Первую попытку отобрать кубок у Нью-йоркского яхт-клуба сделали в 1870 г. англичане. С тех пор Нью-Йорк принял 19 вызовов и успешно отразил все — 16 из Англии, два из Канады и один из Австралии (1962 г.). Из Австралии же пришел и нынешний, 20-й вызов.
Гонки на «Кубок Америки» являются стимулом развития самых крупных современных гоночных парусных судов в мире — яхт так называемого 12-метрового класса (R12). Что это за класс?
Для «непосвященных» скажем, что цифра 12 не имеет никакого отношения непосредственно к размерениям судна. Эта цифра должна получиться в результате расчета некоторых параметров (гоночного балла) яхты по формуле:
где L — длина судна, измеряемая на высоте 0,18 м над ватерлинией, откорректированная с учетом полноты образований оконечностей; d — характеристика полноты обвода мидель-шпангоута яхты (измеряется цепью в плоскости миделя, d = 2(АСВ — АВ); S — обмерная площадь парусности и F — средняя высота надводного борта.
Это единственный класс гоночных яхт, строящийся по популярной в свое время вышеприведенной R-формуле. Раньше строились 5-, 6-, 8-, 10-, 12-и 14-метровики, бывшие самыми распространенными гоночными яхтами. На Олимпийских играх 1952 г. в последний раз гонялись «шестерки», когда-то бороздившие воды разных стран — от Австралии до Швеции. Сейчас же со стапелей сходят только «12-метровики», специально строящиеся для участия в гонках на «Кубок Америки».
И защитники Кубка и претенденты на него строят для каждых гонок новые яхты, и каждая яхта значительно отличается от предыдущей. Эти дорогие (300—400 тыс. долл.) суда являются, по выражению самого знаменитого современного яхтенного конструктора Олина Стефенса, «уникальными произведениями науки и искусства». Не зря спуск любого нового «двенадцатиметровика» с нетерпением ожидается многими яхтсменами.
Ограничения правил R-формулы предполагают проект старых архитектурных форм. Яхты получаются тяжелыми (водоизмещение не менее 0,27LКВЛ+0,15 м3) и узкими (ширина 3,6 м при наибольшей длине до 22 м). Осадка не должна превышать 0,16LКВЛ+0,5 м. Косвенно регламентируются не только основные параметры судна, но некоторым образом и обводы (например, значения периметров шпангоутов в носу, корме и посредине длины). Отсюда ясны те трудности, которые должны преодолеть конструкторы, чтобы в эти старые обводы «вписать» новейшие достижения гидродинамики и т. п.
Какие же яхты оспаривали этот почетный кубок в прошлом году?
Американская яхта «Интрепид» («Неустрашимый») сконструирована американцем Олином Стефенсом. Свою первую яхту для гонок на «Кубок Америки» Стефенс создал в 1937 г. совместно с известным кораблестроителем В. Бэрджессом. Это был «Рэйнджер» — огромная, 47-метровая яхта J-класса, которая а том же году отстояла кубок, выиграв четыре гонки подряд у английской яхты «Индевер-И». Затем Нью-йоркский яхт-клуб вынес решение, что отныне в гонках на «Кубок Америки» могут принимать участие только яхты 12-метрового класса, построенные по R-формуле. В 1939 г. Стефенс сконструировал яхту «Вим», которая должна была защищать приз на следующих гонках. Помешала вторая мировая война. В 1958 и 1964 гг. Соединенные Штаты сохранили кубок благодаря яхтам Стефенса «Коламбиа» и «Констеллейшн».
Несмотря на постоянно высказываемое утверждение, что невозможно радикально улучшить конструкцию яхты 12-метрового класса, каждый новый «двенадцатиметровик» Стефенса значительно превосходит предыдущие. «Констеллейшн» называли «супер-двенадцатиметровиком», конструкцию которого вряд ли удастся превзойти в ближайшее время. Но прошло всего три года, и на отборочных испытаниях «Интрблид» показала себя значительно лучше всех остальных американских кандидатов — «Констеллейшн», «Коламбиа» и «Америкэн Игл». Причем все три перечисленные яхты к этим гонкам были , существенно перестроены с учетом последних достижений в яхтостроении.
