их дальнейшее продвижение (и то только ночью).
В ближайших доках и мастерских в самом спешном порядке кончали ремонт многих катеров, в том числе и известной «Трамонтаны-И». Поскольку в прошлый раз это судно было дисквалифицировано из-за ошибки гонщика Д. Килла, теперь у штурвала встал сам владелец катера Р. С. Вилкинс. Однако большой пользы это не принесло! Потратив на прохождение дистанции 6,5 часов, «Трамонтана» заняла весьма скромное 25-е место.
Увереннее всех чувствовал себя перед стартом доктор Э. Савундра со своим новым, с иголочки, красавцем-катером «Джеки С», только что, как мы знаем, получившим первый приз (по скорости) на гонках в Соленте. Интересно, что Савундра заявил для участия в гонках даже не одно, а два судна, однако второй катер (ранее называвшийся «Джеки С», а теперь переименованный в «Джеки С Ту», что значит «Также Джеки С») в этом году так и не стартовал. Кстати, на нем установлены 4 двигателя «Ягуар», хотя можно считать, что установка четырех двигателей на судах малого водоизмещения с любительской командой вряд ли себя оправдывает из-за сложности обеспечения бесперебойной работы всех агрегатов (в 1963 г. этот катер сошел с дистанции).
Отметим, что сравнительно большое количество судов — 11 катеров — было оснащено двигателями Дизеля; еще больше было силовых установок с Z-образной передачей или, как ее чаще у нас называют, с вертикальной угловой колонкой. Почти все силовые установки были в сдвоенном исполнении. Обращает на себя внимание полное отсутствие подвесных моторов, хотя в аналогичных американских гонках Майами — Нассау и в прошлых гонках Каус — Торки они были широко представлены и хорошо себя зарекомендовали. Вероятно, дело в том, что обычно применяемые в таких гонках мощные подвесные моторы («Джонсон»/«Эвин-руд», «Меркури», «Скотт» и т. д.) американского производства и малоэкономичны. В то же время подвесные моторы в условиях безветренной погоды и отсутствия волны могли бы дать весьма высокие результаты.
Поражение катера «Джеки С» было сенсацией. Действительно, скорость его на последнем этапе была выше скорости победителя «Серфрайдера», однако роковую роль сыграла вынужденная остановка из-за перегрева подшипника. .. Собственно, первым по праву должен был быть «Лаки-Моппи» — он подошел к финишу раньше «Серфрайдера», но из-за ошибки водителя Дика Бертрама, не с той стороны обошедшего маркировочное судно, вынужден был вернуться, потерял драгоценное время и вместе с тем первое место. Вообще же английские гонки этого года стали подлинным триумфом американцев: суда, занявшие 1, 2, 4 и 6-е места, были оборудованы двигателями «Дайтона» (США). В первом десятке большая часть судов имела американские корпуса «Бертрам» и «Фомьюле». Из 7 катеров, пришедших первыми к финишу, только пятый — «Джеки С» — был построен в Англии и шел под управлением англичанина, но и на нем были американские двигатели. Неожиданно жестокое поражение потерпели итальянцы. Их мощнейшее судно «Ультима Деа» с 3 двигателями «Мазерати» мощностью 1275 л. с. пришло лишь 27-м, а прошлогодний победитель Р. Леви на «Сперанциелле» вовсе не смог закончить гонки из-за повреждения масляной системы двигателя.
Во второй раз в этих ответственных соревнованиях принимают участие женщины, причем число женских команд по сравнению с 1963 г. заметно возросло. Уже упоминавшаяся (во втором выпуске) юная Хилари Лэйнг на этот раз выступала на катере «Хэмдрам» (2 «Вольво» по 80 л. с.) и пришла 32-й. Как и в прошлых гонках, участвовала представительница известного спортивного семейства Эйткин — леди Виолетта Эйткин; на судне «Ультра-Вайэлит» она завоевала Специальный «женский» приз (она пришла 15-й со временем 5.29.16). Помимо этого приза, было учреждено еще 5 небольших (по 50 фунтов) призов для судов, в командах которых участвовала хотя бы одна женщина. Первый из таких призов достался катеру «Пейпер Тайгер», пришедшему 12-м.
Из двух призов по «конкурсу элегантности» за лучшее вождение один (для судна длиной свыше 7 м) достался Е. Фросту, пришедшему 35-м, а второй (для судов менее 7 м) — Джилхэму, занявшему 26-е место.
