В дальнейшем — ровно через год (см. №56) публиковалось развернутое описание лодки по уже переработанному проекту. Рубка стала закрытой, появилось верхнее ветровое стекло перед водителем, уменьшилась килеватость днища (до 14°), несколько увеличилась ширина корпуса. Этот вариант фигурировал уже под новым фирменным названием «Москва-2».
Основные данные мотолодки «Москва-2» (ТУ 5.16-364-75)
| Длина наибольшая, м | 5,11 |
| Ширина наибольшая, м | 1,98 |
| Ширина габаритная, м | 2,04 |
| Высота борта на миделе, м | 0,86 |
| Высота транца в ДП, м | 0,51 |
| Минимальная высота надв. борта при полном водоизм., м | 0,40 |
| Полная грузоподъемность, кг | 400 |
| Вес с оборудованием и снабжением, кг | 390 |
| Допустимая мощность ГШ, л. с. | 60 |
| Скорость (не менее) при полном водоизмещении с ПМ 60 л. с., км/ч | 35 |
На то время «Москва-2» была практически единственной отечественной мотолодкой из легкого сплава, которая с самого начала проектировалась с учетом требований семейного туризма. Вполне понятно, что сразу же после первых сообщений о «Москве-2», еще до запуска ее в серийное производство, в редакцию начали поступать письма заинтересованных читателей с отзывами и предложениями по дальнейшему совершенствованию давно ожидаемого нашими водно-моторниками типа судна. Приветствуя саму идею появления килеватой и быстроходной металлической каютной моторки, большинство читателей хотело бы видеть следующий вариант «Москвы»:
- длиннее популярного «Прогресса» не на 0,5 м, а, как минимум, на 1,0 м; с полноразмерной каютой, имеющей шкаф для одежды, полки, место для оборудования камбуза, термоизоляцию для плавания в условиях средней полосы и Севера, и т. д.;
- со стационарным двигателем, который в дальнем плавании более надежен, экономичен, позволяет идти с более высокой скоростью, а по стоимости сравним с двумя подвесными моторами;
- с комфортабельными условиями размещения рулевого; пост управления судна для длительных путешествий должен находиться под более надежной, чем мягкий тент, жесткой крышей;
- с открывающимся каютным ветровым стеклом, имеющим прямые грани и центральную стойку;
- с увеличенной с 2 до минимум 2,5 мм толщиной обшивки днища (сплав АМг) и более мощным набором.
Однако и без этих переделок проекта серийная «Москва-2» сразу попала в число товаров повышенного спроса. «Где купить, куда обратиться с заявкой?» — вот вопросы, с которых начинается немало писем приверженцев новинки.
Первым начал осваивать серийный выпуск «Москвы-2» Черноморский судостроительный завод. Технология изготовления первых партий лодок мало отличалась от кустарного производства; очевидно, Это не могло не сказаться на качестве и в какой-то мере объясняет ряд претензий первых владельцев «Москвы-2».
Не очень-то удачными оказались и первые выступления «Москвы-2» на соревнованиях на приз сборника 1975 и 1976 гг.: в гонках на эффективность с полной паспортной нагрузкой мотолодка с двумя 25-сильными Моторами не выходила на глиссирование и не развивала гарантированной скорости. Проектировщики получили первый тревожный сигнал: ходкость «Москвы-2» не на высоте! Может быть, это и случайность, но на следующие наши соревнования с маршрутной гонкой в тяжелых морских условиях «Москву-2» уже не привозили.
При оценке ходовых качеств мотолодки не стоит забывать, что конструкторы имели в виду эксплуатацию ее с моторами 50—60 л. с., а то и выше (вплоть до 90 л. с., упоминаемых в статье в № 56). Неудивительно, что при установке моторов существенно меньшей мощности обводы «Москвы-2» оказываются неоптимальными; так, излишняя килеватость при недостаточной мощности только ухудшает ходовые качества, а валкость лодки мешает использовать ее как плавдачу. Этого, очевидно, не учитывали некоторые из самых первых владельцев лодки нового типа.
