В новых единых Правилах учтен опыт всех предыдущих океанских гонок, уточнено деление судов на классы и категории, повышены требования по обеспечению безопасности (например, требуется обязательная установка радарных отражателей для судов всех классов). Корпуса могут быть как фабричного изготовления, так и самодельными, причем никаких ограничений по обводам, весу, ширине и т. д. нет (ограничивается лишь длина — от 6,10 до 13,75 м). Основными и общими требованиями являются высокая мореходность и обеспечение безопасности длительного плавания в условиях открытого моря при любой погоде. Определение пригодности судна для океанских гонок возложено на специальную комиссию УИМ. Все суда делятся на две категории: ОР — открытого типа, не имеющие кабин, и С — с закрытыми кабинами. В свою очередь каждая категория судов разделена на два класса: первый — с наибольшей длиной корпуса от 8,55 до 13,75 м и второй — от 6,18 до 8,55 м включительно. Для каждой из этих четырех групп точно сформулированы требования по оборудованию, устройствам и т. д.
Могут применяться любые двигатели при одном условии, что они находились в свободной продаже, по крайней мере, за два месяца до начала данного соревнования. Изменения конструкции (форсировка и т, д.) допускаются лишь в точно оговоренных пределах. Как и раньше, рабочий объем двигателей на одном судне не должен превышать 1000 куб. дюймов (16,4 л) для бензиновых карбюраторных установок и 2000 куб. дюймов (32,8 л) для дизелей. Газотурбинные установки допускаются с пересчетом объема по соответствующим формулам, принятым ФАИ (Международной автомобильной федерацией) для автогонок.
Наличие ветровых стекол — предмет прежнего спора двух континентов — не обязательно. Команда судна должна быть не менее чем из двух человек; ношение шлемов обязательно (для всех членов команды) только на судах категории ОР. Все спасательные средства должны иметь клейма поверки. Национальная принадлежность судов обозначается изображением флага с обоих бортов судна рядом с номерным знаком, имеющим размеры не менее 600X450.
Введение уточненных единых международных правил должно способствовать повышению популярности океанских гонок и расширению круга их участников из различных стран.
В комитете УИМ обсуждался и вопрос о проведении Чемпионата мира по океанским соревнованиям. Несмотря на ряд неудобств принятой системы, о которых упоминалось в предыдущих обзорах, было решено эти чемпионаты проводить и в дальнейшем. В 1967 г. всего было проведено 10 зачетных гонок в Англии,. США, Италии и на Багамских островах (по две гонки), в Швеции и Франции. Система зачета очков — за первые шесть призовых мест 9, 6, 4, 3, 2 и 1 очко — оставлена без изменений.
Спортивный календарь УИМ на 1967 г. предусматривал проведение в период с мая по декабрь более 100 водно-моторных соревнований, в число которых входят чемпионаты мира, Европы и США, а также большие гонки международного характера с участием спортсменов из стран членов УИМ. Помимо основных, «коронных» соревнований Каус — Торки и Майами — Нассау особый интерес, с нашей точки зрения, представляет розыгрыш приза президента УИМ А. Биюссе, состоящий из нескольких гонок, проводимых в восьми европейских странах, в том числе в ГДР, Польше и Венгрии, в классе ОС, т. е. в классе скутеров с подвесными моторами рабочим объемом до 500 см3. Этот класс культивируется и в СССР (по нашей классификации СС), а рекорд, установленный на дистанции 1 км в 1965 г. Крючковым (123,71 км/час), хотя и существенно уступает мировому рекорду Дитера Кенига, все же достаточно внушителен. Советские гонщики вполне могли бы принять участие в захватывающей спортивной борьбе за этот почетный трофей. Что касается членства в УИМ, — вопрос уже решается, а с выпуском моторов «Вихрь», «Москва-25» и особенно «Вихрь-ЛМ4» в гоночной модификации отпадает и второе препятствие. Слово теперь за руко-юдством водно-моторным спортом чашей страны!
