За последние годы советские гонщики на водных трассах добились заметных успехов. Это стало возможным прежде всего потому, что водно-моторный спорт стал в нашей стране подлинно массовым.
— В настоящее время, — сообщил в своем отчетном докладе председатель федерации Ю. В. Емельянов, — у нас насчитывается более 20 тысяч спортсменов, участвующих в гонках и дальних спортивных плаваниях. За последние четыре года 16 тысяч из них выполнили разрядные нормы, а 173 человека были удостоены звания мастера спорта.
Больших успехов добились спортсмены Украины. В 1967 г. они провели у себя 98 соревнований, в которых приняли участие 1450 человек. В пятидесяти трех секциях, входящих в республиканскую федерацию, с 1963 по 1967 г. было подготовлено 24 мастера спорта, 51 кандидат в мастера спорта и 425 перворазрядников.
18 секций объединяет федерация водно-моторного спорта Латвийской ССР. Ее спортсмены в минувшем году приняли участие в 35 гонках.
Восемь крупных соревнований провели в 1967 г. водномоторники Литвы. С 1963 г. здесь подготовлен 21 мастер спорта, 36 человек выполнили норму кандидата в мастера и 66 получили первый спортивный разряд.
Расширилась география водно-моторного спорта. В чемпионатах страны сейчас принимают участие представители таких «сухопутных» республик, как Казахстан, Туркмения, Узбекистан. Созданы республиканские и областные федерации в Уфе, Казани, Хабаровске, Кемерово, Свердловске.
Количественный и качественный рост нашего водно-моторного спорта может быть также наглядно проиллюстрирован сравнением показателей чемпионатов страны 1965 и 1967 гг., на которых разыгрывались лично-командные первенства. Если в первом из них участвовало 159 спортсменов, представляющих 10 команд ДСО и ведомств, то во втором на старт вышло 223 гонщика от 15 команд республик. Уложились в контрольное время, которое в 1965 г. было принято по нормам I разряда, а в 1967 г. — по нормам кандидата в мастера спорта, соответственно 61,7% и 68,2%.
За четыре года спортсмены 120 раз улучшали высшие скоростные достижения. Особенно больших успехов добились гонщики на глиссерах. Так, если в 1963 г. рекорд в классе «ГА» был равен 98,901 км/час, то в 1967 г. он достиг 142,857 . км/час. Из 12 отечественных рекордов• на наиболее популярных дистанциях два превышают, а один практически равен мировым (см. таблицу). К сожалению, официально эти достижения как мировые не могут быть зачтены, так как наша федерация не является членом УИМ. Выступавшие на пленуме подвергли критике президиум федерации за то, что он не только не сумел добиться вступления в эту международную спортивную организацию, но и не довел до конца работу по уточнению и обновлению правил соревнований с учетом международных.
Неоднократно редактировавшийся и одобренный в 1963 г. проект правил до сих пор не получил широкого распространения и существует лишь в нескольких машинописных экземплярах. Недоумение вызывает новая инструкция по обмеру судов. Допущенные в ней отступления от правил УИМ могут быть причиной того, что наши спортсмены не смогут принимать участие в международных гонках. Наши мерители часто не располагают достаточно точной аппаратурой. Ошибки, допущенные при взвешивании судов, были причиной неправильной дисквалификации спортсменов.
Наиболее остро обсуждались на пленуме вопросы технического обеспечения. В настоящее время три предприятия занимаются выпуском спортивных судов: это в первую очередь завод ДОСААФ в Ленинграде, затем Таллинская верфь экспериментального спортсудостроения и ленинградская верфь «Спортсудостроитель». Однако количество выпускаемых на них судов исчисляется единицами и не может удовлетворить запросы спортсменов. Например, в Таллине строится ежегодно 50 скутеров класса «СА» и столько же мотолодок «МА» и «МС», а это сейчас единственное предприятие в стране, занимающееся производством судов данного типа.
Испытывается недостаток и в таких необходимых каждому спортсмену вещах, как спасательные жилеты и шлемы. Скорости, развиваемые современными гоночными судами, требуют соблюдения всех возможных мер для обеспечения безопасности спортсмена. Считается обязательным для каждого гонщика одевать шлем с задним забралом, а производство таких шлемов не налажено.
Но наибольшее беспокойство вызывает положение с моторами. Выпуск их практически не налажен, если не считать двух-трех типов подвесных моторов, которые производятся в качестве товаров широкого потребления и пригодны для установки на спортивных мотолодках только после соответствующей доводки самими гонщиками.
Много труда приходится вкладывать спортсменам в работу по переделке автомобильных двигателей, устанавливаемых на глиссерах и катерах. Но в самом тяжелом положении находятся скутеристы. Производство специальных гоночных подвесных моторов у нас не налажено, поэтому спортсменам приходится выступать на иностранной технике. Получить новый «Кениг» — проблема, так как приобретаются они в ФРГ в очень небольшом количестве. Не остается ничего другого, как бесконечное число раз ремонтировать моторы, которые по паспортным данным уже давно отслужили свой срок. В результате количество стартующих, а особенно финиширующих скутеров сокращается от соревнования к соревнованию.
К сожалению, на пленум не были приглашены представители заводов, занимающихся выпуском подвесных моторов. Разговор поэтому получился односторонний: спортсмены высказывали свои запросы, а получить обоснованные ответы им было не у кого. А между тем известно, что в конце прошлого года успешно прошли испытания опытные экземпляры гоночных подвесных моторов, спроектированных и изготовленных Головным конструкторским экспериментальным бюро по лодочным двигателям в Ульяновске. Полученные результаты свидетельствуют, что по литровой мощности и эксплуатационным характеристикам они не уступают лучшим иностранным образцам. Но кто возьмется за серийный выпуск этих моторов, неизвестно.
О том большом интересе, который проявляют спортсмены к работе моторостроителей, свидетельствовало внимание, проявленное собравшимися к сообщению сотрудника Казанского авиационного института о разработанном в институтской лаборатории гоночном подвесном моторе с рабочим объемом 175 см3.
Заданные в связи с этим вопросы касались не только технических характеристик мотора, но и возможности немедленно оформить заказ на него, хотя бы в небольшой серии.
Большой помехой для развития водно-моторного спорта является отсутствие в стране специально оборудованных стадионов и баз. Рост числа спортсменов-водномоторников привел к тому, что в ряде городов из-за шума, производимого моторами, стали запрещать тренировки. Единственным выходом из этого положения может быть выделение для гонщиков специальных акваторий, удаленных от жилых кварталов. Были высказаны предложения о необходимости оборудования двух-трех водоемов для проведения чемпионатов СССР и других крупных соревнований, а также создания специальных, точно промеренных дистанций для рекордных заездов, на месте которых со временем должны появиться современные водно-спортивные базы. Одну из таких баз следовало бы создать на водохранилище близ Ташкента. Климатические условия позволяют проводить здесь тренировки и соревнования почти круглый год.
Другие пожелания, высказанные в адрес федерации, касались более частого проведения международных встреч, увеличения числа одновременно стартующих судов на отечественных соревнованиях, что позволило бы приблизить условия на них к принятым за рубежом, включения в такие крупные соревнования, как гонки команд городов-героев, большего числа классов судов.
Решением всех этих вопросов было поручено заняться новому составу президиума федерации, выборы которого состоялись в заключительный день заседания пленума.
Председателем федерации избран Леонид Николаевич Белякин; ответственным секретарем — Александр Александрович Маркаров.