Крейсерская яхта типа «СОЛ-1350» соломбальская верфи

Основные данные: наибольшая длина — 13,50 м; ширина — 3,80 м; осадка — 2, 00 м; миним. надводный борт — 1,30 м. Полное водоизмещение — 13,0 т; масса балластного фальшкиля — 4,50 т. Площадь парусности — 100 м². Двигатель — «4 ЧСП 8,5/11» мощностью 25 л. с. Скорость под двигателем — 6 уз. Пассажировместимость— 10 чел. Технический проект яхты разработан кооперативом «Одиссей» под руководством А. С. Стружилина.

Директор Соломбальской верфи Евгений Николаевич Ватлецов сказал, что приехал я до срока, и пояснил: «Нашу работу смотреть следует на воде. Вот вскроется Двина, спустим новые яхты, поставим паруса и...» Верно говорил. Но жалеть, что приехал, не пришлось.

Зима в Архангельске долгая. И именно в зимние мглистые, холодные дни под руками замечательных мастеров рождается основная часть столь необходимого народу маломерного флота, производимого на верфи. Пораженным ностальгией по деревянным судам сюда полезно приезжать лечить, отогревать душу. Здесь всегда строились знаменитые карбасы, рабочие и озерные прогулочные лодки, фофаны, парусно-гребные ялы, промысловые дори. Когда-то Соломбала сооружала и оснащала промысловые шхуны водоизмещением до 600 т. Крупные рыбачьи боты типа «Касатка» местной постройки в годы войны использовались как минные тральщики. Суда эти носили паруса в дополнение к двигателю и могли не только ходить с попутным ветром, но и лавировать. Когда промысловики отказались от деревянных шхун, верфь перевела производство на выпуск мелких судов хозяйственного назначения. Был период, когда Соломбала поставляла на экспорт дори. Теперь их уже не строят. Но на базе модернизированного корпуса дори создан бот «СОЛ-860» — запалубленное, снабженное балластом учебное парусно-моторное судно для прибрежного плавания (см. «КиЯ» №143). Спрос на боты значительно превышает предложение, хотя цена судна перевалила за 40 тыс. руб. Да и на все прочие изделия заказчиков предостаточно.

Качество работы соломбальских корабелов довольно высокое, хотя причины для критики в их адрес отыскать нетрудно. Собираются суда на медном, латунном и стальном кадмированном крепеже. Иные суденышки в готовом виде до окраски отшлифованного дерева чудо как хороши. Жаль только, что не располагают судосборщики дубом для основных частей набора, несущих деталей. На все идет сосна, лиственница. Материал доводится до кондиции в сушилке посредством тока высокой частоты в среде глубокого вакуума. Шпангоуты, штевни и ахтерштевни ламинированные. Верфь изыскивает возможности защиты корпусов за счет пропитки антисептиком. Материал этот дефицитен. Впрочем, как многое другое, чего остро недостает для работы на уровне современных мировых стандартов.


Сравнительно недавно предприятие начало осваивать строительство крупных крейсерских яхт типа «СОЛ-1350» с обшивкой из рейки. При этом появилась возможность широко использовать высокопроизводительный импортный элекроинструмент. Средства на его приобретение заработали сами, поставив часть судов на экспорт. Знающие толк в деревянном судостроении финны, немцы, скандинавы по достоинству оценивают соломбальскую продукцию, делают на нее заказы. Показатель отрадный. Но всего не охватить при нынешних производственных мощностях и площадях. Кое-что приходится исключать из списка традиционных изделий. Чтобы такие «изъятия» проходили менее болезненно, корабелы обучают заказчиков судостроительным приемам. А почему бы и нет? Евгений Николаевич напомнил как-то прибывшим на верфь поморам, что их предки издревле шили для себя карбасы, и предложил строить судно самостоятельно под наблюдением судосборщиков, с их помощью. Группа новых умельцев рождалась в ходе постройки карбаса и вернулась в родные места не только с судном, но и с приобретенными навыками некогда распространенного, но утраченного мастерства. Хочется верить, это не эпизод. Так скорее всего и будет: в Соломбале земляков не отталкивают, не выпроваживают ни с чем. Хотя соблазнов иметь дело с куда более выгодным заказчиком предостаточно. Взять те же яхты типа «СОЛ-1350». Весной продолжалось строительство двух корпусов. Готовая яхта той же серии стояла под чехлом. А головная уже находилась у заказчика в Москве. Для предприятия яхты этого проекта — очередная ступень в развитии, в совершенствовании мастерства рабочих и инженеров. Характерно, что на верфь в последнее время начали возвращаться те, кого в свое время привлекла работа в кооперативах. Это еще один значимый показатель. Среди вернувшихся немало специалистов. Они находят, что труд на предприятии стал престижнее. Да и зарплата возросла, превысила в среднем кооперативные выплаты. Человек, как известно, стремится туда, где его ценят, где можно трудиться с уверенностью в завтрашнем дне, где достаточно стимулов для профессионального роста.

