Но перейдем к Большим гонкам, прежде всего к традиционным десятым соревнованиям Майами — Нассау, которые были назначены на 20 апреля 1966 г. Однако в этот день гонки не состоялись, как не состоялись они и на второй день, и на третий. Сильно штормило. После гонок памяти Сэма Грифитса устроители не рискнули дать старт в плохую погоду, о которой столько раз мечтали в прошлые годы. Всего старт откладывался пять раз, и только в понедельник 25 апреля гонки, наконец, состоялись. К этому времени, буквально не дождавшись «у моря погоды», часть заявленных судов отсеялась, и на старт, вместо первоначально намеченных 65 катеров, вышли только 45. Забегая вперед, скажем, что из них до финиша добралась половина — 23, из которых 9 судов, т. е. почти 40%, были оснащены подвесными моторами (110-сильными «Меркури» и 100-сильными «Джонсонами» и «Эвинрудами»). Еще никогда, пожалуй, не было такого соотношения на ответственных океанских гонках открытых классов (т. е. совместных гонках судов со стационарными двигателями и подвесными моторами), и это еще одно свидетельство всеобщего признания «подвесников».
Победителем стал известный гонщик Джим Винн (США), шедший на катере «Гоуст Райдер» с двумя мощными стационарными двигателями. Несмотря на наступившее улучшение погоды, его время (3.51.04) почти на полчаса больше прошлогоднего рекорда этих гонок, установленного также американцем Доном Аронау, хотя мощности двигателей их катеров были одинаковы (1000 л. с.).
К сожалению, не дождавшись старта, возвратились в Англию, и потому не участвовали в гонках два сильнейших английских судна: новый, оснащенный подвесными моторами катамаран Томми Сопвича «Флайовер» и хорошо известный нашим читателям катер братьев Гарднер «Серфи». Понятно, не участвовал и Д. Бертрам, катер которого, как уже сообщалось, затонул только два месяца назад. Попутно добавим, что в настоящее время Бертрам на своей верфи в Майами приступил к постройке нового гоночного судна по чертежам Рэя Ханта — автора почти всех катеров этой фирмы. Оно также будет оснащено двигателями Дизеля и по размерениям и общей конструкции почти идентично затонувшему «Брэйв Мопли». Новое название катера будет «Май Моппи». Кстати, «Моппи»— традиционное название многих катеров Бертрама— в переводе означает «метелочка», и происхождение такого несколько необычного для судна названия довольно любопытно. Это — ласковое прозвище жены Дика Бертрама, которая когда-то, будучи девчонкой, бегала с растрепанными «метлой» волосами (теперь, надо полагать, миссис Бертрам носит новомодную прическу).
Однако вернемся к большим океанским гонкам. Сначала про англичан. Первым английским судном (прошедшим дистанцию только 12-ым со временем 5.38.40) был катер «Альто Воланте», водители которого Д. Далтон и Д. Кук попутно провели спасательную операцию: сняли команду утонувшего по неизвестной пока причине в нескольких милях от Кэт-Кэй 10-метрового английского судна «Сандерфиш-Н». Вторым английским, точнее, шотландским участником, завершившим гонку, было судно Нормана Баркли и Тима Пауэлла «Кингз Фэйворит», оснащенное двумя подвесными моторами «Джонсон» по 100 л. с.; его время 7.42.42. Недавно ставший мировой знаменитостью Джерри Лангер пришел на этот раз 17-ым, хотя к своим прежним двум «Эвинрудам» он прибавил еще один. Не всегда количество переходит в качество!
Лангера значительно опередил также знакомый нам американский гонщик Говард Вейлер, который на своем судне «Вайлдкэт-6» с двумя 100-сильными «Джонсонами» закончил гонку за время 5.18.50 и занял 9-е место. Всего на 6 минут раньше пришел Жене Вагнер (США), 6,5-метровый катер которого был оснащен двумя подвесными моторами «Меркури» по 110 л. с.
Второй жертвой Гольфстрима (кроме «Сандерфиш-Н») был катер Рона и Бада Таппен; впрочем, тонущее судно удалось спасти, отбуксировав в последнюю минуту в ближайший порт. Не повезло основателю английских гонок Кауз — Торки издателю газеты «Дэйли Экспресс» Максу Эйткину и «железному» Нордскогу, которые были вынуждены сойти с дистанции из-за неполадок в машинных установках.