Отчет об очередных гонках Каус — торки и Майами — Нассау будет помещен в следующем выпуске, а пока отметим, что в первом соревновании принимала участие знаменитая <Трамонтана-II» — непременный участник всех английских океанских гонок, прямой наследник победителя гонок Каус — Торки 1962 г. «Трамонтаны-I»— многократный призер многих соревнований, спроектированный Питером дю Кейном. Этот 12-метровый катер (длина по КВЛ 11,2 м) с четырьмя «Ягуарами» общей мощностью 1000 л. с. затонул в марте 1967 г. у берегов Англии, налетев на полном ходу на обломки каботажного судна «Беттан», потерпевшего крушение в январе. Владелец «Трамонтаны-II» и пять пассажиров, в том числе одна женщина, успели высадиться на спасательный надувной плотик и вскоре были подобраны местными рыбаками.
Теперь переходим к описанию тесьма интересных и перспективных соревнований судов с подвесными моторами — шестичасового марафона, проводимого в четвертый раз в США на озере Хавасу, расположенном в нижнем течении реки Колорадо. Длина трассы, которая имеет несколько необычную форму, напоминающую бумеранг, четыре мили.
Ранее соревнования проводились по санкции Национальной ассоциации гонщиков на судах с подвесными моторами, а теперь объявлены открытыми, так что для участия в них не требуется членства ни в УИМ, ни в АПБА. Устроители гонок пышно именуют их мировым чемпионатом, хотя до настоящего времени подавляющее число участников составляли американцы и лишь несколько судов были «иностранцами». В дальнейшем планируется приглашение ведущих гонщиков многих стран, в том числе и советских спортсменов.
К гонкам допускаются всего три класса судов с подвесными моторами: ЕХ — с одним мотором рабочим объемом 70 куб. дюймов (1147 см3) и ниже, U — с одним мотором объемом свыше 70 куб. дюймов и, наконец, неограниченный класс Т, в котором допускается применение двух или большего числа моторов любой мощности. Большие денежные призы (на общую сумму около 30 тыс. долларов) привлекают многих ведущих гонщиков и судовладельцев. Как правило, демонстрируется первоклассная новейшая техника. Большие мощности применяемых подвесных моторов обеспечивают весьма высокие скорости, что импонирует многочисленным зрителям. Гонки, в противоположность многим другим марафонам, не утомительны ни для гонщиков, ни для зрителей, поскольку всегда проводятся в два приема — в субботу и в воскресенье — по три часа в день. Трасса, а следовательно, и все острые моменты гонок, хорошо видны зрителям отовсюду.
Итак, 26 ноября 1966 г. на старт вышло 119 судов (Т — 69 единиц, U — 35 и ЕХ — 15); Одновременный старт столь большого количества участников — весьма внушительное зрелище! Отметим, что подавляющее количество моторов были.фирмы «Меркюри», хотя встречались и моторы фирм «Эвинруд», «Мак-Куллог» и «Крайслер». Корпуса применялись самые разнообразные, поскольку никаких ограничений нет; больше всего было корпусов фирм «Гластрон», «Рэйсон Крафт» и «Стайлкрафт». По разным причинам не смогло взять старт 12 судов.
Победители определяются очень просто: по суммарному числу кругов, пройденных за два дня, т. е. за 6 часов гонки. За ошибку в курсе, в основном за неправильное огибание буев, налагается штраф: вычитаются пять кругов за каждый не-обойденный буй. Такому наказанию подверглось десять гонщиков, причем некоторые из них по нескольку раз.
Поскольку суда класса Т были оснащены Двумя, а иногда и тремя моторами мощностью, как правило, свыше 90 л. с. каждый, естественно, они и совершили максимальное количество кругов. Победитель в этом классе калифорниец Дональд Харпер (37 лет), шедший с 57-летним напарником Д. Блайзером, сделал 87 кругов, пройдя 560 км с очень высокой средней скоростью 93,34 км/час. Он выступал на корпусе фирмы «Рэйсон Крафт» с несколько необычным набором подвесных моторов «Меркюри»: 90, 100 и 110 л. с.! Впервые большое количество моторов принесло победу! За общее первое место и первое место в своем классе Харпер получил В100 долларов. Вторым (В5 кругов) пришел Боб Оугл, третьим (8З круга) — Дик Дэниэл; оба имели по два мотора «Меркюри» по 110 л. с. Только десятым в этом классе пришел Лу Кулей, катер которого был оснащен тремя моторами «Крайслер» по 105 л. с.