За экономию горючего большой приз (750 фунтов) достался американскому гонщику Джиму Винну, катер которого «Корнет Вайн-Милл», оснащенный сдвоенной установкой «Вольво» мощностью 220 л. с., за всю гонку израсходовал 323 л горючего. Этому небольшому катеру (длина по ватерлинии всего 5,8 м) был присужден и приз по многоборью (также 750 фунтов). Занимая в Саусси, примерно в 12 км от старта, весьма скромное 25-е место, это < виду малоприметное судно уверенно перешло на 19-е, а затем на 17-е место, и, наконец, обогнав многих значительно более мощных соперников, вырвалось вперед и закончило дистанцию восьмым. Поистине «мал золотник да дорог»! Корпус этого катера (датской постройки) — пластмассовый; крейсерская скорость порядка 50 км/час. Сразу после гонок было объявлено, что аналогичные прогулочные катера в ближайшее время появятся в продаже в Англии; надо думать, успех этой торсовой операции после такой двойной победы обеспечен.
Трофей Королевского яхт-клуба и 500 фунтов наличными за «целиком английское судно» выиграл пришедший 11-м катер «Энглези II» — самое большое судно из участников гонки (длина 12,2 м; 2 дизеля «Фоден» суммарной мощностью 840 л, с.), которое вел его строитель Ц. В. Почин. Были вручены *1 другие призы: «гостевой», дизельным судам и т. д. Пришедший первым катер «Серфрайдер», кроме основного скоростного приза, получил призы как «лучшее американское судно, ранее участвовавшее в гонках Майами — Нассау 1964 г.» и как «быстроходнейшее судно, водителем которого является его владелец». Всего в этих гонках разыгрывалось 23 приза; такое большое число наград в значительной степени повышает интерес к гонкам и дает возможность надеяться на призовые места судам самых различных категорий, оснащения и размерений. Как обычно, и в 1964 г. эти самые значительные европейские соревнования были хорошо организованы и проводились при активном участии судов Королевского военно-морского флота и воздушных сил. Репортаж о ходе гонок транслировался по радио и телевидению.
Дополним наш обзор американских «океанских гонок Майами — Нассау, помещенный в третьем выпуске сборника. Мы кратко сообщали о том, что один из участников катер «Х8-Алльед» гонщика Д. Мартенгофа затонул, получив пробоину в подводной части. Ниже приводим некоторые подробности. Этот катер — ветеран оканских гонок, много раз принимавший участие в самых трудных соревнованиях, а кроме того, самое большое судно из всех участвующих. Его водоизмещение 7 т, а длина 12,2 м; на нем были установлены два мощных дизеля «ЖМ» по 315 л. с. с объемом цилиндров 13,9 л. В 1962 г., также во время гонок Майами — Нассау, этот катер уже терпел аварию: была повреждена обшивка (выше ватерлинии), однако «Х8» продолжал гонку и успешно закончил дистанцию, придя 17-м.
Что же случилось 8 апреля 1964 года? Через полтора часа после старта на скорости около 75 км/час судно, налетев на какое-то подводное препятствие, получило большую пробоину е кормовой части, ниже ватерлинии, с левого борта. Отметим, что судно было снабжено всеми спасательными средствами. Сначала безуспешно (из-за большой площади пробоины) пробовали поставить фанерный пластырь. Одновременно были приведены в действие помпы для откачки воды. Ими служили оба главных дизеля, имеющих специальное приспособление, которое позволяло в случав аварии брать воду для охлаждения из затопляемого трюма. Одно время казалось, что имеются шансы на спасение катера, но неожиданно засорилась система охлаждения левого двигателя. Быстро перегревшись, дизель вышел из строя. В эфир полетел сигнал бедствия: «Мэй-дэй, мэйдей»... Экипаж (4 человека) высадился в надувную спасательную лодку и поспешил отойти от погружающегося судна. Через несколько минут бурные воды Гольфстрима сомкнулись над ним.
Мора кругом было совершенно пустынным, и только экипаж наблюдавшего за ходом гонки самолета, пролетавшего невдалеке, был очевидцем происшествия. Кстати, с него-то и был сдалан публикуемый снимок. По иронии судьбы, утонувший катер, принадлежащий издателю спортивной газеты, как раз являлся тем самым судном, с которого должны были производиться съемки; теперь вся первоклассная кино-и фототехника оказалась на глубине более километра...
Хотя ярко-оранжевая резиновая лодка была «булавкой в стога сена», особого волнения за свою судьбу потерпевшие кораблекрушение не испытывали: во-первых, их видел самолет; а во-вторых, кроме утоляющего жажду апельсинового сока они предусмотрительно захватили с собой еще и живительный эль, и у всех были надежные спасательные жилеты. А вскоре на горизонта появилось судно «Малоло», занимавшееся поблизости спортивной рыбной ловлей; оно и подобрало экипаж затонувшего катара...
В виде утешения владелец «Х8» Джим Мартвнгоф получил особый приз «за невезенье» (оказывается существуют и такие!). Кроме того, надо полагать, он получил и страховку.
