«Конрад-24» уже приобрел большую популярность в ПНР. Его охотно осваивают как яхтсмены с опытом гонок на судах олимпийских классов, так и крейсерщики со значительно более тяжелых судов. Подобные яхты участвуют не только в национальных регатах: они хорошо показали себя и в розыгрыше «Четвертьтонного Кубка мира», в программу которого входит серия гонок, различных по протяженности и- району плавания.
Будучи легким гоночным крейсером, «Конрад-24» не предназначен для длительного пребывания в море. И если, например, яхтсмены из Гдыни собираются на регату в довольно близко расположенную финскую столицу Хельсинки, свою яхту они отправляют туда на палубе транспортного судна, а после гонок тем же способом везут в родной яхт-клуб. Экипаж между гонками живет не на яхте, а на берегу.
Яхтсмены ЛКИ менее всего полагались на береговые гостиницы, а перспектива транспортировки судна в качестве «грузового места» их не привлекала и вовсе. Поэтому-то, получив «Конрад-24» с Ленинградской выставки польских яхт осенью 1976 г., они всю зиму упорно трудились над соответствующим переоборудованием судна с главной целью повышения обитаемости.
Предлагая читателям статью капитана яхты А. Р. Бесядовского и его товарища по команде В. Г. Петрова, редакция обращается к яхтсменам, плавающим на подобных судах, с предложением поделиться опытом, высказать мнение о пригодности их к участию в крейсерских гонках с длительным пребыванием в море.
Основные данные яхты типа «Конрад-24»
Длина наибольшая, м | 7,26 |
Длина по КВЛ, м | 5,50 |
Ширина наибольшая, м | 2,64 |
Высота надв. борта, м | 0,84/0,78/0,75 |
Осадка, м | 1,50 |
Водоизмещение, кг | 1300 |
Вес чугунного балласта, кг | 570 |
Площадь парусности, м2: | |
грот | 9,67 |
генуя | 19,67 |
стаксель | 15,60 |
стаксель № 1 | 11,58 |
стаксель № 2 | 7,2 |
Одна из первых яхт этого типа, строящихся в ПНР (на Гданьской верфи им. Конрада-Коженевского) по лицензии французской фирмы «Дюфур», была приобретена в 1976 г. для яхт-клуба ЛКИ и получила название «Укор».
Это — типичная чисто гоночная яхта «четвертьтонного» класса с фиксированной величиной гоночного балла 5,5 м (18 футов). Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках. Пластмассовый корпус максимально облегчен. Такие детали обстройки, как продольные Стенки Двух имеющихся коек, кам-бузного шкафчика и штурманского столика, одновременно являются элементами набора. Продольные ребра жесткости, приформованные к обшивке, сделаны полыми (коробчатого сечения). Вес чугунного бульбкиля воспринимается стальными деталями, заформованными в обшивку днища. Палуба имеет трехслойную конструкцию с заполнителем из формованного (гофрированного) пластика.
Яхта поставляется с минимальным оборудованием и снабжением и всего с тремя парусами. Судно не рассчитано на длительное пребывание экипажа, хотя и имеет большой объем внутреннего помещения (высота в каюте — 1,32 м). Портативный камбуз, пара матрацев на кормовых диванах, 12-вольтовый аккумулятор (около 24 А-ч), помпа, четыре жилета и спасательный круг, — вот, пожалуй, и все, что мы нашли на яхте, принимая ее от «Навимора».
Зато оснастка может порадовать самых взыскательных гонщиков. Легкий и прочный рангоут изготовлен из алюминиевого сплава. Все фалы проведены внутри мачты; при этом, чтобы не было звона от тросов при качке, мачта изнутри оклеена пенопластом. Ходовые концы фалов проведены в кокпит на утки и щелевые стопора. Стоячий такелаж и часть тросов бегучего такелажа изготовлены из нержавеющей проволоки, дельные вещи — из нержавеющей стали, легкого сплава, текстолита.
Кроме лебедки грота-фала имеется лебедка, обслуживающая фал спинакера и стакселя, брасы, топенанты и т. д. Для стаксель-шкотов по бортам установлены двухскоростные лебедки с вставляющейся сверху ручкой. Шкоты передних парусов проводятся через кипы, фиксирующиеся на длинных продольных погонах. Алюминиевый спинакер-гик может перемещаться вдоль мачты по специальному рельсу. Для крепления блоков брасов и вспомогательных парусов очень удобно использовать перфорированный профиль фальшборта. Все это способствует эффективному использованию парусного вооружения в гонках.
