На какие средства содержать клубы, обновлять и поддерживать флот? На какие общественные структуры опираться, как строить политику управления яхтингом? Так уж необходима ли нам союзная парусная федерация, результаты деятельности которой почти не просматриваются даже на незначительном удалении от Москвы? Эти и другие, пока безответные вопросы часто задают «Катерам и яхтам» читатели.
Похоже, кануло в Лету время, когда любые планы и начинания проходилось согласовывать и визировать в инстанциях у функционеров, не желавших активно помогать делу, но охотно записывающих в свой актив достижения, если таковые сулили положительный общественный резонанс. Однако не изжита практика создания видимости бурной деятельности. Как грибы после дождя появляются всевозможные новые ассоциации, лиги, клубы, не имеющие ничего, кроме бумаг и претензий на присвоение ключевых позиций в крейсерско-гоночном парусе. В тяжеловесные положения, составленные по старым «болванкам», закладываются статьи на содержание администрации: как же руководить без окладов, счетов в банке, в том числе валютных? Можно ли себя обидеть? Не о таких переменах мечтали любители спорта.
Нет, мы не за анархию. Разумный, приемлемый порядок необходим. В городах скорее всего следует сохранить общественные органы без штатных бюрократов и «предводителей». Вероятно, и впредь не обойтись без квалифицированных технических и крейсерско-гоночных комиссий. А как считает читатель?
На фоне кое-как существующего отечественного общественного крейсерского яхтинга так называемый частный сектор до недавнего времени почти ничем не проявлял себя. Теперь же в клубах судоводителей-любителей обозначилась тенденция перехода от сугубо моторного маломерного флота к флоту моторно-парусному и парусно-моторному. Более того, эта тенденция нарастает в связи с открывшейся возможностью развивать дальнее, в том числе заграничное крейсерство. Однако частным судовладельцам по-прежнему живется довольно трудно. Первые загранплавания, пробитые с превеликим трудом, добавили соли на их раны. Они как бы посмотрели на себя со стороны и ужаснулись. Унизительная бедность флота наших «шанхаев» предстала перед ними во всей наготе.
Иметь собственную хорошую вместительную яхту хотят многие. Такую, чтобы на ней не стыдно было приходить куда угодно. Чтобы была она обитаемой, мореходной, надежной. Чтобы мог гордиться ею человек. Но сегодня это почти несбыточная мечта. А может, кто-то считает иначе и способен предложить программу по исправлению положения?
Частоколом вопросительных знаков окружено неустойчивое бытие яхт-клубов ведомств и спорт-обществ. Над яхтсменами этих клубов довлеет, скажем, давняя и порочная традиция распределения судов, к которой все уже привыкли, как к неизбежности. Получают их не всегда самые достойные. Здесь встретишь и истинных носителей морской и яхтенной культуры, мастеров экстракласса, и дутые авторитеты. Однако атмосфера в большинстве клубов такова, что и те и другие не склонны тесниться, уступать дорогу молодым. Флот практически не растет, проявиться молодому таланту нет возможности. Практику формирования команд на яхты тоже не назовешь привлекательной. Капитаны не застрахованы от административного нажима, а члены экипажей не всегда защищены от амбиций тех, за кем закреплены суда. Словом, в клубах ведомств и спортобществ атмосфера отнюдь не идеальная, хотя возможностей для активных занятий парусом у их членов куда больше, чем у любителей-частников. Все это известно. Как известно и то, что в последнее время директорам некоторых клубов, финансируемых организациями, приходится все серьезнее задумываться над тем, как сводить концы с концами.
Повлияют ли обещанные обществу рыночные отношения на клубную жизнь? Примерно так мы сформулировали вопрос, адресовав его директорам двух ленинградских клубов.
Юрий Иванович Панин возглавляет яхт-клуб Балтийского морского пароходства, которое сравнительно недавно начало хозяйствовать на правах арендатора. Клуб же еще раньше стал арендным коллективом. Тонкостей финансовых взаимоотношений БМП и его клуба касаться не станем. Скажем только, что в текущем году необходимо изыскать чуть ли не треть миллиона, чтобы покрыть расходы. На начало года все возможности получения средств за счет сдачи в аренду клубных площадей и яхт сторонним организациям, за предоставление им услуг уже использованы. На что надеяться? Разве что на очередной «спасательный круг», который подаст пароходство в критической ситуации. Это лишний раз подтверждает, что массовый спорт при его «экономной экономике» немыслим без поддержки государства, компаний, предприятий, состоятельных лиц. Закрывать же ведомственные клубы пока рано. И скорее всего ошибочно. Однако ходят упорные разговоры о том, что со временем с ними все же придется расстаться, распродав имущество. На рынке. С аукциона. Неужели яхтсменам, которым внушали, как и всем нам, что «все вокруг советское, все вокруг мое», будет преподнесен этот сюрприз и яхты перейдут в частные руки?