Расскажем коротко и об одних из самых известных европейских континентальных марафонских гонках, официально носящих название «La Grand Prix International de France d’Enduгапсе», что примерно значит «Французские соревнования на международный Большой Приз по выносливости». Обычно эти гонки сокращенно именуют «6 часов Парижа», поскольку они длятся в течение 6 часов и разыгрываются всегда на р. Сене в столице Франции. Соревнования санкционированы Международным Союзом водномоторного спорта (УИМ) для судов разных классов (в том числа туристических), оснащенных как подвесными моторами, так и стационарными двигателями.
Это очень трудные и напряженные гонки с общим стартом многих десятков судов, требующие от гонщика большого уменья и выносливости. Важно отметить, что парижский марафон носит подлинно международный характер. Так, в 1964 г. только одних английских судов участвовало 19, среди которых был катер «007» Питера дю Кейна, специально сконструированный для этих гонок (к сожалению, катер на дистанции перевернулся). Много было американцев, немцев, итальянцев; участвовали спортсмены из Африки.
Итак в 11 часов утра выстрел из пушки послужил сигналом к старту юбилейных X гонок «6 часов Парижа» по кольцевой трассе протяженностью 5000 м. И на этот раз спортивное счастье (а вернее — уменье плюс прекрасная подготовка!) сопутствовало англичанам. Второй год подряд (и это впервые за всю историю этих соревнований) победа досталась одной и той же команде — Джону Меррифильду и Лен-Мэлли. Так англичане взяли реванш за поражение в гонках Каус — Торки! За 6 часов их катер прошел рекордный путь — 459,25 км с очень высокой для таких гонок средней скоростью 76,5 км/час. Гонки — это показатель прогресса техники и в первую очередь роста скорости. Интересно проследить за тем, как увеличивалась год от году скорость, развиваемая победителями этих соревнований (табл. 2).
Таблица 2
К сожалению, последние минуть» соревнования были омрачены трагедией: катер французского гонщика и конструктора многих скоростных судов 48-летнего Клода Кирьв налетал на устои моста. Гонщик получил серьезные повреждения и вскоре умер в больнице, катер—затонул. Из 80 стартовавших судов только 49 находились на дистанции в момент финального сигнала (17.00), т. а. только 49 участников вынесли непрерывную 6-часовую гонку по замкнутому кольцу «под мостами Парижа». Средняя скорость наиболее тихоходного судна была всего 21,2 км/час.
Отметим, что большинство подвесных моторов было фирмы «Меркури», 5 — «Мак-Куллог» и 2 «Вест-Бенд».
Первенство мира в классе скутеров С (объем двигателя до 500 см3) в 1964 г., в соответствии с планом УИМ, разыгрывалось в г. Трабен-Трар-бах (ФРГ) 7 июня. Одновременно там же проводились соревнования скутеров класса В (до 350 см3) на «Большой Приз» и мотолодок класса DU (до 700 см3). Несмотря на то, что стартовали лишь «малые» суда с допустимым максимальным объемом цилиндров двигателей всего 700 см3, это были настоящие «большие» гонки с участием первоклассных спортсменов из Швеции, Франции, Бельгии, Венгрии, Чехословакии, Англии и Австрии. Зачеты производились по весьма распространенной как в Европе, так и в США очковой система, однако одновременно фиксировались и скорости; это, конечно, усложнило работу судейского аппарата, но зато дало полную картину скоростных достижений участников.
Трасса гонок пролегала по каналу Мозель и отлично просматривалась многочисленными зрителями. В классе С принимали участие 42 скутера. За обладание «Большим Призом» (класс В) боролись 28 судов, стартовавших двумя группами. Интересно отметить, что в самом «тяжелом» классе скутеров (С) в гонках участвовала единственная женщина—француженка Моника Хенн, которая в одном из заездов сумела занять 3-е место (в дальнейшем она выбыла из соревнования).
На этих международных гонках впервые были широко представлены четырехцилиндровые гоночные моторы «Кениг» (подробно рассмотренные нами ранее) и шведские трехцилиндровые моторы «Крисчент». Одновременно другие скутеры были оснащены двухцилиндровыми моторами «Кениг» типа «ГС» прошлых лет выпуска. Преимущества моторов этих двух фирм перед другими были очевидны. Особенно высокие скорости (на прямой до 147 км/час) показали новые моторы «Кениг» типа «VC» на корпусах «Шульце-Кениг». При сравнении моторов следует иметь в виду, что моторы «Крисчент» хотя и имеют примерно такой же объем цилиндров, что и новые моторы «Кениг», сконструированы как моторы «Сток», тогда как все участвовавшие в этом соревновании моторы «Кениг» представляют собой чисто гоночные конструкции. Таким образом, мы вправе ожидать существенного повышения скорости при соответствующей модификации упомянутых шведских моторов.
