О результатах такой работы, проводимой экипажем яхты «ГЕО» («Конрад-25РТ») в составе С. Писарев, А. Андреев, О. Соболев, В. Нефедов, В. Зайцев, В. Михирев, капитан и старший помощник рассказывают в публикуемой статье.
Из довольно объемного материала, представленного авторами в редакцию, отобрано лишь то, что, по нашему мнению, представляет интерес для экипажей не только «Конрадов-25», но и крейсерско-гоночных яхт других типов.
Две литеры в названии яхты «Конрад-25РТ» обозначают «регатно-туристский», т. е в ее проекте заложена идея компромисса между обеспечением комфорта в дальних спортивных плаваниях, с одной стороны, и эффективностью в гонках, с другой.
Что касается гоночных качеств, то за буквой Р скрыты скорее потенциальные возможности яхты. Кроме оснастки типа «7/8» и расширенного парусного гардероба они ни в чем не проявляются. «Регатный», т. е. чисто гоночный вариант «Конрада-25», на 300 кг легче и, безусловно, удобнее для работы экипажа в гонках. А между тем почти на всех крейсерских регатах в нашей стране оба варианта яхты «гоняются» в одной группе. Чтобы составить хоть какую-то конкуренцию своим соперникам, экипажи «РТ» вынуждены многое дорабатывать своими силами. В результате такой доработки нашему экипажу яхты «ГЕО» удалось получить удобное размещение палубного оборудования и усовершенствовать оснастку. Теперь на вахте достаточно двух человек для выполнения всех маневров по замене парусов или их настройки на любых курсах и при любых погодных условиях.
При всех переделках мы следовали трем основным принципам: разделения палубного пространства на функциональные зоны, разумной достаточности переделок и многофункциональности различных элементов оснастки и оборудования.
Лебедки
Следует признать, что конструкция штатных односкоростных лебедок примитивна, а барабаны имеют слишком грубую рельефную насечку, вследствие чего снасти бегучего такелажа быстро изнашиваются. Сейчас на «ГЕО» пять двухскоростных лебедок, причем две из них мы изготовили самостоятельно, сняв чертежи с фирменных.
Первое, что нужно переделать в палубном хозяйстве, это перенести главные шкотовые лебедки ближе в нос, так, чтобы расстояние между их осями и задним комингсом рубки составляло примерно 60 см (вместо 80 см по проекту). Теперь ни румпель, ни сам рулевой не мешают работе шкотового, особенно на поворотах оверштаг.
Еще две двухскоростных лебедки лучше установить прямо на рубке, по бокам от сдвижной крышки люка. Здесь сосредоточены ходовые концы бегучего такелажа — фалы, оттяжки и т. п. Если здесь установить эксцентриковые стопора перед лебедками, предварительно сделав подставки на высоту нижней «юбки» барабана лебедки, то можно будет поочередно набивать или добирать указанные снасти. Очень удобны для этой цели гребенки самотормозящихся клавишных эксцентриковых стопоров, которые освоили в последнее время некоторые наши кооперативы.
Поставив или заменив паруса, эти лебедки далее можно применять по другому назначению и с пользой для дела, а именно: для шкота спинакера, блуппера, брасоловки спинакер-шкота, оттяжки Барбера для настройки передних парусов, стаксель-шкотов и т. п. Например, если яхта идет курсом полный бейдевинд, несет плоский спинакер, стаксель и грот, главные шкотовые лебедки заняты спинакер-брасами. На подветренной лебедке на рубке заложен стаксель-шкот. Если ветер достаточно ровный, а галс длинный, то, настроив спинакер (передвинув кипу по фальшборту, как описано ниже), можно заложить сам шкот на уточку, а через оставшуюся свободной наветренную лебедку на рубке завести брасоловку на спинакер-шкот.
Многие пренебрегают этой снастью, считая излишним усложнение проводки. Однако она позволяет эффективно контролировать работу «полосатого друга», притом без особых усилий. Матрос, работающий со спинакером, располагается у наветренных вант, откуда хорошо видна передняя шкаторина паруса, при этом он помогает откренивать яхту, а ходовые концы брасов, проведенные через главные шкотовые лебедки, не мешают рулевому.