Завод, тем временем, готовил к вводу в строй специализированную линию с расчетной годовой производительностью 1В00 лодок. Одновременно продолжалась отработка проекта. Потребовалось сделать более жестким транец, видоизменить конструкции отдельных узлов и деталей с учетом производственных возможностей предприятия. Подчеркнем, наша промышленность еще не имела опыта крупносерийного выпуска больших мотолодок из легкого сплава с обитаемой каютой. При установленной розничной цене «Москвы-2» 1850 руб. серийное производство ее обещало быть рентабельным настолько, что параллельно, без каких-либо видоизменений проекта, ту же мотолодку взялось выпускать еще одно, второе предприятие — Рыбинское судостроительное объединение «Вымпел». За два с лишним года только в Рыбинске было изготовлено (опять же отнюдь не на специализированной и соответственно оснащенной поточной линии) свыше 200 лодок.
Как бы там ни было, но несколько сотен лодок типа «Москва-2» не только поступили в продажу, но и сразу же были закуплены — нашли владельцев. На заводы, в ЦКБ, в редакцию начали приходить отзывы.
Испытательным полигоном стала вся страна. Например, «Москва-2» из Рязани, имеющая заводской №60, наплавала за первую же навигацию около 3000 км по Волге и ее водохранилищам и при том ни одна из заклепок не дала течи; капитан остался доволен своим новым судном. Не будем перечислять фамилии владельцев «Москвы-2», приславших аналогичные отзывы. Приведем как бы обобщающую положительные оценки выдержку из протокола комиссии, проводившей испытания лодки в 4800-километровом пробеге под флагом московского ЦВМК «Меридиан» вниз по Волге с выходом в Каспийское море (до Форта Шевченко):
«Лодка пригодна для крейсерских и дальних спортивных плаваний, а также несения профилактической патрульной службы ОСВОДа в любое время суток и на произвольном удалении от базы. Тщательно продуманная и отлично выполненная конструкция позволяет совершать многодневные плавания без базирования на берег, обеспечивая высокие мореходные качества и обитаемость судов этого оригинального класса. Комфортабельная рубка дает возможность нести круглосуточную вахту при всех погодных условиях. Повышенная килеватость обеспечивает существенное снижение динамических нагрузок при ходе на волнении».
Однако полного единогласия в хвалебной оценке «Москвы-2» нет и среди тех, кому достались лодки уже с большими заводскими номерами. Только один пример: наш читатель Н. И. Удовиченко из г. Тольятти, приобрел лодку в мае 1977 г., а уже в июле был вынужден обратиться к рыбинским судостроителям с рекламацией: «До самой каютной переборки обшивка днища прогнулась так, что резко обозначились все поперечные связи; некоторые заклепки ослабли, корпус течет». Можно было бы сказать, что тов. Удовиченко просто не повезло и дело в случайных дефектах производства, если бы руководство верфи не считало, что, как написано в ответе владельцу, виноваты «конструктивные недостатки»!
Безусловно, разговор о качестве новой лодки, действительно, во многом оригинальной, стоит продолжить в следующих номерах сборника. Водномоторниками страны накоплен известный опыт эксплуатации «Москвы-2», высказываются уже вполне определенные предложения о путях дальнейшего улучшения конструкции, обитаемости, эксплуатационных характеристик мотолодки. Наконец, и самим авторам «Москвы-2» тоже есть что сказать. От частных переделок и корректировки рабочих чертежей они перешли к созданию следующего, усовершенствованного варианта «семейного» туристского судна, в проекте которого будет учтен опыт освоения и эксплуатации «Москвы-2». Об этом рассказывает ниже конструктор ЦКБ «Нептун» В, К. Крикунов.
Конструктор о «Москве-2»
Серийное производство мотолодки «Москва-2» начато с 1975 г. и все это время, по мэре накопления опыта эксплуатации, конструкция ее совершенствовалась. Например, была увеличена толщина обшивки транца (с 2 до 3 мм), изменена конструкция крепления книц подмоторной ниши к продольному набору. В оконечностях были поставлены дополнительные днищевые ребра жесткости, исключающие возможность появления бухтиноватости обшивки под воздействием ударных нагрузок при движении на волне. В носу — в р-не шп. 2—4 между скулой и крайним днищевым стрингером появились холостые флортимберсы из Z-образного профиля высотой 25 мм. В корме, в р-не шп. 8—10, поставили по одному дополнительному стрингеру.