Следует отметить, что наивысшую скорость в первый день гонок показал Боб Свитцер, но в спешке он пять раз неправильно обогнул буй, находящийся как раз напротив судейской коллегии, и был, в строгом соответствии с правилами, оштрафован пять раз. После того как у него сняли 25 кругов, он уже ни при каких обстоятельствах, исключая явное чудо, не мог рассчитывать даже на пятое призовое место, и поэтому на следующий день на старт не вышел.
Первое место в классе U уверенно занял наш старый знакомый австрийский гонщик Дитер Шульце, специально приехавший в США на эти гонки; он, намного оторвался от пришедшего вторым Мо Поулсена. Шульце выступал на скутере своей конструкции с одним шестицилиндровым мотором «Меркюри» (объем цилиндров 1530 см3, номинальная мощность 110 л. с.). Несмотря на значительно меньшую (вдвое и даже втрое) мощность, Шульце обошел более 40 судов класса Т и сделал 77 кругов. Он показал исключительно красивую езду и подлинное мастерство вождения, единогласно был признан лучшим гонщиком марафона и завоевал почетный приз. памяти писателя — спортсмена Хвнка В. Бовмэна (этот приз был вручен вдовой писателя — Елизаветой Бовмэн).
Победителем в наименее мощном классе судов этого марафона стал Пит де Лекнер, выступавший на лодке «Мустанг» с одним четырехцилиндровым мотором «Меркюри» мощностью 65 л. с. (988 см3); он сделал 60 кругов. Интересно отметить, что все остальные призовые места в атом классе достались гонщикам, шедшим с трехцилиндровыми 75-сильными мотивами «Мак-Куллог» (1040 см3).
Озеро Хавасу — весьма перспективное, бурно развивающееся место отдыха на воде. Здесь идет большое строительство гостиниц, ресторанов, яхт-клубов и т. п. Увеличивается число проводимых гонок. В течение сезона 1967 года была проведена паруснвя регата с участием свыше 60 яхт, большие воднолыжные соревнования, несколько водно-моторных гонок и конкурсов рыболовов.
Говоря об организации отдыха на воде в США, надо упомянуть о сооружаемой в Бискейнском заливе города Майами стоянке судов «Маймарина». Проект рассчитан на стоянку более 150 любительских судов.
Стоимость строительства — около 2,3 млн. долларов. Предусматривается специальный волнолом для защиты гавани. В центре волнолома расположен ресторан в виде шестигранника на 410 мест; предусмотрены здания для клубных помещений, душевых и т. п., автомобильные стоянки, станции для обслуживания катеров и моторов. В основном все это предназначено для гостей лазурного берега, имеющих возможность оплачивать сервис по высокой цене.
Нам незачем копировать подобные сооружения, но в какой-то мере зарубежный опыт организации обслуживания судоводителей-любителей может и, совершенно очевидно, должен быть использован.
Гонки памяти Сэма Гриффитса состоялись 8 февраля 1967 г. на прошлогоднеи дистанции длиной около 280 км. Кстати, это — первые в текущем году океанские соревнования, по которым производится зачет для определения чемпиона мира.
Прошлогодние соревнования проходили при бурной погоде и только два участника из 31 смогли выдержать жестокое испытание. Более миллиона долларов убытка понесли тогда владельцы мощных катеров; большая часть судов получила серьезные повреждения, а некоторые, в том числе и всемирно известный «Брэйв Моппи», затонули. В 1967 г. все было по-другому. Дистанцию от Майами до Бимини и обратно благополучно прошли 23 катера из 28 вышедших на старт. Погодные условия были идеальными: ни ветра, ни волны. Поверхность океана была такой, что волей-неволей все журналисты сравнивали ее с зеркалом Первым закончил гонку Билл Сиройс на 8,5-метровом катере «Олд Келлар», построенном фирмой «Донци Магнум» и оснащенном двумя стационарными двигателями «Меркруйзер» с Z-образной передачей мощностью каждый 325 л. с. при 3700—4100 об/мин. Это новые, недавно выпущенные фирмой четырехтактные двигатели с верхними клапанами и V-образным расположением цилиндров рабочим объемом 7 л. Сухой вес самого двигателя 413 кг; вес колонки 93 кг.
