В публикуемой подборке сообщений четыре наших читателя делятся опытом использования дерева при постройке именно таких судов, причем в трех случаях речь идет о варианте, представляющем наибольшую сложность, — сочетающем скорость и комфорт (каюта) при минимальных размерениях.
В. А. Хурсов из г. Куйбышева, имеющий профессиональные навыки столяра и почти 20-летний стаж любительской постройки мотолодок, выбрал для своего очередного судна хорошо проверенные традиционные обводы, далеко не простые при воспроизведении в дереве, но обеспечивающие и высокие ходовые качества, и удовлетворительную мореходность. Конструкция «Кадета» отличается продуманностью и тщательностью изготовления. Сэндвичевая конструкция балок набора (пенопласт — фанера) получилась легкой и прочной. Элементы плавучести стали одновременно и силовыми конструкциями, отпала необходимость в выделении для пенопласта дополнительных внутренних объемов.
Двойной слом в сочетании с широкими стрингерами (багажными полками) позволил при малой толщине обшивки и относительно большой высоте бортов получить необходимую жесткость. Эти же сломы работают как брызгоотбойники при плавании на волнении.
Тщательно продумана и планировка кокпита. Благодаря конструкции кресел «спина к спине» появилась возможность оборудовать под ними рундуки; в результате кормовое пространство стало свободнее, доступ к мотору и кормовому багажнику удобнее, здесь удалось сделать откидные сиденье и стол. Центральная форточка ветрового стекла обеспечила удобный выход и посадку пассажиров при швартовке носом к берегу.
Открыв верхнюю крышку носового багажника, очень легко укладывать снаряжение; не надо мучиться, протискивая через узкий люк палатку, корзины и другие «крупногабаритные» вещи. Правда, откидывание крышки багажника по принципу автомобильного капота — в корму неудобно тем, что на воде пользоваться верхним люком практически невозможно. Конструктору пришлось пойти на дублирование, сделать доступ в тот же багажник еще и из кокпита — через носовую переборку. Конечно, такое решение вызвало усложнение всей конструкции, потребовалась тщательная герметизация крышки, носового багажника по периметру.
Несколько устаревшим представляется широкий носовой свес (притупленная в плане палуба). Незначительный выигрыш в площади и объеме никак не оправдывает излишней сложности обводов: из-за невозможности обшить фанерой обводы двоякой кривизны пришлось применить трудоемкую технологию вклейки в каждую шпацию кусков пенопласта с последующим прострагиванием его поверхности. Надо признаться, что и при изготовлении других узлов корпуса конструктор не шел легкими путями. Неудивительно, что В. А. Хурсов потратил на постройку «Кадета» почти три года.
В целом «Кадет» производит очень хорошее впечатление, но рекомендовать для повторения эту во многом уникальную конструкцию, на наш взгляд, все-таки не стоит.
Ю. Л. Пересторонин из Сарапула решил осуществить идею триклина, но несколько отступил от приведенного в сборнике варианта проекта — увеличил угол килеватости в зареданной части корпуса с 10° до 14° и сделал более глубокими тоннели в носовой части днища. Результатом этих изменений стал более мягкий ход триклина на волнении, а скоростные качества, судя по всему, не ухудшились, хотя и сам корпус стал на 0,25 м длиннее. А вот оборудование этой мотолодки рубкой существенно отразилось на скоростных возможностях триклина (именно при больших числах Фруда — свыше 4,0 — подобные обводы оказываются эффективными) и свело на нет самый смысл первоначальных устремлений создателя лодки.
Два других наших читателя — Г. М. Трофимишин из Херсона и В. И. Андреев из Ленинграда — подошли к решению проблемы скоростного комфортабельного мини-катера, взяв за основу проекты тримаранов, с самого начала рассчитанные на оборудование каюты.