Меня просили ответить на ряд вопросов, заданных читателями.
По поводу неудач лодки на соревнованиях. ЦКБ пришло к выводу, что причиной их явилась плохая работа моторов. На межведомственных испытаниях «Москвы-2» с полной нагрузкой 400 кг были официально зарегистрированы скорости: с двумя «Нептунами-23» — 36 км/ч, с двумя «Вихрями-30» — 37,5. Жаль, что ЧСЗ, потерпев неудачу в Херсоне, в Лиепаю лодку уже не привозил.
Некоторые владельцы интересуются, почему на «Москве-2» пульт управления установлен на правом борту. Это сделано не случайно.
На глиссирующих мотолодках с повышенной килеватостью при установке двух подвесных моторов с винтами правого вращения при малой нагрузке и расположении водителя на левом борту обычно наблюдается значительный ходовой крен на левый борт. Для компенсации крутящего момента при работе винтов и крена на левый борт пульт и был перенесен на правый борт. Этот прием широко используется за рубежом.
В адрес ЦКБ «Нептун» и завода приходят письма, в которых задают такой вопрос: «Почему на мотолодке «Москва-2» отсутствует ДУ газом и реверсом?»
На выпускаемых у нас моторах органы управления не унифицированы. При проектировании лодки в 1974 г. мы имели в виду возможность установки на ней выпускаемых в то время серийно ДУ типа «Москва» (к моторам «Нептун», «Москва») и ДУ от мотолодки «Крым» (для «Вихрей»), однако на сегодня производство указанных ДУ прекращено. Установка комплекта рулевого управления и ДУ мотором «Вихрь» типа ДУЛМ (производства Калужского турбинного завода) на «Москву-2» не предусматривалась, поскольку этот комплект спроектирован только для открытых мотолодок и требует определенных размеров и конструкции кокпита.
Отсутствие ДУ к моторам «Вихрь» вызвало поток писем и от владельцев мотолодок других типов, так что этот вопрос касается не только создателей «Москвы-2». Напомним, что Калужский турбинный завод с 1978 г. планировал приступить к серийному производству однорычажных ДУ нового типа (МДУ), которые подходят ко всем моторам и устанавливаются на любом борту.
С 1979 г. мотолодки «Москва-2» предполагается выпускать с ДУ этого типа. На лодках, купленных ранее, рекомендуем устанавливать МДУ на верхней панели пульта управления.
Ряд владельцев «Москвы-2» просят опубликовать кривую буксировочного сопротивления мотолодки. Выполняем их просьбу. Приведенные кривые буксировочного сопротивления и потребной мощности построены ка основании натурных испытании серийных мотолодок.
При испытаниях «Москвы-2» с моторами различной мощности было установлено, что наибольшая экономичность в расчете на 1 км пути достигается в режиме глиссирования — при установке двух моторов «Нептун-23», а в водоизмещающем режиме — с «Ветерком-8».
При эксплуатации мотолодки с одним подвесным мотором мощностью от 8 до 30 л. с. его нужно устанавливать ка расстоянии 250 мм от ДП к левому борту. Такое смещение мотора не оказывает существенного влияния на скорость. При полном водоизмещении скорость «Москвы-2» составляет с мотором мощностью 8 л. с. — около 9 км/ч, с одним мотором мощностью 23 л. с. — 13—14 км/ч.
Учитывая повышение эксплуатационных расходов, особенно заметное при использовании сравнительно крупных глиссирующих судов с двухмоторными установками общей мощностью 50—60 л. с., конструкторы «Москвы-2» предусматривают создание более экономичного ее варианта. В настоящее время в ЦКБ «Нептун» рассматривается вопрос о создании на базе серийной «Москвы-2» (с максимальным использованием имеющейся оснастки) водоизмещающей каютной лодки под мотор «Ветерок» (8—12 л. с.) или «Нептун-23» для эксплуатации в переходном режиме со скоростью 16—18 км/ч.