«Интрепид» спустили на воду 28 апреля 1967 г. на нью-йоркской верфи «Миннефорд». Хотя Стефенс до самого последнего момента старается скрыть размерения и особенности конструкций своих яхт, с первого взгляда стало ясно, что «Интрепид» короче других «двенадцатиметровиков», длина которых обычно составляет 21—23 м. Действительно, размерения яхты уменьшены: длина 19,5 м (по ватерлинии 13,87 м); ширина 3,66 м; осадка 2,74 м. Водоизмещение 26 т, площадь парусности 172 м2. Нос и корма кажутся обрубленными — не так красиво, но зато этим достигнуто значительное уменьшение длины свесов и снижение общего веса яхты. Короткие свесы и очень полные носовые обводы вместе с укороченным форштевнем способствуют уменьшению продольной качки и сопротивления движению (в случае длинных свесов и острых носовых обводов, веса, разнесенные сильно к оконечностям от центра, работают подобно маятнику и сильно раскачивают лодку в продольном направлении, тем самым увеличивая сопротивление). Благодаря полным обводам оконечностей длина по ватерлинии при крене увеличивается больше, чем у других «двенадцатиметровиков». Заметно, что в носу сразу за ватерлинией (при стоянке) линия киля имеет выгиб — при ходе в крутой бейдевинд это тоже увеличивает фактическую длину ватерлинии.
Обводы «Интрепид» по шпангоутам в нижней части также отличаются большей полнотой — скорее U-чем V-образные. Нижняя часть фальшкиля имеет еще более U-образную форму, чем у предыдущих яхт этого класса, сконструированных Стефенсом.
Наиболее отличительной чертой подводной части является значительное уменьшение смоченной поверхности в корме, что достигнуто применением короткого киля и необычного для яхт 12-метрового класса рулевого устройства. У «Интрепид» два руля. Сама идея, конечно, не нова. Подобное устройство, например, было испытано в Европе на «однотонных» гоночных яхтах и оказалось весьма эффективным. Основной руль новой яхты установлен на длинном плавнике, а второй — скорее закрылок киля, чем руль, — закреплен на кормовой кромке очень короткого дейдвуда; баллер его слегка наклонен вперед, что напоминает устройство руля победителя гонок 1966 г. на «Однотонный» кубок — яхты «Тина», конструктор которой Р. Картер давал консультации по этой части проекта «Интрепид». Этот закрылок может отклоняться на 4’ в наветренную сторону, благодаря чему киль приобретает профиль несимметричного крыла и, следовательно, создает большую подъемную силу при ходе в бейдевинд. В результате яхта идет круче к ветру и с меньшим дрейфом. Закрылок может управляться совместно с основным рулем, что обеспечивает лучшую управляемость при старте и других сложных ситуациях, а также в штормовую погоду. Укороченный киль имеет большее аэродинамическое удлинение, что также увеличивает подъемную силу. Площадь ДП сконцентрирована в середине судна, благодаря чему оно имеет лучшую поворотливость. Руль отнесен дальше в корму.
Применение двух рулей значительно уменьшает радиус поворота — яхта разворачивается буквально на киле, что делает ее очень опасной соперницей при предстартовом маневрировании. Это умело использует шкипер Роберт Мосбэйчер, отлично владеющий техникой старта. Кроме того, развернув рули в разные стороны, он может производить торможение с парусами, полными ветра, например, при преждевременном подходе к старту (другие яхты должны в подобной ситуации травить шкоты парусов и приводиться к ветру).