Брасы и спинакер
Ситуация, при которой спинакер беспомощным флюгером развевается на фале, а выхлестнувшиеся брасы трепещут вне досягаемости за бортом, хоть и редко, но случается, особенно в сильный ветер. Забыли завязать «восьмерки», нечетко сработал шкотовый... Вернуть парус на бак и сохранить его невредимым в подобной ситуации бывает чрезвычайно сложно. А между тем неприятностей можно избежать, если сделать брасы из одного троса — неразрезанными. Такой «круговой» брас никогда не выхлестывается, даже если снасть вырвет из рук, упрощается смена спинакера на остром курсе.
Кстати, при смене спинакера этой работой у нас занимаются трое. Матрос в рубке готовит заранее уложенный в кису спинакер: три угла паруса, помеченные надписями «фал», «правый», «левый», торчат из кисы. Этим гарантируется, что регистрационный номер на парусе окажется на его наружной стороне. Кису предварительно привязываем штертом за педаль помпы, стойку камбуза и т. п., чтобы она не улетела при постановке. Второй матрос берет в руки брас и шкот (брасоловку нужно временно отстегнуть), снимает со стопоров. Рулевой в одну руку берет спинакер-фал, расправляет бухту. Первый матрос, высовываясь наполовину из люка, берет в одну руку спинакер-шкот на участке от шкотового угла до обводной кипы на фальшборте, другой — открывает эксцентриковый стопор спинакер-фала.
По команде рулевого шкотовый быстро отпускает брас, первый матрос за шкот затягивает обезветренный спинакер под грота-гиком к себе в рубку, рулевой вытравливает (не бросает!) фал, пока весь парус и три конца — брасы и фал не будут в рубке. Теперь перестегивают карабины на приготовленный спинакер и вновь выбирают фал. Шкотовый наполняет парус ветром, работая на брасах.
После нескольких тренировок сменить спинакер таким методом нетрудно даже вдвоем. Мы неоднократно убеждались в том, что привычка задирать весь спинакер как можно выше или делать то же самое с ноком спинакер-гика ничем не оправдана. Таким образом можно «уменьшить водоизмещение» (по Э. Твайнэйму) легкого гоночного швертбота, но никак не крейсерской яхты. Попытки закрепить обводные блоки брасов в самом широком месте яхты или только на корме можно признать теоретически верными лишь для идеально скроенного паруса и определенного курса относительно ветра.
На своей яхте мы крепим обводные стопорные блоки брасов в районе стойки кормового релинга, а еще одну пару простых обводных блоков с карабином или скобой переставляем по перфорации фальшборта в зависимости от курса и паруса (на «РТ» — три спинакера — два радиально-горизонтального покроя и один штормовой, три-радиальный). Немного поэкспериментировав с каждым из спинакеров на разных курсах относительно ветра, нетрудно найти места для установки обводных блоков и даже пометить их. Впрочем, паруса вытягиваются со временем и положение меток изменится.
Фапы и блуппер
Все фалы на яхте — из синтетического троса. Их главный недостаток — они сильно вытягиваются при свежих ветрах. И если вы хотите, чтобы яхта шла круто к ветру, фалы надо переделать на комбинированные; коренной конец — из стального тросика, ходовой — «веревочный».
Мы сращивали штатные синтетические фалы с шестипрядным стальным тросиком диаметром 6 мм со стальным сердечником. Мягкий фал внутри наружной оплетки имеет 6—7 неперекрученных прядей. Предварительно стянув (засучив) наружную оплетку на длине 20—25 см и распустив конец стального тросика на пряди, можно выполнить короткий сплесень двух шестипрядных тросов. При этом пряди синтетического троса пробивают под стальные через одну под две против свивки. Далее наружную оплетку синтетического троса натягивают на сплесень. В завершение сплесень клетнюют. При испытании такое соединение выдержало нагрузку 620 кгс, причем порвался не сам сплесень или синтетический фал, а стальной тросик.
Вариант сплесня с трехпрядным синтетическим тросом подробно описан в «КиЯ» №150.
Спинакер-фал оставить «веревочным», но в любом случае надо переделать выход его из мачты у штага: обводной блок переставить на 20—30 см выше по мачте, а на этом месте закрепить горизонтальное кольцо из толстой (6—8 мм) проволоки либо вертлюжный блочок» Попробуйте добрать спинакер-фал на остром курсе при 6-балльном ветре, и вы поймете необходимость такой переделки.
Для постановки блуппера (он же: биг-бой, балун, подветренный спинакер и т. п.) обычно используют свободный стаксель-фал. Блуппер — парус капризный, требующий постоянной работы со шкотом и фалом, особенно в слабый ветер. Поэтому для блуппера неплохо иметь отдельный фал из гибкого тросика.