В табл. 1 названы шесть победителей. Заканчивая обзор этих гонок, следует отметить, что из-за многократного переноса старта интерес к ним в значительной мере уменьшился. Потерялась и всегда присущая им помпезность. Ряд катеров мирового класса не смог участвовать в старте; разъехалось и большое количество гостей, прибывших специально для встречи победителей в Нассау; были сорваны передачи по телевидению. В следующем выпуске мы сообщим об английских гонках Кауз — Торки и о первых гонках газотурбинных катеров, которые будут проводиться также по маршруту Майами — Нассау 12 октября; эти состязания тоже относятся к тем десяти океанским соревнованиям 1966 г., по результатам которых насчитываются очки мирового чемпионата. Кстати, правилами океанских гонок УИМ 1966 г. зачет очков в каждом классе судов производится в зависимости от занятого места: за 1-е место — 9 очков; 2-е — 6; 3-е — 4; 4-е — 3; 5-е — 2; 6-е — 1. По сумме набранных очков и определятся чемпионы мира в океанских гонках.
Таблица 1
Несколько слов о мировых рекордах текущего года. Полный перечень рекордов на гоночных судах принятых у нас классов, приведенный на стр. 67, уже несколько устарел: за последние месяцы многие эти рекорды уже перекрыты. До выхода следующей сводной таблицы рекордов сообщим о некоторых новых рекордах и, в частности, об американском рекорде в классе Е, установленном 28—29 мая на Морском стадионе в Майами, на 8-й международной регате (дистанция 5 миль, трасса 12/3 мили). Класс Е предусматривает установку одного подвесного мотора «Сток» кубатурой от 40 до 50 куб. дюймов (655—819 см3). Существовавший рекорд — 78,165 км/час — был установлен еще в 1963 г. Бобом Древри. На этот раз 33-летний гонщик Герб Ривес прошел дистанцию со средней скоростью 80,677 км/час. Его лодка была оснащена четырехцилиндровым подвесным мотором «Меркури», развивающим мощность 50 л. с. при 5000 об/мин (суммарный рабочий объем 721 см3). Заметим попутно, что по типажу КЭБ УЗМД предусмотрена разработка моторов почти аналогичной кубатуры (700 см3), и мы надеемся, что не за горами выпуск моторов этого класса у нас!
На упомянутой американской 8-й регате разыгрывалось много призов — более, чем по 20 классам судов (по АПБА). Гонки проводились в течение двух дней; зачеты велись по очковой системе по сумме двух заездов (1-е место— 400 очков, 2-е — 300 и т. д.). Приводим фото заезда судов в классе «гайдро — 226» с объемом двигателя до 4,36 л. Первое место занял С. Ирвин, 2-е — Л. Келер на лодке «Тутси».
К серии американских катастроф на воде этого года необходимо добавить еще одну, вероятно, наиболее ужасную. Во врёмя проведения 35-й регаты на приз «Кубок Президента» на реке Потомак всемирно известный (недавно переделанный) глиссер неограниченного класса «Мисс Бардл» на скорости более 200 км/час зарылся носом в воду и буквально развалился на части. Его постоянный водитель многократный рекордсмен и чемпион США, трехкратный обладатель приза АПБА «Золотой кубок» гонщик экстра класса Рон Массон был убит. В тот же день на этих же гонках взорвался другой известный глиссер того же класса «Нотр Дам» под управлением Рекса Манчестера. Рядом с ним шел его постоянный соперник глиссер «Мисс Бадвайзер» с гонщиком Доном Вилсоном. И Манчестер и Вил-сон были убиты на месте. Многочисленная публика была вполне довольна: еще бы, три эффектные смертельные катастрофы за несколько часов! Деньги за билеты заплачены не зря! В следующем выпуске будут даны подробности этих «черных» гонок и приведены технические данные упомянутых глиссеров.