Рули управляются из кокпита пятью (!) штурвалами. На рулевой колонке с кормы установлены большой основной штурвал, штурвал управления закрылком и маленький штурвал для включения муфты, соединяющей приводы закрылка и главного руля. Два последних штурвала дублируются в носовой части колонки, чтобы маневры с закрылком мог производить кто-нибудь из экипажа, в то время как внимание рулевого сконцентрировано на управлении большим штурвалом.
В результате уменьшения смоченной поверхности яхта быстро набирает скорость — сильное преимущество перед стартом и в лавировку.
Палуба «Интрепид» загромождена гораздо меньше, чем у других «двенадцатиметровиков», что значительно снижает воздушное сопротивление. Для этого, а также чтобы еще хоть сколько-нибудь снизить общий вес, убрано даже леерное ограждение.
Необычно расположены на палубе большие «кофейные мельницы» — шкотовые лебедки. Барабаны лебедок размещены наверху, но их рукоятки выведены вниз, под палубу, где и располагаются работающие с ними четверо членов экипажа. Два матроса, которые заводят концы шкотов на барабаны лебедок, стоят по пояс в люке на платформе, образуемой его крышкой. Все это дает отличный обзор рулевому, еще больше уменьшает воздушное сопротивление, позволяет понизить центр тяжести и закрепить гик ближе к палубе.
Лебедки имеют три скорости — для разных степеней натяжения парусов. Все четверо матросов могут работать и на один барабан (например, при лавировке), для чего предусмотрен механизм, соединяющий рукоятки лебедок.
Так как все данные «Интрепид» во время ее постройки содержались в строгом секрете, сразу пошли разнообразные слухи о конструкции и оборудовании яхты. Зная это, экипаж решил еще более сгустить атмосферу: перед спуском на палубе, там, где обычно помещают «кофейные мельницы», установили две большие бочки из-под нефти и тщательно закутали их брезентом. Эффект превзошел все ожидания. Все решили, что здесь-то и кроется основной секрет яхты, что брезент скрывает новое «грозное оружие», с помощью которого конструктор и команда надеются достичь успеха на гонках. «Интрепидовцы» несколько дней морочили головы корреспондентам яхтенных журналов и всем любопытным. Оказалось, что бочки скрывали две самые обычные лебедки, установленные на первые недели тренировок только потому, что поставка новых лебедок несколько задержалась.
Палуба «Интрепид» совершенно плоская — без погиби бимсов. Однако у мачты сделано местное возвышение, дающее возможность получить несколько «лишних», не учитываемых при обмере метров площади парусов (высота парусности измеряется от уровня палубы у мачты). Мачта алюминиевая, но верхняя треть ее выполнена из особо прочного титанового сплава.
Впереди мачты на палубе устроены два люка, в каждом из которых расположена пара бункеров, где хранятся спинакеры; их можно будет поднимать прямо из люков, не вытаскивая предварительно на палубу. Примерно посредине между мачтой и носовой оконечностью в палубе сделано углубление, в которое уложен спинакер-гик. В переднем конце углубления устроен отливной шпигат и расположено крепление галса генуэзского стакселя. Благодаря этому галсовый угол паруса находится ниже уровня палубы, так что перетекание воздуха между палубой и нижней шкаториной практически отсутствует.
В отличие от большинства «двенадцатиметровиков», «Интрепид» не имеет в носу люка и желоба под палубой для подачи Генуи непосредственно снизу. Очевидно, ее поднимают из люков для спинакеров или из большого люка сразу позади мачты и затем тащат вперед на руках (недостаток конструкции).
Одним из наиболее интересных устройств, которые, вероятно, привьются в дальнейшем, являются погоны гика-шкота, выполненные из необычных для парусных яхт материалов. Тележки (салазки) погонов гика сделаны из новой нержавеющей стали с прочностью на разрыв 110 кг/мм2—в три раза больше, чем у обычной «нержавейки». Каждая тележка имеет четыре пластмассовых ролика на шарикоподшипниках, катящихся по верхней и нижней кромкам погона. Они легко перемещаются даже под полной нагрузкой, передаваемой гнущимся гиком. Титановые блоки гика-шкота имеют предел прочности 3630 кг, а сами весят всего по килограмму.