Директор яхт-клуба Леноблсовета добровольных физкультурно-спортивных обществ Геннадий Иванович Снетков на тот же вопрос ответил, что особых причин для беспокойства не видит. Да и многие яхтсмены клуба ЛОС ДФСО считают, что спорт останется на бюджете, система его финансирования и впредь будет щадящей. Сложнее, правда, с валютой.
В то же время клубу зимой было предложено нечто любопытное. Дело в том, что у людей предприимчивых идей сегодня хоть отбавляй. Кооператив «Северное сияние», например, решил распространить свою деятельность не только на производство парусов, чем он занят, но и на клуб. И хотя такой план был отклонен, тем не менее ряд предложений кооператоров дает пищу уму. Исходят они от яхтсменов из «Северного сияния», которыми являются и руководители предприятия Валерий Петров и Сергей Голованов.
Оставить все как есть — равносильно пассивному ожиданию полного развала, считают они, связывая будущее с переводом клуба на акционерную форму деятельности. Участие акционеров может быть разным, лишь бы площади, территория, яхты и вспомогательный флот использовались рационально и давали возможность клубу жить безбедно. Например, один из холодных эллингов, по их убеждению, пригоден для расширения производства парусов и сулит миллионы годового оборота. Гавань способна стать отправным пунктом для судов на воздушной подушке, посредством которых пассажиры за считанные часы будут попадать из Ленинграда в Хельсинки и возвращаться обратно. Акционеры осуществляли бы яхтенный туризм, чартер, проведение соревнований на базе клуба, достройку и сборку новых яхт из поставляемых верфями конструкций, сервисное обслуживание зарубежных яхт, их зимнее хранение, проводку яхт гостей на Ладогу и Онегу... Парусная платная школа для всех возрастов и бесплатная детско-юношеская могли бы действовать круглый год. Есть и другие замыслы. Но главное — собственный, преобразованный на коммерческих принципах яхтинг.
Предлагалось разделить флот клуба на три группы. К первой отнести самые старые, перестроенные из гоночных малые яхты и некоторые суда других типов. Их, по мнению Петрова и Голованова, целесообразно продать в частное владение на льготных условиях тем, кто годами ходил на этих яхтах, внес много труда и средств в их переоборудование и содержание. Вторую группу составили бы морально устаревшие крейсера типов Л6, «Алькор», «Марина», судьбу которых должны решать экипажи, закрепленные за яхтами. Приемлема их аренда для дальних плаваний и учебных целей. Содержание яхт за счет организаций должно окупаться. И, наконец, третья группа. В нее мог бы войти крейсерско-гоночный флот польской постройки. Ему предписывается носить рекламу спонсоров и фирм, заинтересованных в ней. Здесь стоит практиковать систему поощрений. Если, условно, экипаж занял в соревнованиях место в первой десятке, он получает соответствующее вознаграждение, часть призовых средств поступает клубу. Место во второй десятке — команда остается без компенсации, но расходы по содержанию яхты несет клуб. Экипажам, результаты которых окажутся ниже 20-го места, придется изыскивать средства для покрытия арендной стоимости яхты.
Решиться на риск, связанный с переводом клуба на коммерческую форму деятельности, администрация и совет, выражающий мнение коллектива, не решились.
А вот как видят ту же проблему на Белом море.
В центре Архангельска, на набережной имени вождя мирового пролетариата, относительно благоустроенной и укрепленной, имеется «провал». Нить набережной в этом месте разорвана, берег над Северной Двиной здесь уже много лет остается, что называется, необлагороженным. Такое на радость лишь местной детворе. Всю долгую архангельскую зиму ребятня катается с естественного бугристого спуска над заледеневшей рекой на лыжах и санках.
Именно напротив «провала» и ошвартован дебаркадер яхт клуба «Водник». С начала второго десятилетия текущего века обитают тут любители парусного спорта А набережную нарушили, чтобы оживить ее монотонность привлекательным клубным ансамблем. С воплощением задуманного, обустройством гавани, яхт-клуб стал бы украшением берега над полноводной рекой. Однако всем известно, куда, порой, ведут благие намерения. Сегодня у города столько проблем, что ему пока не до «провала». К тому же обострившийся финансовый голод грозит вовсе положить конец «Воднику», Директор клуба Сергей Александрович Звягин наслышан о намерениях командующих судьбами спорта срезать ставки, сократить финансирование. Яхтсмены, мол, как-нибудь перебьются. Но жить как-нибудь, значит жить хуже, чем прежде. И чтобы не оказаться у этой роковой черты, прикидывают в «Воднике» схемы создания новой формы финансовой деятельности.