Заметим, что эффективность блуппера на шлюпе с вооружением типа «7/8» довольно низкая. Парус работает в аэродинамической тени грота и, чтобы добиться его устойчивой работы, приходится опускать нижнюю шкаторину до воды и ловить турбулентный поток под грота-гиком: в такой ситуации блуппер работает как самостоятельный парус. Добиться же эффективной работы блуппера в паре со спинакером за счет создания ровной щели с перекрытием между обоими парусами, так, чтобы обдувалась задняя кромка спинакера, очень трудно. Стабилизирующее действие блуппера и его противодействие уваливающему моменту от спинакера в большей степени проявляются при вооружении с топовым стакселем. По нашему мнению, вместо возни с блуппером на «Кон-раде-25» лучше уделить больше внимания спинакеру.
Грот
Грот на шлюпах типа «7/8» является основным тяговым парусом и от того, как он работает, в немалой степени зависит успех в гонке. Большинство штатных гротов на «Конрадах-25» имеют слишком большое «пузо» в верхней трети и поэтому недостаточно эффективны на лавировке. Убрать «пузо» можно, согнув мачту назад, тогда часть ткани по передней шкаторине уйдет в образовавшийся серп и парус станет более плоским. Для этого мы применяем на ахтерштаге тали, основанные в 7 лопарей; при этом для корректировки профиля грота достаточно умеренных усилий одного человека. На некоторых яхтах этого типа встречаются более гибкие мачты; в этих случаях достаточно 4 лопарей. При любых обстоятельствах нужна разумная осторожность, особенно если пытаются «уплощать» незарифленный грот при ветре 7 баллов. Ясно, что, приложив излишние усилия, можно сломать мачту. Не забывайте также потравливать ахтерштаг всякий раз при уваливании на полный курс.
Пластмассовые кулачки стопоров двухшкивных блоков лучше заменить на текстолитовые или дюралевые, заодно усилив основание, где крепятся оси.
Гика-шкот необходимо провести в 4 лопаря. Для этого надо иметь на двухшкивном блоке со стопором обушки крепления с двух сторон. Если подходящих блоков не оказалось, не отчаивайтесь. В стопорном двухшкивном блоке гика-шкота замените ось маленького шкива на более длинную, чтобы на ее концы можно было надеть скобу для крепления коренного конца гика-шкота. Верхний блок (на гике) необходимо поставить также двухшкивным.
Немногие яхтсмены используют на крейсерских яхтах популярную среди гонщиков в олимпийских классах оттяжку Каннингхэма, хотя именно она незаменима при настройке передней шкаторины грота. При ее набивке убираются «пузо» и горизонтальные складки на парусе. Для этой оттяжки применяем небольшую дифференциальную таль в 6 лопарей и щелевой стопор, но можно набивать оттяжку напрямую через лебедку на рубке и закладывать ее в эксцентриковый стопор.
При настройке задней шкаторины и частично общей формы грота необходимо не только травить (добирать) гика-шкот, но и перемещать его каретку поперек яхты по рельсу. Это особенно важно на острых курсах (до галфвинда), поэтому рельс ползуна необходимо удлинить на всю ширину кокпита до 150 см (вместо 65 см по проекту). Такая переделка позволит контролировать оптимальный по всей высоте паруса угол атаки. Здесь уместно вспомнить правило олимпийских гонщиков — верхняя лата должна быть параллельна гику.
Галсовый угол грота лучше привязывать штертом, а два крючка на оси вертлюга держать в резерве для взятия рифов. Крючки лучше сделать из нержавеющей стали диаметром не менее 6 мм, иначе они будут разгибаться.
Вся система рифления грота у нас сосредоточена на гике. Выводить на рубку еще два риф-шкентеля и грота-фал едва ли разумно. Там и без того тесно, и все равно кто-то должен надеть риф-кренгельс на крючок и обвязать риф-штерты, т. е. быть у мачты. Зато ходовой конец топенанта грота-гика на «ГЕО» крепится в стопоре в районе пятки гика.