Время победителя Сиройса — рекордное и для всех предыдущих гонок: 3.30.30. Всего лишь на 25 секунд отстал от него Одел Льюис на своем 10-метровом, катере «Мона Лу» — «Мэритайм» с двумя уникальными газотурбинными установками «Пратт-Витней/Юнайтед - Эйркрафт СТ6» общей мощностью 900 л. с. Напомним, что тогда это было единственное судно со стационарными двигателямй, закончившее предыдущую гонку памяти Сэма Гриффитса, но не получившее приза как выступавшее вне конкурса. Сейчас оно заработало 6 очков в зачете мирового чемпионата, однако Джим Винн, который вел этот катер в беспрецедентной гвнке 1966 г. и которому тогда на прохождение дистанции понадобилось почти 5 часов, теперь был очень недоволен 2-м местом. Встретив «Мона Лу» на финише, он упрекнул Льюиса: «Что же ты не сумел вести эту черепаху чуть-чуть быстрее!» Действительно, обидно проиграть 25 секунд менее мощному сопернику на трехсоткилометровой дистанции!
Третьим пришел Боб Родмэн на «Сандерболт-Фомъюле» со временем 3.32.20, хотя мощность его силовой установки (два «Крайслера» по 525 л. с.) была наибольшей; четвертым был Дон Аронау — второй призер гонок Майами — Нассау 1966 г. на своем катере «Донци-Магнум», оснащенном на этот раз одним стационарным двигателем «Меркюри» объемом 7 л. Все последующие места, включая 10-е, заняли суда со сдвоенными подвесными моторами «Меркюри» по 110 л. с. Прошлогодней знаменитости — Джерри Лангеру, шедшему по-прежнему с двумя 100-сильными моторами «Эвин-РУД", не повезло: он был только 14-м. В целом можно сказать, что мемориал Гриффитса стал триумфом стационарных двигателей и подвесных моторов «Меркюри».
Как уже сообщалось (см. вып. 8), рекорд скорости на судне с подвесным мотором на километровой мерной дистанции принадлежит американскому студенту Джерри Е. Уолину, который в марте 1966 г. показал исключительно высокий результат — 210,67 км/час, улучшив предыдущий рекорд Хью Энтропа почти на 13 км/час.
Приведем некоторые подробности и две фотографии. На одной из них показана крупным планом корма «Старфлайт-IV», оснащенного модифицированным четырехцилиндровым подвесным мотором «Эвинруд» модели «100-S» объемом 1467 см3. Следует обратить внимание на обводы кормовой части глиссера и на сам мотор с четырьмя настроенными мегафонами, которые существенно повысили его мощность.
Любопытно, что запуск рекордного глиссера производится не самим гонщиком, а пусковой командой. Гонщик почти лежит на спине в узком (410 мм) ложе закрытого обтекателем кокпита. Сначала управление дроссельной заслонкой производилось педалью, но после первых опытов выяснилось, что надо срочно смонтировать ручное управление карбюратором. Вообще надо отметить, что подготовка глиссера и водителя была проведена на очень высоком уровне. Обслуживающей команде приходилось в течение целой недели вставать в полпятого утра, чтобы успеть подготовить все к очередному испытательно-тренировочному заезду. Хотя «Старфлайт-IV» является собственностью К. В. Джонса, самое большое участие во всем этом предприятии с рекордом принимала фирма «Аутбоард Марин», кровно заинтересованная в успехе в чисто рекламных целях. В частности, модификация мотора производилась по расчетам и под непосредственным наблюдением одного из ведущих инженеров этой фирмы Гарольда Вэйда. Напомним, что корпус «Старфлайта» спроектирован Хью Энтропом. Длина судна по ватерлинии всего 5,18 м.
Целая команда из семи специалистов обслуживала рекордсмена и его судно. Известная пословица утверждает, что именно у семи нянек дело не клеится и дитя «без глазу», но это «эвинрудовское дитя» в решающий момент оказалось в полном порядке. Следует сказать, что этот заезд, как и многие другие скоростные испытания и т. п., производился на том самом озере Хавасу, о котором мы уже упоминали. Конечно, когда закончится постройка новой стоянки и разрастется сам город, будущим рекордсменам придется подыскивать «подальше закоулок», а пока это большое (длина 45 миль) и еще малонаселенное озеро вполне их устраивает (кстати, Хавасу по индейски значит «Голубая вода», что и оправдывается необычайной чистотой его воды).