Окончательные результаты этих интереснейших международных соревнований гоночных судов принятых и у нас классов приведены в табл. 3, в которой указана и средняя скорость лучшего заезда участников.
Таблица 3
Остается лишь сказать, что корпус, на котором с большим отрывом от соперников шел конструктор новых моторов Дитер Кениг, лишь незначительно отличается от корпусов Шульце, о которых мы не раз уже упоминали и один из которых (постройки Э. Индрицана) демонстрировался на Первенстве СССР в Кавголове. Корпус Шульце несколько легче и собран на шурупах, тогда как корпус Кенига клееный; по обводам оба корпуса почти идентичны. Кстати отметим, что Д. Кениг в январе 1964 г. занял 1-е место в классе С при розыгрыше «Большого Приза Европы» в Стокгольме, а позднее в ПНР занял 2-е место в гонках на приз Джона Варда.
На приводимых фотографиях показаны отдельные моменты соревнований в Трабен-Трарбахе. На заставке (у названия статьи) — победитель и чемпион Европы и мира в классе С Дитер Кениг на своем моторе и скутере своей конструкции. На другом фото швед Руно Риллмо (№ 1 с мотором «Крисчент») в одном из заездов обгоняет гонщика из Австрии Эрнста Шнейдера (№ 23). Следует обратить внимание на специальный кожух с обтекателем, установленный на этом скутере и хорошо предохраняющий мотор от брызг. Это приспособление все чаще применяют на соревнованиях, в том числе и у нас. Не обошлось и без аварий, закончившихся, к счастью, лишь повреждением материальной части. В одном из заездов скутер шведского гонщика И. Ульриха был сильно поврежден винтом венгерского скутера.
Заканчивая на этом обзор европейских гонок, добавим несколько слов о гонках в г. Шверине на Цигельзее (ГДР) в классах скутеров J, А, С и европейских катеров Е-01. Зачет также велся по очковой системе. Гонки были особенно интересны тем, что в них впервые, и надо сказать с успехом, спортсмены ГДР выступали на новых гоночных моторах «Людвигсфельде» марки «ИВЛ РМ 250», которые были подробно описаны в предыдущем выпуске сборника. В классе J хорошие результаты были показаны на моторах той же фирмы («ИВЛ РМ 175/1»), хорошо известных у нас в Союзе. В классе С, намного обогнав соперников, лидировал гонщик Герберт Лейде, выступавший на новом четырехцилиндровом моторе «Кениг»; он на отдельных прямых участках показал скорость свыше 150 км/час.
К сожалению, погода не благоприятствовала соревнованиям, и высоких скоростных результатов не было показано ни в одном классе. Все гонки — 12 заездов — продолжались около четырех часов, причем в перерыве состоялись показательные выступления воднолыжников (что явно следует позаимствовать!).
Официальные результаты гонок приведены в табл. 4.
Таблица 4
Теперь о моторах. Прежде всего несколько дополним обзор подвесных гоночных моторов, сделанный в прошлом выпуске. Мы упоминали новый шведский мотор класса С «Сток», выпущенный в прошлом году фирмой «Крисчент-Марин» под маркой «500 CS». Этот мотор уже прошел практическое испытание во многих гонках, в том числе и на чемпионате мира в Трабен-Трарбахе; сконструированный как спортивный он успешно конкурировал с ультрасовременным гоночным мотором «VC-Кениг». Конечно, и в данном случае шведский мотор был форсирован и вместо номинальных 50 л. с. фактически развивал мощность порядка 65—68 л. с.!
Несколько слов о его особенностях. Цельная отливка блока цилиндра (без съемных головок) необычна для современных моторов. Отсутствие соединительных шпилек, гаек, прокладок и т. п. устраняет риск малейших деформаций при самом напряженном режиме работы двигателя и обеспечивает большую равномерность нагрева рабочих поверхностей. Так, по заверению фирмы, максимальная разница температур в ходовой части цилиндра не превышает 25° С. Применение двух поршневых колец и хромирование цилиндров сводят к минимуму потери на трение. Зажигание маховичное, но катушки высокого напряжения вынесены отдельно и легко доступны. Работа прерывателя непосредственно от коленчатого вала позволяет отказаться от шестерен, необходимых в случае использования агрегатного выносного магнето, что повышает надежность всей системы зажигания. Применение специальных сталей с особо высокой магнитной проницаемостью и эффективных катушек высокого напряжения позволяет получить искру порядка 10 мм при 160 об/мин маховика. Это, конечно, обеспечивает надежность запуска.