В это же время (29 мая) в Европе состоялись очередные гонки через канал по маршруту Путней — Кале — Путчей на дистанцию 250 миль. Участвовали суда трех классов, оснащенные исключительно подвесными моторами (подробно об этих классах уже сообщалось). Сейчас познакомимся с результатами гонок. Прежде всего о погоде; неожиданно она оказалась весьма неблагоприятной, поэтому в целях безопасности дистанцию гонок пришлось сократить почти на 100 миль (без захода в Кале). Победителем в классе Д стал знакомый нам американский катер «Вайлдкэт» с водителем Клайвом Картисом. Его время 4.20.25, оснащение — два новых 100-сильных «Джонсона».
Весьма оригинально закончил гонку американский катер «Кингз Фэйворит» (о нем мы упоминали, как об участнике соревнования Майами — Нассау): в самом конце дистанции отказали моторы, но водитель, не растерявшись, сумел пересечь линию финиша... под импровизированным парусом, чем и заслужил дружные аплодисменты зрителей. Джим Бэрд и Крис Габриель пришли первыми в классе С на маленьком судне «Волэр» длиной всего 5,1 м; их время 4.52.13. Всего на несколько минут позже пришел знакомый нам катер «Мач Эду II» Даусона и Морриса со 100-сильным мотором «Меркури». В классе В победили П. Моулд и Б. Кламер, шедшие на корпусе «Трем-летт» с двумя «Меркури» по 50 л. с. На катере нового типа «Си Шэлл» шел сам его конструктор Крис Тремлетт, завоевавший 1-е место в классе А. Несмотря на плохую погоду, гонки прошли весьма оживленно, в хорошей спортивной борьбе. В них участвовало 40 судов; подавляющее большинство моторов было фирмы «Меркури», за ними следовали «Эвинруды» и «Джонсоны».
Исключительно интересные гонки, организованные журналом «Наутика», были проведены в начале лета в Италии на дистанции 100 км. К соревнованию допускались только надувные резиновые лодки с подвесными моторами. Участвовало около 40 судов в трех официальных классах. В классе СР (до 500 см3) победителем был М. Мо-ролли (корпус «Аттака», мотор «Кар-нити» 30 л. с.); его время 1.27.40, средняя скорость 60,62 км/час. В классе DP (500-700 см3) первым пришел X. Панцери со временем 1.09.16 (корпус «Аттака», мотор «Карнити» 40 л. с.); в классе ЕР (700—850 см3) призер Р. Фридлендер показал с мотором «Меркури» 50 л. с. скорость 81,53 км/час.
С 1960 г. держался мировой рекорд скорости с подвесным мотором на дистанции 1 миля, установленный американским конструктором скоростных судов и одновременно известным гонщиком Хью Энтропом. На трехточечном глиссере «Старфлайт-III» с модифицированным мотором «Эвинруд»/«Джонсон» (суммарный объем 1466 см3) он развил скорость 197,87 км/час. Но вот 17 марта 1966 г. 26-летний американец Джерри Е. Уолин значительно превысил этот рекорд, показав скорость 210,669 км/час.
Остановимся на технической стороне этого рекорда. Корпус (длиной 5,18 м) судна «Старфлайт-IV», спроектированный тем же Хью Энтропом, лишь незначительно отличается от своего предшественника «Старфлайт-III». Обтекатель полностью Скрывает гонщика, который располагается почти лежа. Таким образом, судно является глиссирующим скутером (по американской терминологии «гайдро») с передней центровкой. По новой классификации УИМ судно относится к классу скутеров 01 с максимальным объемом цилиндров подвесного мотора до 1500 см3. Скутер построен Вильбуром МакДональдом в Портленде. На нем установлен стандартный четырехцилиндровый подвесной мотор «Эвинруд» модели «100-S» (выпуска 1966 г.) с рабочим объемом цилиндров 1466,6 см3 и номинальной мощностью 100 л. с. при 5000 об/мин. Кубатура мотора осталась без изменения, однако многие узлы подверглись существенной модификации. Был снят электростартер, и мотор мог заводиться только самым примитивным образом — ручным веревочным стартером; на выхлопе поставлены настроенные мегафоны (по одному на каждый цилиндр) из нержавеющей стали; снят кожух мотора. Особо существенным переделкам подверглась подводная часть — «сигара» мотора. Нейтраль и реверс были убраны, а сигаре придана гидродинамическая форма. Эти работы были выполнены механиком Рандолфом Хабблом, в свое время подготовлявшим к рекордному заезду и мотор «Старфлайт-III». Гребной винт — специальный двухлопастный итальянской фирмы Кари, специализировавшейся на изготовлении гоночных винтов.