Несколько слов о таких необычных рекордах, как скоростные достижения воднолыжников. Понятно, что эти рекорды отражают не только возможности самого рекордсмена-лыжника, но и возможности катера-буксировщика, которому приходится идти с исключительно высокими скоростями, приближающимися к 200 км/час, имея за кормой «тормозное устройство» в виде лыжника. В этой области воднолыжного спорта рекорды 'фиксируются на принятой для «драгботов» мерной дистанции в четверть мили, пройденной в двух направлениях.
До недавнего времени рекорд скорости на водных лыжах принадлежал Гарольду Петерсону, установившему его на Морском стадионе в Лонг Бич (Калифорния) в марте 1964 г. Его средняя скорость равнялась 188,28 км/час. Но вот 17 декабря 1966 г. на том же самом стадионе 27-летний Чак Стирнс вышел на попытку побития этого рекорда. На берегу — главный хронометрист АПБА Отто Крокер со своей старт-финишной электронной аппаратурой. После первого заезда он установил, что скорость Стирнса ниже существующего рекорда. Тогда лыжник повторил попытку, и на этот раз показал скорость 192,34 км/час, а на обратном курсе лишь немного ниже — 191,33 км/час. Таким образом, средняя скорость составила 191,83 км/час и Чак Стирнс стал рекордсменом мира!
Не обошлось без происшествия, которое могло иметь весьма печальные последствия. Уже после прохождения финиша в первом заезде катер-буксировщик из-за обратной вспышки в цилиндрах неожиданно сбавил ход, резко ослабив натяжение фала. Стирнс упал, перевернулся и пролетел с полсотни метров по поверхности воды. Он получил многочисленные ушибы, но не вышел из строя и, как мы уже знаем, успешно совершил обратный заезд. Следует напомнить, что и экс-чемпион Петерсон в 1964 г. также упал, но уже после финиша обратного заезда и на скорости, еще . превышающей 100 миль в час. Петерсон получил повреждение позвоночника, попал в больницу и больше двух месяцев не мог даже ходить. Сейчас он выздоровел и снова занимается лыжным спортом. Будет ли он пытаться отобрать свою прежнюю корону у Стирнс а? Как он заявил, окончательное решение еще не принято.
Теперь о технике. Стирнс шел на одной лыже собственной конструкции. Буксировал его известный конструктор гоночных судов, в частности, «драгботов», рассчитанных на установление рекордов на четверти мили, Рич Холлет на катере «Голден Комошн». На этом катере длиной 6,4 м установлен двигатель «Крайслер» мощностью 850 л. с. Как уже отмечалось в предыдущих выпусках, «драгботы» способны развивать феноменальные скорости на малых участках пути. Напомним, что такой катер «Банзай» в 1963 г. показал скорость 253, 63 км/час, а сейчас рекорд е этом классе, утвержденный АПБА, равен 278,23 км/час. Он установлен на катере «Цитэйшн-II» (конструкции того же Рича Холлета) также с 850-сильным двигателем «Крайслер» рабочим объемом 7,4 л. Этот катер стоимостью 12000 долларов постигла печальная участь. В конце 1966 г. на гонках в Оровилле (Калифорния) на скорости, превышающей 250 км/час, он взорвался и буквально разлетелся на части. 36-летний Рене Андре Маддокс был отброшен взрывом и пролетел по воздуху более 60 м, однако остался жив, отделавшись переломом ноги и двух ребер. Кстати, «Цитэйшн-I», имевший точно такой же двигатель, также затонул в результате аварии во время соревнований в 1965 г. Как видим, гонки на таких катерах часто кончаются плохо, тем не менее, желающих участвовать в них всегда очень много.
Познакомимся и с другим; несколько необычным и регистрируемым лишь неофициально рекордом, установленным на водных лыжах. Это рекорд дальности безостановочного пробега. Американец Джон Муссер 28 июля 1957 г. на озере Озаркс прошел без остановки 715 миль. Если принять, что средняя скорость составляла 50 км/час (что, конечно, завышено), то выходит, что его «лыжная прогулка» продолжалась больше суток. Подлинным спортом тут и не пахнет! Это типичный пример спортивного трюкачества, довольно популярного за рубежом, особенно в США.