Паруса для «Интрепид» делал знаменитый Тэд Худ.
Шкиперу Мосбэйчеру 45 лет. Это один из лучших яхтсменов США. Во время гонок на «Кубок Америки» 1962 г. он был шкипером яхты-победительницы «Везерли» (конструкции Родса) и боролся тогда, как и сейчас, против претендента из Австралии.
Что же можно сказать о яхте, которую выставили «антиподы»? Описание австралийского «двенадцатиметровика» «Дэйм Патти» мы приводили в десятом номере сборника. Яхта была спущена на воду 22 августа 1966 г. на верфи Б. Барнета. Внешне она во многом похожа на «Интрепид» — короткие оконечности, относительно длинная ватерлиния и небольшая площадь киля. В носу и корме борта прямые, отвесные. Молодой австралийский конструктор Уорвик Худ пытался сделать свою яхту настолько легкой, насколько это позволяют правила; она несет 19,2 т свинцового балласта. Длина судна 20,32 м (по ватерлинии 14,3 м); ширина 3,63 м; осадка 2,77 м. Водоизмещение 26,3 т, площадь парусности 166,7 м2.
В апреле 1967 г. яхту немного перестроили — ниже ватерлинии добавили плавник позади киля (подобно установленному на американской яхте «Коламбиа»), удлиняющий ватерлинию в корму. Киль сделан из ламинированного квинслендского клена, однослойная обшивка — из орегонской сосны. По всей длине яхты проходят два стрингера из спруса. Трехслойная палуба из канадского кедра покрыта стеклопластиком. Корпус подкреплен шестью стальными шпангоутами. Руль «Дэйм Патти» сужается книзу, что необычно для яхт этого класса.
В 1964 г. Уорвик Худ прибыл в Ньюпорт задолго перед гонками, чтобы изучить местные условия плавания и понаблюдать за защитником кубка — яхтой «Констеллейшн». В итоге многое на новой австралийской яхте напоминает «Констеллейшн», — все расположение палубы, обтекаемые дельные вещи, гибкий гик. Правда, во время первых же испытаний гик сломался, и новый рангоут был сделан более жестким (его поставила австралийская авиакомпания «Викта»). Весь стоячий такелаж и бакштаги выполнены из нержавеющей стали.
Обводы «Дэйм Патти» по шпангоутам в нижней части U-образные спереди, постепенно заостряются к середине, а от миделя и почти до конца ватерлинии уже чисто V-образные. Как и Стефенс, Худ предварительно провел обширные Модельные испытания в опытовом бассейне и нашел наилучшей именно такую форму. Худ заявил, что он стремился получить наилучшие результаты при ходе в бейдевинд и ветре в 5—6 м/сек, т. е. подгонял яхту именно под господствующие условия в Ньюпорте.
Все 16 стандартных палубных и рангоутных лебедок имеют дистанционное управление, выведенное к месту рулевого. Они тоже трехскоростные и тоже соединяются на один барабан, как и на «Интрепид».
Заостренная, термически обработанная мачта из алюминиевого сплава возвышается над палубой на 25,45 м. Мачта имеет внутренний желоб-ликпаз, по которому проходит ликтрос передней шкаторины грота.
Паруса на яхте местного производства, из кадрона (австралийский вариант дакрона из териленовой пряжи). Паруса — один из важнейших факторов, влияющих на победу в гонках, поэтому австралийцы были очень обрадованы, когда одна английская фирма провела испытания парусной ткани «Дэйм Патти» и сообщила, что ткань по своим качествам не уступает американским материалам. Конечно, лабораторные испытания всего не покажут, но во всяком случае это очень подняло моральный дух экипажа. Проектировал парусное вооружение мастер с мировым именем — Джо Пирс, изготовила фирма «Брэдфорд Коттон Миллз».