Интересно отметить, что водитель не может сам завести мотор — это должны сделать его помощники (конечно, гонщик может в любой момент остановить мотор при помощи рукоятки управления дроссельной заслонкой карбюратора). Горючее применялось стандартное, причем его запас был весьма небольшим, так как прохождение километровой дистанции даже в двух направлениях занимает буквально считанные секунды. Мотор работал при максимальном числе оборотов 5500. Рекордный заезд состоялся на известном озере Гавасу (США) в присутствии официальных представителей АПБА.
Рекорд уже зарегистрирован АПБА и УИМ в качестве официального мирового рекорда скорости на 1 км по классу 01 по международной классификации. Добавим еще, что Джерри Е. Уолин — студент Вашингтонского Университета. Водно-моторным спортом увлекается с детства. Ему принадлежит до сих пор непобитый мировой рекорд скорости в классе А гоночных мотолодок (по АПБА), установленный еще в 1959 г. на корпусе «Де-Сильва», оснащенном гоночным мотором «Бритиш Анзани». Показанная им тогда скорость была равна 100,71 км/час. В 1965 г. он же установил мировые рекорды по европейским скутерам классов ОА и ОВ (по УИМ; соответственно наши классы СА и СВ); в первом случае он развил скорость 131,18, во втором — 142,09 км/час. В обоих случаях применялись моторы «Анзани».
Теперь несколько слов о состоявшемся 15 мая в г. Крибштейн-Тальспере (ГДР) европейском чемпионате по классам скутеров J (175 см3), А (250 см3), В (350 см3) и С (500 см3) и по глиссерам класса LX-1000 со стандартным двигателем «Сток» с максимальным объемом цилиндров 1000 см3. В этих гонках участвовали, кроме спортсменов ГДР, также чехи, шведы и немцы из ФРГ. Гонки проводились на дистанцию 12 км по трассе протяженностью в 2 км; таким образом, нужно было сделать шесть кругов. Зачет производился по очковой системе по трем лучшим заездам из четырех.
Почти во всех классах (кроме класса С) отличились хозяева соревнований. Достаточно сказать, что из 15 призовых мест (по 3 в каждом классе) 10 мест заняли гонщики ГДР. Чемпионом Европы в классе J стал 26-летний слесарь из Фюрстенвальда (ГДР) Гюнтер Вальд, набравший 1100 очков из 1200 возможных и сумевший на 100 очков опередить известного западногерманского гонщика Иохима Конрада (2-е место); 3-е место в этом классе досталось Мюллеру из Чехословакии. Первые места в классах судов А-250 и В-350 также завоевали спортсмены из ГДР, и только в классе самых «тяжелых» (500 см3) скутеров им пришлось уступить первенство непобедимому Дитеру Кенигу (1100 очков.). Второе место в этом классе занял шведский гонщик Ж. Роом, набравший всего 625 очков; третьим пришел Нимц (ГДР). Не повезло в чемпионате известным гонщикам: Гансу Шульцу (ГДР), занявшему весьма скромное 6-е место в классе J и Дитеру Шульце (ФРГ), занявшему в классе скутеров 500 см3 лишь 5-е место. Соревнования были отлично организованы. Более 10 000 зрителей с интересом наблюдали захватывающую спортивную борьбу.
Несколько слов о марафонских гонках на очень большие дистанции. Одним из таких марафонов был сенсационный пробег в 80000 км, совершенный в 1959 г. на двух подвесных моторах «Меркури». Были применены тогда новые шестицилиндровые моторы мощностью по 60 л. с. Плавание продолжалось 68 дней, причем лодки шли круглые сутки. Кроме выхода из строя свечей, никаких серьезных поломок не было. Этот рекорд долгое время оставался непобитым и служил (и сейчас служит) прекрасной рекламой для фирмы. Но реклама рекламой, а качество моторов тоже имеет «некоторое» значение! Как мы знаем, даже потребительские моторы фирмы «Меркури» с успехом применяются в большинстве национальных и международных гонок. Достаточно сказать, что по официальным данным на середину 1966 г. на судах с подвесными моторами «Меркури» поставлено в разных классах и дистанциях по европейским классам 63 и по американским классам 48 рекордов! Мы не раз отмечали, что эти моторы по некоторым характеристикам существенно уступают многим европейским моделям, но в отношении качества массовой продукции и надежности работы они почти не имеют себе равных.