При взятии рифов рулевой потравливает гика-шкот. Мачтовый — подбирает топенант и, сняв грота-фал с уточки, травит его через барабан лебедки на мачте, а другой рукой — подтягивает парус за ликтрос по передней шкаторине до нужного риф-кренгельса, надевает его на крючок и, немного добрав фал, закладывает его за уточку; затем быстро выбирает риф-шкентель до упора и стопорит его на гике, травит топенант. Рулевой добирает гика-шкот так, чтобы зарифленный грот заработал. Остается только добрать грота-фал (вот где нужна двухскоростная мачтовая лебедка!) и обвязать лишнюю «мякоть» паруса риф-штертами.
Бакштаги
Предмет особого внимания на шлюпах с оснасткой типа «7/8» — бакштаги. От грамотной их проводки зависит множество факторов; время выполнения поворотов, устойчивость мачты, напряжения в рангоуте и на корпусе яхты, безопасность экипажа и даже крутизна хода в бейдевинд.
Нагрузка на штаге при «дробной» оснастке типа «3/4», «5/6», «7/8» стремится прогнуть мачту выпуклостью вперед. Частично это компенсируется увеличением момента инерции поперечного сечения мачты относительно оси, параллельной мидель-шпангоуту, за счет ее овальности. Но для создания запаса устойчивости необходимо более эффективно противодействовать усилию на штаге, для чего и служат бакштаги, снимающие нагрузку с мачты и уменьшающие прогиб мачты и штага.
Провисший штаг не только увеличивает «пузо» на стакселе, но и смещает его к задней шкаторине. Как следствие, ухудшается аэродинамическое качество паруса, возрастает сила дрейфа, уменьшается крутизна хода на ветер. Поэтому на лавировке бакштаги должны быть набиты максимально. При этом нелишне помнить: чем меньше угол между бакштагом и мачтой, тем большая вертикальная составляющая усилия действует вдоль мачты, увеличивая в ней напряжения сжатия. Это не только критично с точки зрения продольной устойчивости мачты, но и увеличивает статические напряжения, передаваемые на корпус. Нам известны два случая, когда шпор мачты продавливал деревянную подкладку под степсом.
Проводка бакштагов на «Конраде-25РТ» далеко не идеальна. Во-первых, бакштаги проведены в район фальшборта и имеют тали в 3—4 лопаря со слабыми стопорами. Матрос, работающий только с этой снастью, мешает рулевому, а самому рулевому при таком разнесении бакштагов перезакладывать их невозможно. Четыре лопаря мало для набивки и много для быстрого растравливания.
Нам приходилось видеть, как некоторые экипажи, пытаясь устранить эти недостатки, устанавливают в кормовой части кокпита еще две односкоростные лебедки для набивки бакштагов. Однако использовать эти лебедки еще и для спинакер-брасов уже затруднительно.
На «ГЕО» перезакладка и набивка бакштагов осуществляется рулевым. Для набивки используются дифференциальные тали из блоков, имеющихся в ЗИПе. При требуемом выигрыше в силе они позволяют уменьшить длину ходового конца и быстро растравливать или набивать снасть.
Первый одношкивный подвижный блок крепится скобой за огон бакштага. Пропустив через него синтетический трос, получите главную таль в 2 лопаря. Ее ходовой конец пропускается через одношкивный (неподвижный) блок на транце и через эксцентриковый стопор выводится в кокпит. На коренном конце крепится двухшкивный (подвижный) блок. Такой же (неподвижный) блок нужно установить рядом с одношкивным блоком главной тали на транце. На этих двухшкивных блоках основывается вспомогательная таль в 4 лопаря, необходимая для набивки бакштага. Ее коренной конец крепится на ушке одношкивного (неподвижного) блока, а ходовой — через кулачковый стопор выводится в кокпит. Для главной тали мы использовали синтетический трос диаметром 14 мм в оплетке, для вспомогательной — меньшего диаметра.
Поскольку усилие на ходовом конце главной тали только вдвое меньше натяжения бакштага, ее стопор должен быть надежно закреплен и строго соответствовать диаметру выбранного конца. Рычажный, а еще лучше клавишный само-тормозящийся эксцентриковый стопор, по нашему мнению, наиболее приемлем в данной ситуации. На вспомогательной тали усилие сравнительно небольшое, поэтому вполне достаточно хорошего кулачкового стопора с обушком. Чтобы ходовой конец вспомогательной тали не выскакивал из стопора, проденьте его через обушок и завяжите «восьмерку».