Благодаря тщательной балансировке мотор работает почти без вибраций, однако дополнительно применены и резиновые прокладки. Каждый из трех цилиндров снабжен отдельным карбюратором «Бинг» со специальными настроенными насадками, улучшающими наполнение цилиндра и, следовательно, повышающими мощность. Эти же насадки надежно защищают карбюратор от попадания в него водяных брызг. Горючее подается из отдельного бака при помощи двух насосов. Силу-миновые подвески нормального типа дают возможность легко устанавливать мотор на любом транце, причем, в отличие от общепринятых конструкций с шаговым изменением угла наклона мотора, в данном случае возможно плавное изменение угла и для этого предусмотрена специальная шкала; благодаря этому возможна точная установка мотора на гоночном корпусе.
По-новому решена и подводная часть мотора, отличающаяся высокой обтекаемостью и простотой разборки и регулировки. Передаточное отношение 1:1.
Этот уникальный мотор допущен УИМ к гонкам в своем классе с января 1964 г. Интересно отметить, что выступая с этим мотором швед Андерсон (корпус Шульце весом 60 кг с передней центровкой) в мае 1964 г. на километровой дистанции показал скорость 148,61 км/час; это только на 0,8 км/час ниже мирового рекорда Стига Фагер-строма, установленного на аналогичном корпусе с мотором «Кениг».
Кроме описанного спортивного мотора, фирма «Крисчент-Марин» выпускает весьма хорошо отработанные и экономичные подвесные моторы общего назначения мощностью в 4, 8, 9, 18 и 25 л. с., (последние три модели — с 1964 г.), заслуживающие отдельного описания. По техническим параметрам они значительно превосходят большинство американских моторов. Остается пожелать, чтобы на базе мотора «500CS» был бы разработан специально гоночный его вариант.
В прошлом обзоре гоночных подвесных моторов были даны основные технические характеристики двух итальянских моторов классов А и С — «О. Р. М.» Оссоля Рикардо (г. Милан). Сейчас приводим их фотографии Следует отметить, что эти моторы не являются продукцией какого-либо специализированного предприятия, а выпускаются небольшой кустарной мастерской в сравнительно небольших количествах; однако они хорошо известны в Западной Европе, в частности не только в Италии, но и во Франции и ФРГ (особенно модель в 250 см3).
Также кустарным способом (что отнюдь не умаляет его достоинств) и в небольших количествах в ГДР выпускается гоночный мотор класса J (175 см3) оригинальной конструкции Н. Циммермана. В отличие от упомянутых выше итальянских, моторы Циммермана хорошо известны у нас. Более того, наш гоночный мотор «Ураган» является почти точной копией моторов Циммермана с той лишь разницей, что циммермановские конструкции ходят отлично, обгоняя зачастую даже прославленные моторы других фирм той же кубатуры, а досаафовские «ураганы» остались грудой качественной стали «вовремя» списанной в утиль.
В чем же особенности моторов Циммермана? Скажем сначала, что сам Циммерман — инженер-конструктор, известный специалист по мотоциклетным двигателям «MZ». Сконструированный им несколько лет назад подвесной гоночный мотор во многом отличается от своих предшественников. В нем впервые были применены значительно увеличенные (расширенные) фазы газораспределения, третий канал продувки и плоский дисковый золотник. Мотор Циммермана высокооборотный — до 10000 об/мин, с зажиганием от агрегатного магнето; на максимальном режиме он развивает мощность свыше 30 л. с. Прогрессивные конструктивные идеи Циммермана частично использованы в гоночных моторах ИВЛ («Дельфин») и некоторых других. Им разработан также мотор класса А (к описанию этих моторов мы еще вернемся).
О подвесных и стационарных моторах, применяемых на гидрокартах, мы сообщали в специальной статье. Обычно это двигатели от автомобильных картов или их модификации. Недавно американская фирма «Мак-Куллог» выпустила для скутеров-гидрокартов специальный гоночный мотор «МАК-70» весьма оригинальной конструкции и необычайно легкий (с принудительным воздушным охлаждением). Обращают внимание продуманность его компоновки, простота устройства и высокое техническое совершенство в целом.
Сообщаем его основные параметры. Тип мотора; двухтактный, бензиновый, карбюраторный, с воздушным охлаждением, одноцилиндровый; диаметр цилиндра 56,3 мм; ход поршня 46,6 мм; рабочий объем 116 см3; продувка петлевая; блок отлит из алюминиевого сплава с хонингованной чугунной гильзой цилиндра. Направление вращения — против часовой стрелки. Минимальное число оборотов 2500 об/мин; максимальное— 15000 об/мин (при крейсерской скорости 10 000 об/мин). Степень сжатия 1 : 10. Зажигание — от махович-ного магнето. Прерыватель, катушка и конденсатор, как обычно, расположены под маховиком; воздушный зазор между сердечником катушки и маховиком 0,18—0,30 мм; зазор в прерывателе 0,43—0,48 мм; опережение зажигания — 25° (до верхней мертвой точки); свечи гоночные — «Чемпион 79» или «АС-М142К»; зазор в свече 0,64—0,72 мм.