К настоящим большим воднолыжным соревнованиям на преодоление большой и сложной дистанции следует причислить организуемые английским воднолыжным клубом на Вайтстэбле массовые переходы через Ла Манш и обратно. Проводятся они по соответствующим правилам с обеспечением безопасности всех участников. Первый такой переход был организован в 1966 г. Более подробно об этих соревнованиях мы расскажем в следующем обзоре, а пока лишь напомним, что одним из первых (если не первым) лыжников, пересекших пролив Па де Кале в двух направлениях за 3,5 часа, был английский спортсмен А. Кромптон (1965 г.), а буксировал его Дональд Кэмпбелл.
За отсутствием места отложим на следующий раз и отчет о «черных» гонках — 35-й регате моторных судов неограниченного класса на реке Потомак, когда за считанные минуты погибли три американских гонщика, а их мощнейшие глиссеры «Мисс Бардл», «Нотр Дам» и «Мисс Бадвайзер» превратились в груду обломков.
Теперь о новом претенденте на трон короля скорости на воде — 42-летнем американце Арте Арфонсе и его глиссере-автомобиле «Зеленое Чудовище» с турбореактивным двигателем «Ж-47», развивающим тягу свыше 3500 кг. Напомним, что тяга двигателя «Синей Птицы» была вдвое меньше! Арфонс уже давно объявил о намерении бороться за рекорд скорости на воде, а теперь, в середине 1967 г., уже перешел к реальному воплощению своих замыслов. Его судно, которое должно, по мысли автора, превзойти скорость «Синей Птицы» и «Хаслера», по существу является лишь немного измененным... его же гоночным автомобилем «Циклоп». При взгляде на «Зеленое Чудовище» трудно даже сразу понять, что это — глиссер или автомобиль.
Арфонс считает, что незачем создавать новую и весьма дорогостоящую конструкцию рекордного судна, когда гоночный автомобиль, если конечно, обеспечить его плавучесть, вполне пригоден для того, чтобы перекрыть 300-мильный рубеж на воде. Арт утверждает, что на больших скоростях (свыше 100 км/час) водная поверхность «приобретает свойства бетонного шоссе» и уже не нужно никаких глиссирующих спонсонов, так как по «бетону» будут катиться обычные колеса гоночной машины, а корпус вместе с поплавками будет идти в воздухе. Такая теория не очень нова, но пожалуй, она впервые применена на практике.
Ширина глиссера-«гибрида» всего 2,4 м, что допускает его транспортировку на трейлере по основным дорогам страны без специального разрешения. Корпус длиной 7,8 м и полным весом 4,1 т, изготовленный из алюминиевого сплава, установлен на два плоскодонных поплавка, заполненных полиуретановым пенопластом. В этих же поплавках, имеющих длину 7,9 м, расположены и два бака с горючим, причем еще два таких же бака имеются в самом корпусе судна. Таким образом, общий запас авиационного керосина составляет около 300 л. Управляться глиссер будет обычным рулем. Для гашения скорости предусмотрены два парашюта. Чтобы корпус не мог взлететь, как это случилось с «Синей Птицей», над кокпитом установлена специальная несущая плоскость — крыло.
Все предварительные заезды Арфонс предполагает провести на озере Хаббарт, а официальный заезд на озере Мид в Неваде, не раз уже служившем ареной аналогичных попыток. Что выйдет из всей этой несколько необычной затеи — сказать трудно. Специалисты пока воздерживаются от каких-либо высказываний в печати. С i Арт неоднократно заявлял, что до сих пор к воде не имел никакого отношения и никогда не владел катером, зато с бетоном дело имел неоднократно. Послужит ли вода бетонной дорожкой к рекорду — покажет будущее. Во всяком случае все сходятся на том, что лавры Дональда Кэмпбелла надолго перешли к американцам. Правда, после гибели Кэмпбелла известный ирландский автогонщик Иннес Айрлэнд заявил о готовности бороться за рекорд на воде, если будут найдены деньги на постройку нового судна, но похоже, что денег нет (ведь сам Кэмпбэлл с боль им трудом изыскивал средства для штурма рекорда!). В Америке же, кроме «Зеленого Чудовища», как мы знаем, уже построены и испытаны два уникальных судна («Старс энд Страйпс-2» и «Хаслер») и разработана интересная конструкция Грега Бридлава «Аква Америка».