Ватлецов, похоже, сдержан на похвалу. Однако он отозвался о работниках Николае Деменчуке, Владимире Окуневе, Геннадии Куприянове, Юрии Ладкине и некоторых других, как об истинных мастерах своего дела. С одним из них довелось познакомиться.


Инженер-корабел Александр Галицкий до недавнего времени жил и работал в Северодвинске, строил океанские корабли, увлеченно занимался в яхт-клубе. Но случился пожар — полностью со всеми яхтами, их оснасткой и парусами сгорел яхт-клуб. Александр не пережил беды — без паруса он себя не мыслит в жизни. Оставил неплохую работу, отказался от заработка, прирастающего за счет полярного коэффициента, пошел на обмен жилья и осел в Архангельске, чтобы трудиться на верфи в Соломбале. Не инженером — рабочим. Теперь постигает профессию сборщика деревянных судов во всех ее премудростях через собственный опыт. А в свободное время чертит, делает расчеты, ходит на яхте, приписанной к местному яхт-клубу «Водник». Одно из последних плаваний привело его в Ленинград и Польшу. Александр крейсерист. Не исключено, что знание парусного и судостроительного дела, конструкторская подготовка выведут его в число авторов проекта нового судна для открытого моря. И будет оно по-соломбальски прочным, ладным, мореходным на радость любителям плаваний на неторопливых парусно-моторных крейсерах.

Евгений Николаевич Ватлецов, посетовав на снабженческие неурядицы, стихию налогового водоворота, так называемые непопулярные кабинетные решения, сковывающие инициативу в выпуске судов массового спроса, постепенно перешел к теме состояния дел в отечественном яхтострое-нии. Он затронул в общем-то вещи известные. Напомнил, например, что нет у нас авторитетного технического органа, который наподобие английского или германского Ллойда, других зарубежный классификационных обществ осуществлял бы надзор за строительством яхт, классифицировал их. Верфь по сему действует с ориентиром только на опыт эксплуатации собственной продукции, на аналогии, за неимением стандартов по изделиям оснастки, по дельным вещам, проводит их испытания на прочность, разрыв, излом. Все это дополнительные накладные расходы. Постепенно беседа с директором приобрела дискуссионный характер. Подумалось, что верфь, заботясь о постоянном повышении качества деревянных судов, не должна утрачивать собственной оригинальности. По-своему хороши ее боты «СОЛ-860» с корпусами из сосновой доски «кромка на кромку». Пусть они останутся патентом верфи, как «Фолькбот» для Швеции. Создавался проект для приобщения к парусу детей и молодежи. На подобных ботах намечается провести плавание школьников по увлекательной программе «Пятнадцатилетний капитан», посетить Францию. Пока же на «СОЛ-860» добирались только до Болгарии. Испытывались боты и на Балтике. Кто знает, возможно, маленькому кораблику суждены большие плавания. А с ними детальное усовершенствование, создание модификаций.


Наверняка устойчивым спросом долгое время пользовались бы запалубленные швертботы «Соломбала» с фанерным корпусом. К сожалению, их построено всего несколько штук. Будь материал, верфь могла бы поставлять детали судна для самостоятельной сборки. Но где фанера, рангоутный профиль, парусная ткань? Дефицит сковал реализацию еще одного готового проекта. Теперь даже бартерный обмен запрещен. И швертбот, по всей вероятности, нескоро поступит в продажу в виде пакета деталей для домашних стапелей.