Однако вернемся к марафонам на подвесных моторах. В 1965 г. на двухцилиндровом моторе фирмы «Крайслер» марки «50» с рабочим объемом цилиндров 733 см3, развивающем 50 л. с. при 4750 об/мин была пройдена за 16 суток и 15 часов дистанция в 10 000 миль. Средняя скорость (за вычетом времени вынужденных остановок для заправки) составила около 42 км/час, что само по себе не так уж много, но эта скорость поддерживалась непрерывно более двух недель!
Но конструкторы концерна «Аутборд Марин», изготовляющего моторы «Эвинруд»/«Джонсон», тоже «не лыком шиты», и вот представитель концерна в г. Джексонвилле (штат Флорида) Г. Вайт устанавливает в начале 1966 г. новый рекорд на дистанции также в 10 000 миль. В этом марафоне участвовали две шедшие одним курсом лодки, оснащенные новыми четырехцилиндровыми моторами «Джонсон» мощностью 100 л. с. с объемом цилиндров 1466 см3. В отличие от километрового рекорда применялись обычные потребительские модели без каких-либо изменений или модификации. В дальнейшем мы дадим детальное описание и все технические подробности этого замечательного «заплыва». Сейчас скажем лишь, что предыдущий рекорд, установленный на моторе «Крайслер», был побит на 2 суток. Водители менялись достаточно часто — всего их было 34, включая 2 женщин. Даже при полной нагрузке лодки могли свободно развивать скорость до 65 км/час, но их крейсерская скорость была, понятно, ниже. Горючее также применялось стандартное в смеси с высокими сортами масла в соотношении 50:1. Свечи менялись каждые 150 часов работы, независимо от состояния электродов. Средняя скорость судов в данном марафоне составила 55 км/час; средний часовой расход горючего по каждому мотору равнялся 26 л. Обе лодки пришли к финишу почти одновременно.
В прежних выпусках не раз упоминалось, что уже давно американцы «точат зубы» на Дональда Кэмпбелла, готовясь отобрать у англичан мировой рекорд скорости на воде. Еще осенью прошлого года был приведен в полный порядок поврежденный при катастрофе в апреле 1964 г. американский трехточечный глиссер Ли Тэйлора «Хаслер». Кроме замены левого спон-сона, на корме судна смонтирован дополнительный вертикальный плавник большого размера, снабженный двумя малыми горизонтальными стабилизаторами. Для гашения скорости после рекордного заезда будет применен хорошо зарекомендовавший себя на практике парашютный тормоз. К концу прошлого года все работы по реконструкции «Хаслера» были полностью закончены, и выздоровевший к тому времени Ли Тэйлор приступил к пробным скоростным заездам, проводимым под большим секретом на озере Мид. При этих заездах для контроля применялась новейшая электронная аппаратура. Известно, что скорости судна не превышали вначале 200 км/час {учтен печальный опыт прошлого). Какие результаты были в конце концов получены и потребовалось ли вносить какие-нибудь дополнительные изменения в корпус или двигатель — неизвестно. Рекордный заезд был назначен на весну 1966 г., однако вплоть до июля этого года никаких сведений о попытках побить на этом судне рекорд Кэмпбелла так и не поступало. Распространились слухи, что на штурм рекорда «Хаслер» поведет не сам Ли Тэйлор.
К лету 1966 года был закончен постройкой новый глиссер Леса Стауда-чера, получивший преемственное название «Мисс Старз энд Страйпс-III» — второй весьма серьезный американский претендент. По конструкции новое судно почти аналогично своему незадачливому предшественнику (несколько изменены спонсоны, установлен усиленный руль). Перед тем, как приступить к его постройке, в бассейне было опробовано 30 моделей судна. В качестве пропульсивной установки применен реактивный , двигатель «Ж-35», развивающий тягу 2540 кг (что в пересчете соответствует мощности около 4000 л. с.). Расчетная скорость глиссера — около 500 км/час, что превышает последнее достижение Дональда Кэмпбелла более чем на 50 км/час. Дата заезда «на рекорд» также пока не объявлена, но известно, что он должен состояться на озере Хаббард.