Яхта обладает высокими маневренными качествами и устойчива на курсе. На спокойной воде можно идти, бросив руль, в течение 5—10 мин. В том же 1976 г. мы имели возможность убедиться и в неплохих ходовых качествах «Конрада-24», участвуя в осенних гонках в Невской губе. Последним испытанием яхты в ту первую навигацию явился поход на форты. Наша скорость составляла 4 уз на крутых курсах при ветре 3—4 балла. На обратном пути, идя под спинакером, мы легко обошли «четвертьтонник» Таллинской верфи. Несмотря на некоторое ослабление ветра, скорость была не менее 3,5 уз.
Осеннее знакомство с «Конрадом-24» позволило нам выявить и ряд недостатков в обеспечении обитаемости яхты, ее оборудовании и снабжении. Полное отсутствие какой бы то ни было вентиляции и иллюминаторов делало неприятным длительное пребывание в каюте; по утрам из-за отпотевания с подволока шел настоящий дождь. Конструкция носового релинга оказалась слишком слаба. Предстояло увеличить количество парусов, пополнить комплект навигационного оборудования, избавиться от нехватки блоков, концов, якорей.
За зиму мы сделали свою яхту гораздо лучше приспособленной для крейсерских плаваний. В форпике оборудовали двуспальное место; пространство под ним предназначили для хранения запасного якоря, газовых баллонов, аккумуляторов и провизии. По бортам навесили четыре полки для личных вещей. Над штурманским столом установили полку для навигационных пособий, барографа и анемометра. Для карт изготовили планшет, который крепится к штурманскому столу, а в снятом и перевернутом виде служит обеденным столом. Справа и слева от входа в каюту смонтировали два невысоких шкафчика для продуктов, которые служат одновременно и сиденьями штурмана и кока. Камбуз оборудовали поддоном с газовой горелкой от двухконфорочной плиты. Над столом укрепили хлебницу и полки для посуды. Пространство под кокпитом приспособили для хранения продуктов.
Над штатными кормовыми диванами также появились полки для личных вещей; в продольных стенках диванов прорезали «окна», позволяющие использовать объем под сиденьями.
Иллюминатор, врезанный в крышу рубки, сделал каюту значительно более светлой. Над камбузом и камбузным столом, а также в форпике установили вентиляторы, а кроме того, прорезали щели для вентиляции (защищенные полистироловыми козырьками) в закладном щите. В ахтерпике закрепили полку под бензобак. Крышку ахтерлюка поставили на петли. Штатный кислотный аккумулятор заменили щелочным типа НКН-125.
Ходовые огни на релинге, подвергавшиеся опасности быть разбитыми при швартовке, объединили с гакабортным в один трехцветный фонарь и установили его на топе мачты. Этот фонарь стал фундаментом датчика анемометра, указателя вымпельного ветра и легкой флюгарки для слабого ветра. Под краспицами установили плафоны (от указателя поворотов «Запорожца») для освещения палубы в ночное время; 10-ваттной лампы оказалось для этой цели достаточно.
На кормовую переборку рубки — перед рулевым — вынесли указатели приборов, показывающих скорость яхты, отклонение ее от среднего значения, пройденный путь, угол вымпельного ветра и величину его отклонения от среднего значения. Приборы оборудованы подсветкой шкал. Главный компас разместили внизу — под бимсом, на котором установили лампу подсветки картушки (еще один компас врезан в переборку рубки, а третий — подвешен над койкой капитана). Все управление приборами и огнями выведено в кокпит на пульт, установленный по правому борту под бимсом. Это позволяет рулевому и ночью получать всю информацию о движении яхты, не бросая румпель и не беспокоя других членов экипажа (в походе вахту несет обычно один человек).