На «Дэйм Патти» работает слаженный экипаж из лучших яхтсменов Австралии. Шкипер — 53-летний Джон Старрок, неоднократный чемпион страны во многих классах, участник четырех Олимпийских команд. В 1962 г. он командовал австралийской претенденткой «Гретель» и выжал из нее все, что можно, но конструкция американской яхты оказалась более совершенной...
«Дэйм Патти» прибыла в США в конце июня. Первоначально австралийцы хотели перебросить туда и «Гретель», Чтобы закончить отборочные испытания уже в условиях Ньюпорта. Но во время испытаний в Австралии значительно перестроенная и улучшенная «Гретель» из 13 гонок проиграла «Дэйм Патти» 11 (во время двух остальных гонок на новой яхте ломался рангоут). После этого было решено, что в Ньюпорт поедет только одна претендентка.
Понаблюдав за тренировками «Дэйм Патти» в американских водах, многие знатоки в один голос заявили, что предстоящие гонки будут, пожалуй, одними из самых упорных. Прогноз, как мы увидим, оказался ошибочным.
По правилам, введенным в 1964 г., гонки на «Кубок Америки» проводятся на Олимпийской дистанции длиной 24,3 мили. Новые правила были введены, чтобы удлинить участки лавировки, на которых лучше всего проверяются качества рулевого и координированная работа экипажа. Яхты проходят три колена треугольной дистанции длиной по 4,5 мили против ветра, одно колено 4,5 мили по ветру и два колена длинными галсами в бакштаг по 3,5 мили каждое. Таким образом, более половины дистанции приходится против ветра. На дистанции встречается пять поворотных буев, умелое прохождение которых также зависит в основном от мастерства экипажа. Стартовый буй расположен в 7 милях к юго-востоку от маяка Брентон Риф. В четырех точках вокруг дистанции ставят на якорь крупные суда, между которыми беспрерывно снуют патрульные катера береговой охраны. Судам зрителей, которые в дни гонок собираются здесь во множестве, строго запрещается заходить за границы этого ромба. «Болельщики» представляют для организаторов гонок большую проблему. В 1964 г. пришлось даже перенести на другой день одну гонку из-за сильной засоренности дистанции судами. В этот раз за пересечение.границ взимался штраф до 500 долл.
Первая гонка была проведена 12 сентября при сильном северо-восточном ветре — от 9 до 11 м/сек. Австралийская яхта лучше взяла старт, сразу выиграв 10 сек., но уже к концу первого колена дистанции отстала на 1 мин. 50 сек. Стало ясно, что ее экипаж медленнее управляется с парусами, а сама лодка менее, устойчива на курсе, больше подвержена дрейфу и хуже маневрирует в сильный ветер (как мы упоминали, она сконструирована с расчетом на ветер силой 5—6 м/сек). К тому же австралийцы поставили слишком тяжелые паруса — их грот из материала весом 410 г/м2 быстро намок и потерял форму, как только ветер достиг 11 м/сек. Американский экипаж поставил самый малый стаксель (300 г/м2) и легкий грот (260 г/м2), выглядевшие безупречно при самых сильных порывах ветра. «Интрепид» прошла дистанцию За 3 час. 24 мин., опередив соперницу на 5 мин. 58 сек.
Вторая гонка началась 13 сентября при ветре 3,5 м/сек. Старрок опять опередил Мосбэйчера на старте, правда, всего на 2 сек., и пошел впереди, закрывая американцам ветер. Грот и стаксель на «Дэйм Патти» были значительно легче, чем в предыдущий день, что сразу же сказалось на поведении яхты. Через 5 мин. после старта «Интрепид» оказалась в ветровой тени «Дэйм Патти» и вынуждена была привестись к ветру. Но тут ветер усилился до 7—8 м/сек, а «Интрепид» показывает лучшие результаты именно в такой ветер. Учитывая, что его яхта меньше теряет скорость при изменении курса, Старрок рискнул втянуть противника в лавировочную «дуэль», победителем из которой вышла все-таки американская яхта, закончив первое колено дистанции на 53 сек. раньше. Ветер снова упал до 5 м/сек., и на втором колене «Дэйм Патти» нагнала 7 сек., но в дальнейшем опять стала проигрывать и закончила дистанцию на 3 мин. 36 сек. позже американцев.