Установлены два карбюратора диафрагменного типа с регулировкой. Бак отдельный с подачей топлива от пульсирующего насоса. Выхлоп — в атмосферу; предусмотрено применение стандартного глушителя. Запуск полуавтоматический (рукояткой с убирающимся шнуром). Мотор рассчитан для работы на обычном автобензине: расход топлива 410 г/л.с./час. Мощность мотора не указывается, но можно считать, что при максимальном режиме она существенно превышает 10—15 л. с. Глубина погружения подводной части легко регулируется. Вес мотора — 12,6 кг.
Двухлопастной гоночный винт подбирается в зависимости от условий эксплуатации мотора (типа и веса корпуса и т. д.); мотор рассчитан на дистанционное управление (за исключением запуска). Прототипом данного мотора послужил двигатель «МЦ-70» той же фирмы, широко применяемый на гоночных го-картах.
Описываемый ниже итальянский подвесной мотор «Бунди» (или «Банди»), выпускаемый также и в США фирмой «Бунди Тюбинг Марин», является вполне современным мотором европейского типа, включающим большое количество «технических мелочей». Он сконструирован с учетом всех требований, предъявляемых к моторам средней мощности. Недаром его создатели избрали лозунгом известное изречение Микеланджело: «Из мелочей составляется совершенство, но совершенство — не мелочь». Очень большое внимание уделено внешнему виду мотора, его технической эстетике. Оформление мотора, выполненное известным итальянским художником Джиа, было впоследствии в какой-то мере скопировано целым рядом фирм (не только европейских), изготовляющих подвесные моторы.
Впервые мотор «Бунди» появился в продаже в 1961 г., причем была выпущена в двух вариантах только одна модель с номинальной мощностью 30 л. с. при 5000 об/мин. Первый вариант мотора снабжен обычным полуавтоматическим запуском рукояткой с самоубирающимся шнуром; его вес порядка 45 кг. На втором варианте установлен электрический стартер-генератор, одновременно дающий ток (5 а) для зарядки аккумулятора, хотя сохранена и возможность полуавтоматического запуска. В обеих этих моделях можно запустить мотор (в аварийных случаях) при помощи шнура, навиваемого на пусковое кольцо, укрепленное на маховике; понятно, что для этого необходимо предварительно снять кожух и ручной стартер. Вес мотора с электрическим стартером 45—50 кг (в зависимости от года выпуска).
Как все современные моторы мощностью свыше 10 л. с., этот мотор имеет, кроме переднего хода, также нейтраль и реверс. Переключение может производиться как рычагом на моторе, так и дистанционно. Специальное устройство не позволяет завести мотор, если он не поставлен на нейтраль. Число цилиндров — два с суммарным рабочим объемом 497 см3; расположение цилиндров линейное; диаметр цилиндра 71,44 мм; ход поршня 62,0 мм; охлаждение — водяное циркуляционное, с нижним расположением помпы. Газораспределение — клапанное, автоматическое (при помощи восьмилепесткового клапана для каждого цилиндра). Карбюратор «Дель Орто», типа «ОУС 34/30/1», часто применяемый в итальянских моторах.
Горючее подается от отдельного бака емкостью 24,5 л при помощи обычного насоса диафрагменного типа. В качестве топлива применяется автомобильный бензин с 5°/о-ным содержанием масла. Потребление горючего при полном открытии дроссельной заслонки 12 л/час, что соответствует удельному расходу порядка 300 г/л.с./час. Таким образом, мотор «Бунди» по экономичности превосходит многие современные (особенно американские) моторы аналогичной мощности.
Зажигание — маховичное с выносными катушками высокого напряжения, что повышает надежность всей системы. Генератор переменного тока размещен под маховиком; для преобразования переменного тока в постоянный, что необходимо для зарядки аккумулятора, применен небольшой диодный выпрямитель кремниевого типа.
Передаточное отношение к винту 14:25. Винт — правого вращения трехлопастной, диаметром 235 мм; шаг 310 мм. В зависимости от условий эксплуатации стандартный винт может быть заменен другими (235X303 или 235Х330).