Разговор о моторах начнем с Двух новинок корпорации «Аутбоард Марин» («ОМС»). Сначала — об «акванавте», или «аэробуе», о котором коротко уже сообщалось в девятом выпуске сборника. Это — автономная воздушная компрессорная станция, которая подает двум спортсменам-подводникам по специальным виниловым шлангам чистый профильтрованный воздух, что позволяет плавать под водой без баллонов в течение всего времени работы установки, ограничиваемого емкостью бака с горючим. Сама станция смонтирована на легком пластмассовом кольце — основании, имеющем большой запас плавучести. Плавающий «аэробуй» легко движется в нужном направлении вслед за подводниками. Предельная глубина погружения ограничивается длиной шлангов (например, 8 м). На небольшой глубине подводники могут находиться примерно 40—60 мин. Диаметр «аэробуя» — «акванавта» 533 мм; максимальная высота 914 мм; мощность двухтактного мотора 2 л. с.; горючее — автобензин в смеси с маслом (24 : 1); емкость топливного бака 1 л; сухой вес с полным оборудованием (но без горючего) 18 Krv Автономные насосы подают 0,7 м3 воздуха каждому пловцу. В комплект входят два воздушных шланга, две маски, соответствующие приспособления для крепления шланга, специальный флаг (красный с белой полосой по диагонали), сигнализирующий, что под водой находятся люди.
Важным качеством «акванавта» является сравнительно небольшая стоимость и малые эксплуатационные расходы. Не заменяя более сложные и совершенные аппараты для подводных исследований, он существенно расширяет возможности развития подводного спорта на малых глубинах. По нашему мнению, применение подобных устройств особенно целесообразно в условиях дальних походов на малых судах.
Интересно отметить, что к побочной, если можно так сказать, продукции этой же фирмы относятся и открытые гусеничные моторные сани индивидуального пользования, выпускаемые в «джонсоновском» варианте под характерным фирменным названием «Ски-Хорс», а в «эвинрудовском» — под названием «Скиттер». На них, в частности, очень удобно ездить на подледный лов. Эти сани выпускаются в трех вариантах, отличающихся в основном оборудованием и характеристиками гусеницы, на базе одного и того же двигателя от подвесных моторов. Это двухтактный двухцилиндровый двигатель мощностью 14 л. с. (при 4800 об/мин) с рабочим объемом 360 см3. Предусмотрены тормоза, электроосвещение, а в наибольшей модели и электростартер. Конструктивно сани состоят из стальной рамы, на которой размещены двигатель, топливный бак емкостью 21 л, оборудование и мягкие сиденья. Длина саней 2792 мм, общая ширина 813 мм, высота с ветровым стеклом 1068 мм. Движение осуществляется одной гусеницей, движущейся внизу под санями. Впереди корпус опирается на хорошо подрессоренные металлические лыжи. Сани могут развить на равнине скорость до 50 км/час при полной нагрузке. Приспособлены они и для буксировки двух лыжников.
Но вернемся к основной продукции фирмы — родвесным моторам.
В январе 1967 года на Нью-йоркской лодочной выставке было объявлено о создании и выпуске (пока в ограниченных количествах) самого мощного в мире подвесного мотора — нового мотора мощностью 115 л. с. Это, понятно, вызвало сенсацию, поскольку до сих пор самые мощные моторы выпускала фирма «Меркюри» (шестицилиндровый «Мерк 1100 SS», развивающий 110 л. с. при 5200 об/мин; объем цилиндров 1531 см3, вес порядка 110 кг). Как сообщил главный инженер корпорации «ОМС» Чарлз Стрэнг (кстати сказать, ранее работавший в той же должности у фирмы «Кикхейфер», выпускающей моторы «Меркюри») один новый мотор в 115 л. с., установленный на соответствующем прогулочном катере, обеспечивает скорость хода 105 км/час, а два мотора — до 130 км/час.
По своему устройству новый мотор («Т-115» в «джонсоновской» серии и «Х-115» в «эвинрудовской») почти аналогичен стандартному 100-сильному мотору «ОМС» и, в частности, имеет ту же кубатуру (1467 см3 при четырех цилиндрах). Однако новый мотор имеет совершенно другую подводную часть, значительно более приспособленную для достижения высоких скоростей. Повышена редукция с целью увеличения числа оборотов винта, причем передача (впервые в стандартных подвесных моторах) осуществлена при помощи двух пар малых шестерен вместо одной пары обычных шестерен большого размера. Такое решение как раз и позволило уменьшить (примерно на 50%) габариты подводной части и тем уменьшить ее сопротивление движению. Редукция нового мотора равна 0,61, что в сочетании с увеличением мощности и уменьшением сопротивления позволяет за очень короткое время выходить на режим глиссирования даже сравнительно тяжелым катерам.