Через несколько минут после старта в третьей гонке ветер усилился с 6 до 10 м/сек. Американский экипаж почти мгновенно «настроил» свою яхту, и она быстро оторвалась от противника. Примерно в середине гонки летящий слишком низко вертолет береговой охраны ветром от вращающихся лопастей опрокинул четырехметровую парусную яхту, державшуюся у самых границ «запретной зоны». Яхту и экипаж вынесло почти на середину дистанции, как раз по курсу «Интрепид». Людей подобрал все тот же вертолет, на обратном пути пролетевший в непосредственной близости от американского «двенадцатиметровика». Поток воздуха от вертолета сначала резко накренил яхту, так, что ватервейс вошел в воду, затем паруса мгновенно обезветрились. Этот эпизод стоил «Интрепид» более 30 сек., тем не менее, она закончила гонку на 4 мин. 41 сек. раньше «Дэйм Патти», шкипер которой слишком сильно форсировал парусами (из-за чего трое матросов были заняты откачкой воды из трюма яхты).
В пятницу австралийцы взяли свободный день (возможно, из-за обычного суеверия моряков); а в субботу гонки были отменены из-за небольшого урагана, прошедшего неподалеку от Ньюпорта. Утром следующего дня над гаванью навис плотный туман, и после двухчасового ожидания гонки снова пришлось отменить.
Понедельник оказался тяжелым днем опять-таки для австралийцев. Когда прогремел стартовый выстрел, яхты оказались на разных галсах, и ни один из противников при старте не имел преимуществ. И снова через несколько минут «Интрепид» вырвалась вперед, уже к концу второго колена обогнав «австралийку» на 4 минуты. Тут ветер упал с 6 до 4 м/сек, и «Дэйм Патти» (всего лишь второй рвз за все состязание) стала нагонять соперницу, сократив разрыв на полторы минуты. Кое-кто уже начал заключать пари, надеясь, что австралийцы выиграют хотя бы одну гонку, но ветер опять усилился, и «Интрепид» закончила дистанцию на 3 мин. 36 сек. раньше. Четвертая выигранная гонка означала победу.
Итак, кубок опять остался в Нью-Йорке. 20 раз претенденты уходили с пустыми руками. Впрочем, один раз они все-таки «сорвали приз»:, англичанин Томас Липтон с 1899 г. по 1930 г. пять раз пытался увезти «Кубок Америки» в Европу, каждый раз на новой яхте; после пятой попытки шутники-американцы заказали и преподнесли ему художественно выполненный «Кубок чемпиона по проигрышам»!
Какой будет дальнейшая судьба кубка? Похоже на то, что пока в США есть Олин Стефенс, кубок не сменит хозяев, даже если в будущем появятся претенденты из нескольких европейских стран (Франция, например, собирается выставить свой «двенадцатиметровик» уже к состязаниям 1970 г.). Разве что коренным образом изменятся правила: уже давно раздаются голоса, что гонки на «Кубок Америки» не являются спортивным состязанием — выигрывают не лучшие яхтсмены, а лучшая конструкция. Одни предлагают, чтобы экипажи из разных стран гонялись на совершенно однотипных по конструкции и оборудованию судах. Другие говорят, что будет лучше, если экипажи после каждой гонки станут менять лодки. Но маловероятно, чтобы подобные предложения рассматривались в настоящее время. Для этого нужно сначала отобрать кубок у американцев. Только тогда новые хозяева смогут вносить в правила гонок любые изменения.