Неподвижные блоки крепятся на транце между путенсом ахтерштага и наклонной стойкой кормового релинга, ближе к последней. Эксцентриковый стопор (см. рис.) размещается на Г-образной скобе из 6-миллиметровой стали. Кулачковый привернут непосредственно болтами через трубчатые оси кулачков к скругленному уступу кормового комингса кокпита.
Чтобы растравленные тали не болтались на ходу, привяжите концы резинки, предварительно пропустив ее через блочок, к огонам бакштагов левого и правого борта и закрепите блочок на ахтерштаге на высоте примерно 2 м от транца. Отрегулируйте длину резинки так, чтобы растравленная таль оттягивалась кверху и не мешала рулевому. При этом резинку, которую обычно ставят для этих целей у вторых краспиц на мачте, можно не использовать. Удобно также прицепить подвижные двухшкивные блоки вспомогательной тали к огону ахтерштага с помощью коротких (150 мм) резинок.
Как работать с новой проводкой? Для быстрого растравливания или подбирания снасти при поворотах фордевинд используется главная таль; для набивки бакштага, когда необходимо натянуть штаг, — вспомогательная. На лавировке ходовые концы обеих главных талей выбирают настолько, чтобы подветренный (растравленный) бакштаг не мешал гроту, и закрепляют их эксцентриковыми стопорами. Теперь при пере-закладке бакштагов можно пользоваться только вспомогательной талью. За счет оттягивающей вверх к ахтерштагу резинки растравливание получается почти автоматическим, достаточно лишь вытащить ходовой конец вспомогательной тали из кулачкового стопора и отпустить, а узелок на конце предотвратит выхлестывание.
При повороте фордевинд рулевой, зажав румпель коленями, двумя руками быстро выбирает ходовой конец бывшей наветренной тали и закрепляет его в стопоре, затем открывает стопор с другого борта. Шкотовый при необходимости (в слабый ветер) помогает растравить главную таль нового подветренного бакштага до конца. После окончания этих действий слабина нового наветренного бакштага, если нужно, устраняется при помощи вспомогательной тали.
Чтобы длинные концы выбранной главной тали не мешались в кокпите под ногами, сделайте карманы из парусины на боковых комингсах в районе подмоторной ниши и закрепите их с помощью винтов и планок шириной 25—30 мм. Щиток, закрывающий нишу, если установлен подвесной мотор, удобно укладывается сверху на эти планки.
При постановке грота или отдаче рифов порой случается, что фаловой дощечкой выбивает коренной конец бакштага из продолговатого паза на мачте. Чтобы предотвратить ЧП, сделайте специальный фиксатор (см. эскиз). При необходимости его можно снимать.
Корпус
Днищевые флоры П-образного сечения выполнены совместно с внутренней «скорлупой». После сборки внутреннего и наружного корпуса приформовка флора к днищу осуществляется 1—2 слоями стеклоткани; при этом на верфи в нарушение технологии даже не зачищают верхний декоративный слой на флорах внутренней «скорлупы». Хорошая идея конструктора — увеличить жесткость днища в районе крепления киля (его толщина здесь всего 10 мм) — оказывается не реализованной при постройке.
При ремонте мы не только увеличили количество слоев стеклоткани (предварительно содрав старую приформовку и зачистив декоративный слой), но дополнительно установили два дюралюминиевых флора Т-образного профиля во всю ширину трюма.
Нагрузка с мачты передается через шпор на наружный корпус. Мы применили регулируемую стяжку между степсом и пяртнерсом, которая помогает пропорционально распределить осевое усилие от мачты на рубку и через нее, палубу и подмачтовые переборки на наружный корпус. Стяжка делается из двух одинаковых металлических полос 3x15 мм. С одной стороны их края зацепляют за кромки пяртнерса; другие концы соединяют через талреп со степсом спереди мачты. Талреп набивают так, чтобы полосы все же можно было с трудом оттягивать пальцами от мачты.
Уже при ветре 3—4 балла, на волне, при ходе под полными лавировочными парусами в месте крепления вант-путенса наветренного борта начинается течь. Герметизация прорези на палубе нарушается из-за недостаточной жесткости крепления вант-путенсов к подмачтовой переборке; болты крепления с одной стороны имеют шайбы небольшого диаметра, которые вдавливаются в дерево при нагрузке. Помогают замена шайб на сплошную пластину и усиление крепления самой переборки к внутренней оболочке корпуса дополнительными «саморезами». Благоприятно сказывается и возрастание жесткости сечения корпуса в этом месте за счет стяжки.