Необходимо было пополнить комплект парусов, изготовив дополнительные паруса. Методические исследования позволили составить программу для ЭВМ, которая обеспечивала по заданным характеристикам парусов (длине шкаторин, величине пуза и т. д.) их раскрой, т. а выдавала длину и величину закладок, ординаты серпов и другие параметры. По этой программе были рассчитаны, выкроены и сшиты из лавсана и капрона: генуэзский стаксель площадью 14 м2 на полный бейдевинд; подспинакерный стаксель площадью 11 м2, блок фала которого установлен над краспицами; легкий плоский дрифтер, с высоко поднятым шкотовым углом для слабого ветра (1—2 балла) и лавировки; ричер, заменяющий геную на курсах галфвинд и бакштаг (ричер из капрона использовался нами — и небезуспешно — как блупер, т. е. ставился без штага одновременно со спинакером). Кроме того, были сшиты штормовой стаксель площадью 4 м2, запасной грот, а также плоский и узкий спинакер из легкого лавсана, используемый совместно с генуей на курсах полный бейдевинд и галфвинд, когда большой спинакер не эффективен.
На палубе появились дополнительные блоки и стопора; были изменены места расположения ряда уток и других дельных вещей. Бегучий такелаж пополнился снастями для более тонкой настройки парусов. В кокпите установили банку для шкотовых, а по бортам оборудовали карманы для концов бегучего такелажа.
В навигацию 1977 г. переоборудованная таким образом яхта «Укор» участвовала в четырех гонках и совершила 1500-мильный поход по маршруту Ленинград — Петрозаводск — о. Валаам — Ленинград.
Все узлы конструкции яхты, ее рангоут и такелаж достаточно прочны, чтобы, идя в полный бакштаг при ветре 18 м/с, нести грот, спинакер и подспинакерный стаксель. Хотя при движении против короткой крутой волны (на Онеге или, например, в Невской губе) брызги и залетают на палубу, экипаж в кокпите остается сухим даже при очень свежем ветре. (Как недостаток следует отметить наклон в нос кормовой переборки рубки: из-за этого водяная пыль попадает в каюту при открытом закладном щите.) Там же, где волна становится пологой и длинной, скажем, — при выходе в Финский залив за линию фортов, на палубу практически не попадают даже брызги. Здесь «Конрад-24» оказывается более «сухой» яхтой, чем, например, Л6, и требует от рулевого гораздо меньше усилий при управлении.
Яхта неплохо ведет себя в штормовую погоду: мы однажды попали в 9-балльный шторм при высоте волн до 3,5 м. В шторм яхта хорошо лавирует под гротом с двумя рифами и штормовым стакселем; крен не превышает 20°.
В свежий ветер на полных курсах под всеми парусами (грот, спинакер, блупер или подспинакерный стаксель) рулевой начинает ощущать, что яхта «упирается». Это связано с ростом волнового сопротивления широкого корпуса при приближении к критическому числу Фруда. Если в этот момент удается «поймать» волну, яхта скачком набирает скорость и переходит в режим своеобразного серфинга на волне. Удерживая яхту на таком режиме, удается проходить довольно длинные отрезки со скоростью на 3—4 уз выше средней, однако это требует значительных физических усилий и интенсивной работы с парусами. Именно так выглядел финиш нашего «Укора» в последней гонке на Кубок Онеги. Если средняя скорость яхты на лавировке при ветре более 3 баллов составляла 4 уз, то в режиме серфинга под спинакером скорость возрастала до 8—10 уз.
Полную парусность на лавировке можно нести при ветре до 6 баллов, но уже при 4 баллах целесообразно парусность уменьшать. Рифы на гроте можно взять менее чем за 2 мин; не больше времени уходит на замену большой генуи стакселем, например, от «Дракона». Это позволяет при ветре до 18—20 м/с идти с приемлемым креном и хорошей скоростью.
«Конрад-24» может лавировать как под одним гротом, так и под одним стакселем; естественно, под стакселем хода больше, но маневренность хуже, а под одним гротом удается лавировать даже в узкостях.
По «спортивности» наш «четвертьтонник» близок к яхтам олимпийских классов, в частности к «Солингу»; никто из четырех членов экипажа во время гонки не остается лишним.
Думается, что труды наши по переоборудованию яхты оправдались; судить об этом можно хотя бы по тому, что экипаж выиграл Онежскую регату-77.
В заключение добавим несколько слов об уходе за корпусом. Для заделки мелких царапин на бортах мы используем обычную пентафталевую эмаль, которая после высыхания располировывается. Киль, плавник и перо руля, на наш взгляд, лучше всего покрывать эпоксидными красками, так как пентафталевые краски и нитроэмали на стеклопластике держатся плохо. Основное же средство ухода за яхтой — стиральный порошок: нарядную белоснежную палубу приходится мыть по нескольку раз в день.