Лес Стаудачер считает, что его возраст (53 года), а также состояние здоровья не позволяют ему лично вести этот глиссер. Водителем, по-видимому, будет кто-либо из известных гонщиков, участников розыгрыша «Золотого Кубка» — одного из самых представительных и почетных американских соревнований судов неограниченного класса.
Но «Хаслер» и «Старз энд Страйпс-III» — не единственные «козыри» США в азартной борьбе за обладание мировым рекордом на воде. Держатели двух очередных мировых рекордов скорости на суше — всемирно известные с 1965 года американцы Грэг Бридлав и братья Арфонс — заявили, каждый в отдельности, о своем желании попробовать силы на воде, чтобы стать дубль-рекордсменами: на воде и на суше. Водители автомобилей «Грин Дрэгэн» и «Спирит оф Америка» — серьезные претенденты. Известно, например, что Вольт Арфонс планирует постройку ракетного судна, рассчитанного на неслыханную на воде скорость — до 800 км/час!
Итак, борьба за переходящий приз Роберта Ивенса, учрежденный около 10 лет назад, присуждаемый за высшую абсолютную скорость на воде и до сих пор принадлежавший только одному Д. Кэмпбеллу, очевидно, разгорится уже в этом сезоне. Каждый день можно ожидать сенсационных известий. Добавим, что и сам Д. Кэмпбелл не сидит сложа руки и, безусловно, будет бороться за сохранение высокого звания чемпиона мира.
Теперь о подвесных моторах 1966 года. В этом сезоне обновила серию подвесных моторов широкого пользования западногерманская фирма Рудольфа и Дитера Кениг, всемирно известная благодаря своим гоночным моторам (см. третий выпуск сборника «Катера и яхты»). Сейчас фирма выпускает шесть модификаций любительских подвесных моторов и три модели забортных моторов мощностью 1,5; 2,5 и 5 л. с. Основные технические данные этих моторов приведены в табл. 2.
Таблица 2
Все «катательные» моторы «Кениг» имеют характерное по стилю оформление. Моторы в 9,5 и 15 л. с. совершенно идентичны по кубатуре, весу и ряду других параметров; такая, на первый взгляд, «непонятная» политика фирмы объясняется очень просто. Дело в том, что в Западном Берлине подвесные моторы до 10 л. с. не требуют официальной полицейской регистрации, поэтому любители, которым не нужны большие скорости и которые не желают платить налог, охотно приобретают моторы мощностью чуть меньше 10 л. с. Фирма же выгадывает на унификации.
Лишь по кубатуре (и то весьма незначительно) отличаются новые моторы в 65 л. с. Это объясняется различными ограничениями по рабочему объему цилиндров в моторах, применяемых на гонках в любительских классах в Европе и США. Необходимо отметить, что, как и гоночные моторы этой фирмы, любительские подвесные моторы «Кениг» могут успешно соперничать с лучшими в мире моторами, в некоторых отношениях превосходя большинство прославленных американских конструкций. Значительную часть своей продукции фирма «Кениг» экспортирует в 27 стран. Напомним, что рекорды СССР 1965 года по мотолодкам установлены именно на моторах «Кениг».
Особенно высокими параметрами отличается выпущенная в 1966 г. модель мотора мощностью 65 л. с. (весом всего 60 кг). При очень высокой для потребительских моторов литровой мощности 175 л. с./л и крайне малом удельном весе (менее 1 кг/л. с.) мотор весьма экономичен (его расход топлива вполне можно приравнять к расходу топлива четырехтактными двигателями).
Для сравнения укажем, что аналогичный по мощности подвесной мотор «Эвинруд»/«Джонсон» имеет вес более 100 кг, литровую мощность всего 51,7 л. с./л и расход топлива около 300 г/л. с./час. Все моторы «Кениг» снабжены электростартерами и правым или левым дистанционным управлением, причем покупателям предлагаются тросы различной длины, в зависимости от размерений судна. К своим моторам фирма прилагает (за отдельную доплату) широкий ассортимент двух- и трехлопастных винтов, рассчитанных на различные условия работы (нагрузки).