Вероятнее всего спас бы положение блок акционеров, заинтересованных в сохранении клуба, способных вложить средства в преобразование его в центр типа развитой марины. Контрольный пакет акций компании должен принадлежать клубу. Средства на все про все необходимы немалые. Ясно, что значительное время марине придется существовать в кредит, борьба за окупаемость предстоит жесткая. Как все это отразится на мест ном яхтинге в его сегодняшнем, то есть традиционном, виде, сказать трудно И хотя племя архангельских яхтсменов, в том числе и яхтсменов «Водника», будем надеяться, неистребимо, можно предположить, что их ждут тяжелые времена Многих волнует вопрос, не окажутся ли они изгоя ми родного клуба, превращаемого в марину. Неужели померкнет единственный свет в окошке, неужто труднее, чем прежде, придется тем, кто открывал для себя, для новых поколений пути дороги в Белое море, Ледовитый океан, в необъятный мир за его пределами.
Напомним, что яхтсмены с Северной Двины за последние годы добились серьезных успехов От причалов «Водника» яхты ходят не только на малые и большие местные регаты, на Соловецкие острова. Они добирались до Груманта (Шпицбергена) и Исландии, посещали порты Норвегии, других стран. Нахоженным стал внутренний водный путь на Балтику. И у своих причалов «Водник» неоднократно принимал гостей. Что ни навигация — новые вымпела встречают. Заморские гости тоже потянулись на Двину. Все же экзотика! Но не только она манит. Стоило приподнять «железный занавес», дала себя знать незабытая добрая старая традиция ходить морем к близким и дальним соседям Без ответных визитов при этом никак нельзя. Вот и «скребут по сусекам» архангелогородцы в поисках средств на дальние крейсерские плавания, клянут вечное безденежье, из-за которого и сам клуб живет более чем скромно Стыдно, конечно, принимать гостей в клубе на фоне «провала». А куда денешься? Как-то размахнется город с мариной, да и размахнется ли? Звягин почти уверен, что иного пути нет Архангельск с его богатой морской историей, потомки поморов, положивших начало отечественному парусному мореплаванию, достойны новой марины с яхт-клубом европейского ранга.
Замысел во многом перекликается с тем, что предлагали ленинградцы из «Северного сияния», хотя стартовые условия иные. Начинать придется едва ли не с нуля, поскольку не располагает «Водник» сооружениями, подобными тем, которые об разуют клуб ДОС ДФСО. Марине к тому же потребуется гостиница с рестораном, магазин типа небольшого универсама, где можно торговать не только товарами яхтенного назначения, заправочная база, способная обеспечивать технический сервис судовладельцам и автомобилистам, эллинги и мастерские для хранения и ремонта яхт, участок сборки новых судов. Если береговая часть сулит выход через определенное время на рентабельность, весомые отчисления на содержание марины, то замысел обзавестись собственным круизным флотом при всей его заманчивости вызывает скепсис. Северная навигация коротка, а содержание флота и в эксплуатации, и на отстое влетит в копеечку. Конечно, отбоя от желающих побывать в сказочных природных и святых местах Беломорья летом не будет Гостям можно сдавать в аренду яхты за рубли и за валюту, их можно принимать на борт круизных парусников. Но не сделает ли долгое межсезонье подобное предпринимательство убыточным? Важно четко решить, какими чартерными судами обзаводиться, вовлекать ли в коммерцию частных судовладельцев, которые уже есть, число которых несомненно будет возрастать, если сложатся благоприятные условия.
Планы «Северного сияния», воспринятые в штыки в Ленинграде, к началу весны «Воднику» не были известны Но о неизбежных новациях в нормах клубной жизни здесь тоже задумывались. Самой простой оказалась мысль о многократном увеличении членских взносов. Но что дадут суммы сборов с людей, и без того обложенных всевозможными налогами, каким будет их вес на общем счете поступлений в казну марины?
Что ни говори, но стоит помнить о яхтсменах, не избалованных льготами. Нельзя зажимать их тисками хозрасчета. Хотя бы потому, что еще никто по достоинству не оценил их поистине подвижнического труда по содержанию общественных яхт. Но это уже тема для дискуссии. А масла в огонь мы не договаривались подливать. Последнее слово должны сказать, конечно же, сами яхтсмены.
Надеемся узнать их выбор. По всем затронутым проблемам. Как, впрочем, и по тем, которых КиЯ» не коснулись.