Обращает внимание целесообразность размещения деталей, продуманность компоновки мотора. Подводный выпуск газов, пластмассовый кожух и тщательная балансировка вращающихся частей обеспечивают снижение шума. Мотор рассчитан на долговременную работу на низких оборотах и применение в морской воде. Мотор выпускается как с нормальной (380 мм), так и с удлиненной (510 мм) дейдвудной трубой. Поворот мотора производится румпелем. Управление дросселем, сблокированное с опережением зажигания, выведено на ручку румпеля и производится ее вращением; конечно, предусмотрено и дистанционное управление.
В 1962 г. фирма выпустила аналогичный по конструкции мотор «300М» с меньшей кубатурой цилиндров (297 см3 при диаметре цилиндра 60,325 мм и ходе поршня 52 мм). Его номинальная мощность равна 20 л. с. при 5500 об/мин. Расход горючего 9 л/час; вес 39 кг. Этот мотор выпускается только в одном варианте — с ручным полуавтоматическим запуском, но сохранен и аварийный запуск шнуром.
Оба мотора «Бунди» являются обычными потребительскими моторами и не выпускаются в гоночном исполнении, однако благодаря высокому качеству и большой надежности их часто применяют в соревнованиях, даже таких трудных и ответственных, как «6 часов Парижа», американский девятичасовой марафон на реке Колорадо и океанские гонки. Эти моторы многократно занимали призовые места.
Швеция—давний экспортер судовых двигателей и моторов, качество которых находится на уровне высших мировых стандартов. Такие названия, как «Болиндер» или «Архимед», стали нарицательными и получили широчайшее распространение во всем мире. Первые подвесные моторы европейского производства («Архимеды») были сделаны именно в Швеции еще до первой мировой войны; известны они были и в царской России.
Сейчас три шведские фирмы производят подвесные моторы. «Альбин-Хускварна» выпускает маломощный мотор с воздушным охлаждением и объемом цилиндра 77 см3, развивающий при 4200 об/мин мощность 3,5 л. с. О моторах фирмы «Крисчент-Марин» мы уже упоминали. Самая крупная фирма «Электролюкс» в настоящее время выпускает 7 типов подвесных моторов мощностью от 6,1 до 43,0 л. с., из которых 6 — общего назначения с быстроходными двигателями и в современном исполнении (с обтекаемыми формами) и один — специальный мотор хозяйственного или служебного назначения в двух модификациях, с большой силой тяги на швартовах, нефорсированным тихоходным (3200 об/мин) двигателем и упрощенным внешним оформлением.
Акционерное общество «Электролюкс» одновременно выпускает моторы под двумя наименованиями: старым — «Архимед» и новым — «Пента», но никакой разницы в их конструкции или оформлении нет. Прежде всего надо отметить, что моторы «Пента» по многим показателям (табл. 5) превосходят большинство широко распространенных моторов — особенно американских марок. Преимущества моторов «Пента» — малый удельный расход горючего, т. е. высокая экономичность, и малый удельный вес. Эти показатели являются одними из основных, так как, не говоря уже о прямой экономии на стоимости горючего, малый расход топлива позволяет брать с собой меньший его запас или, при том же запасе, значительно увеличить район плавания. Это не всегда понимает широкая публика, но очень хорошо знают отдельные фабриканты моторов, которые в своих широковещательных и красочных каталогах и рекламных проспектах приводят множество цифр, но часто умышленно не указывают часовой расход горючего, а иногда даже и вес мотора, если это им невыгодно. Примером могут служить очень надежные и хорошо отработанные, но не экономичные и тяжелые американские моторы «Меркури». Однако вернемся к моторам «Пента — Электролюкс».
Таблица 5
Все они, включая модель 6 л. с., имеют встроенные генераторы для подключения ходовых огней (в малых моделях), а кроме того, и для зарядки аккумуляторов (в более мощных). Применяемая в них более совершенная (по сравнению с поперечно-дефлекторной) возвратно-двухканальная продувка, достаточно высокие степень сжатия и число оборотов двигателя и сведение к минимуму потерь на трение обеспечивают малый расход топлива. Хорошее демпфирование двигателя при помощи резиновых подвесок, тщательная его балансировка и наличие на мощных моторах глушителей шума всасывания приводят к значительному снижению шума. Кроме модели «Е-7», имеющей принудительное воздушное охлаждение, и служебного мотора типа «ПА-120», в котором для простоты применено напорное водяное охлаждение (от винта), на всех моторах установлены водяные помпы и автоматические термостаты для поддержания оптимального температурного режима.
Благодаря применению антикоррозионных покрытий и материалов, в том числе и нержавеющей стали, моторы «Пента» могут работать и в соленой морской воде. Предусмотрено дистанционное управление; в моторах «Е-30» и «Е-50» имеется кнопка выключения зажигания для немедленной остановки двигателя. Все моторы выпускаются с дейдвудной трубой разной длины, подбираемой по высоте транца лодки. Представляет интерес продуманное решение вопроса о гребных винтах. Фирма выпускает для каждой модели мотора по три трехлопастных винта разного цвета с разным шагом: белый винт — для нормальных условий эксплуатации; синий — для больших нагрузок, когда решающее значение имеет большая тяга, а не скорость, и, наконец, красный — для легких лодок и больших скоростей. Питание мотора производится от отдельного бака емкостью 23 л; подача горючего осуществляется при помощи помпы.