На потребительских моторах «Кениг» неоднократно устанавливались национальные и мировые рекорды скорости как в Европе, так и в США. Особо примечателен мировой рекорд на дистанции в одну статутную милю, установленный 19 ноября 1962 г. на моторе номинальной мощностью 40 л. с. (600 см3) в американском классе «D»-«гайдро», допускающем форсировку двигателя и применение специального горючего. Была показана очень высокая абсолютная скорость, равная 145,9 км/час; при этом мощность мотора равнялась 64 л. с. при 7500 об/мин. На приводимых снимках показана хорошо продуманная внутренняя компоновка мотора «Кениг».
Залогом высокого качества как гоночных, так и потребительских моторов «Кениг» является непрестанная работа над новыми, все более совершенными конструкциями. Так, недавно были сняты с производства все моторы с устарелой, крайне неэкономичной деф-лекторной продувкой, изменена система зажигания в серии гоночных моторов, связанная с отказом от применения агрегатных магнето и т. д. Весьма существенно, что Дитер Кениг — гонщик мирового класса — лично участвует во многих больших соревнованиях двух континентов, выступая на лодках со своими моторами.
Конечно, дело не только в одних моторах. Мотор, корпус, винт, личные качества гонщика плюс неизбежный элемент случайности и удачи — вот те составные, из которых слагается рекорд. Упомянув о важности такого счастливого сочетания, раскроем одну из технических «тайн» успехов Дитера Кенига.
В 1964 г. в классе скутеров «ОС» и «OD» по классификации УЙМ (с объемом цилиндров соответственно до 500 и до 700 см3) Кениг установил два мировых рекорда — 168,22 и 171,88 км/час — к которым до настоящего времени так и не смог приблизиться ни один гонщик мира. Эти рекорды были установлены Кенигом на двух модификациях (492 и 640 см3) четырехцилиндрового гоночного мотора своей фирмы, о котором мы уже сообщали. Он шел на своих же корпусах типа «Кабовер» — модификации известных скутеров конструкции австрийского гонщика Шульце со специальным винтом. Этот винт «рекорд-кливер» работает в полупогруженном режиме так, что входящая прямая кромка лопасти вращается в плоскости, перпендикулярной поверхности воды. На больших скоростях корпус скутера почти полностью выходит из воды, чему в значительной мере способствуют обводы его специально сконструированной подводной части. Это резко снижает сопротивление воды движению; вместе с тем значительно возрастает влияние на скорость погруженной части мотора.
В сконструированной Кенигом подводной части мотора редуктор (сигара) при движении полностью выходит из воды, Благодаря этому уменьшается сопротивление, и винт работает практически в невозмущенной среде. Вся подводная часть мотора вынесена за транец значительно более, чем обычно. Это, в свою очередь, способствует большей стабилизации корпуса на очень высоких скоростях, поскольку потоку воздуха под днищем обеспечивается более свободный выход в просвет между виитом и транцем. Конечно, необходимо весьма тщательно подобрать угол установки мотора и соответственно отрегулировать мотор по высоте, На фото пунктирной линией показана поверхность воды при движении на максимальной скорости.
Хотя описываемая йога подвесного мотора сделана лишь в одном экземпляре и составляет (вернее составляла) «секрет» гонщика, совершенно очевидно, что идеи, заложенные в ее конструкции, представляют исключительный интерес и могут быть применены во многих классах судов и на любых дистанциях. Нашим гонщикам, имеющим соответствующие возможности, следовало бы подумать о практическом выполнении такой конструкции ноги и ее применении в реальных условиях. Как говорится, игра стоит свеч!
Нам не раз приходилось упоминать о самом мощном в мире шестицилиндровом подвесном моторе «Меркури-1100» на 110 л. с., выпущенном американской фирмой «Кикхэйфер». Его рабочий объем 1532 см3, рабочее число оборотов от 500 до 5000, вес 113 кг с электрооборудованием и стартером. Особенностью его конструкции является применение впервые в подвесных моторах новой системы полупроводникового зажигания с конденсаторным разрядом. Исключительно удачно выполнено внешнее оформление в присущем моторам «Меркури» строгом стиле.