Собственно, Евгений Николаевич против сохранения своеобразия продукции верфи не возражал. Он даже подчеркнул, что удивить кого-либо коллектив пока не стремится. Да и возможности для этого ограничены. Но узнав еще одну новость, я понял, что скромничает директор. И вы с этим, вероятно, согласитесь.

В начале века, точнее в 1902 году, в Норвегии на верфи Колина Арчера для России построили два 30-тонных спасательных бота. Один из них назвали «Великая княгиня Ксения Александровна». Есть модель бота, имевшего длину 16, ширину 4,9 и осадку 2,3 метра. И вот в Соломбале решили изготовить копию этого судна. Для города Архангельска и на его деньги. Дело сложное. Но вполне реальное, если взяться за него всерьез и всем миром. А корабелы не спасуют. Тем более, что выручит их родная сосна, льняная парусина, трос из натуральных волокон, иной материал, который, хотя тоже не без труда, но все еще можно отыскать в Отечестве.

Обращение к проекту великого норвежского судостроителя, спроектировавшего и построившего помимо прочих замечательных судов для суровых морей Северной Атлантики знаменитый «Фрам», Фритьофу Нансену, неслучайно. «Ксения Александровна» повторяла собой суда серии великолепных североморских лайф-ботов — спасательных всепогодных парусников, верой и правдой служивших морякам и рыбакам многие десятилетия. Отличали суда Арчера прочнейшие корпуса, способность нести паруса даже тогда, когда ветер на других парусниках, как тростинки, ломал мачты. Они были чертовски остойчивы на волне, имели хорошую скорость и прекрасные маневренные качества. Сотни терпевших бедствие обязаны жизнью экипажам лайф-ботов, их мужественным, умелым экипажам. Конечно, сегодня другое время, другие спасательные суда. Но и копия парусника, который водили в Заполярье российские мореходы, сработанная нашими современниками и земляками, отнюдь не блажь. Построенные в поморской столице, имеющей традиционные связи с Норвегией, во многом общую со Скандинавией историю деревянного судостроения, оно несомненно привлечет внимание ближних и дальних соседей. А это новые реальные заказы, валюта, которую верфь превратит в необходимый инструмент и материалы — во все то, чем мы пока не в состоянии укомплектовать суда для спорта и отдыха. Ведь кооперация в малом судостроении в стране складывается черепашьими темпами. Впрочем, Ватлецов не уполномочил автора статьи распространяться на эту тему. Сам директор не склонен делить шкуру неубитого медведя. Помечтать — другое дело. И свою мечту построить парусник по чертежам гениального норвежца не скрывает.

Конечно, поднять столь серьезную работу очень даже не просто. Но есть у соломбальцев опыт строительства судна необычного для них профиля. На верфи готова к спуску стальная яхта типа «Гидра». Строили ее энтузиасты в свободное от основной работы время. Для собственной парусной секции, для вовлечения в нее всех желающих постичь парусное дело на практике. Яхта позволит обкатывать тех же судосборщиков в море, чтобы яснее постигали они, что к чему и какими должны быть узлы и конструкции, делающие судно судном.

Кстати, к постройке стальной яхты корабелы подошли вполне профессионально. Подготовили полный комплект технической документации, по которому можно строить подобные суда, провели расчет остойчивости, проверенный по строгой методике «Гипрорыбфлота». В безналичном и наличном варианте оплаты комплект документов стоит 600 руб. Так что его могут приобрести все, кто выбрал проект «Гидры» для постройки клубной или частной яхты. Обращайтесь в Соломбалу!

И все же теплое дерево соломбальским корабелам ближе холодной стали. Если суждено осуществиться замыслу, в один не столь уж отдаленный, наверняка, прекрасный день киль 16-метрового бота со скандинавскими обводами коснется воды. И случится на архангельской Двине праздник, столь желанный сердцам поморов. С завершением ли шумного весеннего ледохода, ласковым летом или в предзимье произойдет событие, сулит оно новые радостные ожидания и надежды на попутный ветер, открытый горизонт да дружный экипаж, способный повести парусник на встречу с суровым Гандвиком, за которым лежат дороги в необъятный, вольный морской мир.