Мотор применяется в первую очередь на судах, предназначенных для участия в океанских гонках и высокоскоростного вождения воднолыжников. Фирма сконструировала и выпустила к данному мотору четыре винта, из которых один трехлопастной из алюминиевого сплава с резиновой втулкой предназначен для применения на скоростях порядка 80—90 км/час, а три остальных — бронзовые, предназначенные для работы в полупогруженном режиме на более высоких скоростях в пределах 90—130 км/час.
Модификация силовой головки заключается в следующем. Изменена конфигурация впускных и выхлопных окон с целью улучшения наполнения и продувки цилиндров на высоких скоростях, а также форма головки цилиндров для повышения степени сжатия примерно до 5,75:1, что увеличивает мощность.
Применены дефлекторы с новыми обводами и новые специальные кольца, не подверженные вибрации на максимальных режимах работы. Кроме того, увеличено сечение всасывающего патрубка всех четырех карбюраторов, а также увеличена степень подъема лепестковых впускных клапанов. Эти меры и позволили довести мощность до 115 л. с. без увеличения рабочего объема цилиндров. Выявилась необходимость применения более жесткой резины для демпферов, а также изменения конструкции подвески, чтобы можно было быстро регулировать положение мотора по высоте (в пределах 65 мм) при установке его на стандартный транец высотой 50В мм. При эксплуатации нового мотора обязательно применение специальных высококачественных масел, сводящих к Минимуму отложения нагара в камере сгорания, на поршне и кольцах двухтактных двигателей. Следует попутно отметить, что описываемая модификация стандартной модели явилась результатом длительной и скрупулезной работы, проведенной при подготовке к рекордному заезду глиссера «Старфлайт-IV».
От сверхмощных моторов и рекордных скоростей перейдем к самым маленьким подвесным моторам, которые по понятным причинам получили гораздо более широкое распространение, особенно в Европе.
Югославский подвесной мотор «Томос-06Н» привлекает уже своим внешним видом — законченной простотой и современностью оформления. При рабочем объеме цилиндра менее 60 см3 он развивает сравнительно высокую максимальную мощность 4 л, с. Питание осуществляется от отдельного бачка емкостью 12 л, причем этого запаса топлива хватает примерно на 10 часов беспрерывной работы на максимальных оборотах двигателя. Горючим служит стандартный автобензин в смеси с маслом в пропорции 25:1. К достоинствам этого мотора нужно отнести наличие электропитания, позволяющее подключать осветительную лампочку к специальной розетке, расположенной на поддоне мотора. Стартер полуавтоматический верхний, с самоубирающимся шнуром. Кожух мотора пластмассовый, легкосъемный. Румпель может быть откинут и при транспортировке не выходит за габариты капота. Предусмотрена удобная рукоятка для переноски мотора. Первоначальный вариант мотора «Томос-06К» имеет те же параметры, но питание его осуществляется самотеком от встроенного топливного бачка емкостью 3,5 л. Моторы «Томос» экспортируются в другие страны, в частности, в Англию и Италию.
В американском подвесном моторе «Клинтон» использован широко распространенный в США двигатель с дефлекторной продувкой и воздушным охлаждением той же фирмы, применяемый в ряде других механизмов. Первые подвесные моторы «Клинтон» были выпущены в 1955 г., и с тех пор конструкция их не претерпела сколько-нибудь существенных изменений. С 1957 г. выпускаются два новых варианта этого мотора: «Ж-5» с встроенным топливным бачком емкостью 2,4 л и «Спрайт-III» с отдельным топливным баком емкостью 9,3 л, — отличающихся лишь внешним оформлением от основной модели «Ж-9». Основные параметры всех трех моторов «Клинтон» одинаковы. Как и «Томос», моторы «Клинтон» имеют воздушное охлаждение, верхний полуавтоматический запуск и хорошее внешнее оформление, но по своим техническим характеристикам (см. таблицу) они уступают югославскому мотору.