Следует отметить, что служебные моторы «ПА-120» имеют встроенные баки для горючего, но и в них предусмотрена возможность применения отдельного бака. Хозяйственный (служебный) мотор «ПА-120» имеет совершенно иное назначение, чем обычные моторы широкого потребления. В связи с этим его внешнее оформление, рабочие параметры и характеристики резко отличаются. Заметим, что описанные моторы «Пента» рассчитаны на работу в самых различных климатических условиях — вплоть до тропиков, и что нередко можно встретить подвесные моторы «Архимед» — «Пента», проработавшие пару десятков лет и все еще находящиеся в рабочем состоянии.
Несколько слов о зарубежных моторах, конструкции которых мало известны, или даже вовсе неизвестны у нас. Имеются в виду малые пропульсивные установки, движителями в которых служат воздушный винт, и электрические подвесные моторы. Применение воздушных винтов дает исключительные преимущества в тех местах, где реки и водоемы засорены, изобилуют мелями и перекатами, или на реках, фарватер которых совершенно неизвестен. Мы не имеем в виду глиссеры с самолетными винтами и мощными авиационными двигателями: они недоступны любителям, но не нашли широкого применения и в народном хозяйстве.
Познакомимся с установками малой мощности, представляющими интерес для любителей, живущих у «непроходимых» рек. Ведь лодка с воздушным винтом свободно пройдет там — буквально «по росе»,— где нечего и думать о каком-либо моторном судне, не исключая и водометного.
Подвесные моторы с воздушным винтом выпускаются в основном в США (начиная с 2 и до 15—20 л. с.); на транце они крепятся струбцинками аналогично подвесным моторам обычного типа. Примен <ются также стационарные установки с автомобильными двигателями средней мощности (примерно до 150—200 л. с.). Вес «воздушных» подвесных моторов невелик; так, например модель «Эарбой» (США) весит всею 22 кг; она снабжена винтом диаметром 660 мм. Конечно, такой мотор предназначен для самых малых судов! Другая модель с винтом того же диаметра, но мощностью 9 л. с. при одном водителе развивает на глубокой воде скорость порядка 14—16 км/час; на мелководье скорости несколько возрастают. Судно с воздушным винтом и мотором стационарного типа мощностью 65 л. с. развивает скорость свыше 50 км/час. Основными недостатками таких судов являются повышенная шумность и сравнительно невысокая управляемость, но в ряде случаев этим можно пренебречь. Невысокая мореходность таких судов в условиях малых рек и водоемов, для которых они в основном предназначены, также не является решающим фактором.
Для любителей могут представить также интерес подвесные электрические моторы малой мощности, которые выпускаются как в Европе, так и в Америке. Устройство их элементарно просто: небольшой электромотор напряжением обычно 6 или 12 в передает вращение вала на винт. Мотор монтируется наверху или даже в герметической подводной части и тогда на удлиненный вал мотора непосредственно надевается гребной винт. Аккумуляторная батарея емкостью 60 а/час дает электроэнергию на несколько часов работы. Небольшая лодка с таким мотором может идти со скоростью 4—8 км/час в зависимости от ее веса, загрузки и положения контроллера, которым регулируется сила тока. Некоторые электрические моторы очень легкие; так, например, мотор фирмы «Мередит» (США) весит менее 4 кг. Применяются электрические моторы в качестве вспомогательных, а также для специальных целей (например для охоты, рыбной ловли и т. д.) или для прогулок недалеко от базы. Неоценимые достоинства электрических моторов — их полная бесшумность, малый вес, простота обращения и безотказность в работе. Часто зарядка аккумулятора для электрического мотора производится от мощного подвесного (или стационарного) бензинового мотора, имеющего генератор и выпрямитель. Конечно, можно заряжать аккумуляторы (или просто заменять их) на базе. Для нашей страны сплошной электрификации электрические моторы могут представить существенный интерес. К подробному описанию воздушных и электрических моторов малой мощности мы еще вернемся.
И в заключение приводим таблицу (табл. 6) технических характеристик одних из самых распространенных в мире подвесных лодочных моторов американской фирмы «Оутбоард-Марин» — «Эвинруд»/«Джонсон» (выпуска 1965 г.) мощностью от 3,0 до 90 л. с. Подробнее о них будет сказано в одном из последующих выпусков сборника.