Первый из них повторил хорошо зарекомендовавший себя проект катера «Лангуст». Изменена лишь архитектура рубки. Предостережение автора проекта В. М. Алексеева о нежелательности отступления от размеров и формы рубки, пожалуй, оказалось напрасным: архитектурный облик катера не пострадал. А вот центровка нарушилась: катер «Жемчуг» идет с чрезмерным дифферентом на корму. Реальный выход из создавшегося положения — установка транцевых плит.
Катер «Ветер» по проекту В. В. Вейнберга привлекает в первую очередь удачной компоновкой — в менее чем 5-метровом корпусе тримарана удалось установить мощный двигатель с водометной установкой и разместить во время путешествий пять человек. При увеличении экипажа до шести человек катер еще выходит на глиссирование, что свидетельствует и о высоких ходовых качествах катера, имеющего, в отличие от проекта, не гребной винт, а водометный движитель.
Моторная лодка «Кадет»
Три года назад я решил построить быстроходное и надежное судно, которое могло быть использовано как для прогулок, буксировки лыжников или дельтапланистов, так и для совершения дальних спортивных плаваний.
Основные данные мотолодки «Кадет»
| Длина наибольшая, м | 4,25 |
| Ширина наибольшая, м | 1,68 |
| Высота борта, м | 0,7 |
| Вес полностью снаряженной лодки, кг | 172 |
| Вместимость, чел. | 4-5 |
| Скорость с нагрузкой 2 чел. под ПМ «Вихрь», км/ч | 44—46 |
«Кадет» — так я назвал свою универсальную мотолодку, несмотря на небольшие габариты, имеет довольно просторный кокпит (1,2Х2,2 м). В нем расположены четыре мягких кресла, установленных на рундуки и при желании превращающихся в спальные места. Герметически запирающиеся откидные крышки люков кормовой переборки кокпита служат столом и сиденьем. В кормовой отсек входят штатный топливный бачок, четыре 20-литровые и две 10-литровые канистры.
В носовой багажный отсек можно попасть или из кокпита через герметически закрывающийся люк в переборке или с широкой носовой палубы, откинув крышку-капот. Капот этот запирается автомобильным замком. Между двумя кронштейнами ветрового стекла сделана форточка для выхода на носовую палубу. Форточка несколько смещена от ДП (вправо от места водителя), под ней имеется ступенька.
Обводы днища — изогнуто-килеватые со скругленной центральной частью в корме.
Продольный набор состоит из киля, 6 днищевых и 4 бортовых стрингеров. Широкие бортовые стрингера одновременно служат багажными полками, а киль и днищевые стрингера — опорами для горизонтального пайола. Все балки продольного набора выполнены идентично: из пенопласта δ=12, обложенного по кромкам (по периметру) рейкой 12X20 и оклеенного с обеих сторон фанерой δ=1,5. Конструкция балок получилась очень легкой и жесткой. Форштевень и привальные брусья выклеивались на плазе из сосновых реек 5X16 и после фуговки по плоскостям также были фанерованы с двух сторон.
Носовые шп. 1, 2, 3 вырезаны из 8-миллиметровой фанеры, переборки на шп. 4 и 8 — из фанеры δ=4; шп. 5, 6 и 7 собраны из сосновых реек 16X45, предварительно фанерованных по плоскостям. Транец представляет собой плиту, набранную из сосновых реек и оклеенную фанерой δ=4. Общая толщина ее получилась до 20—25 мм; для уменьшения веса в местах, не несущих нагрузку, сделаны сверления ∅50 мм.
Для обшивки, имеющей сложные обводы носовой части корпуса, применен пенопласт. Пластины пенопласта δ=15 мм вклеивались в шпации заподлицо с наружными кромками набора и после малковки были оклеены стеклотканью с обеих сторон. От шп. 5 в корму обшивка выполнена из фанеры δ=4.
Первую навигацию мотолодка испытывалась с «Вихрем-20» старого выпуска. Скорость ее с двумя человеками на борту равнялась скорости «Крыма» с 25-сильным «Вихрем-М» и одним водителем. Навигацию 1977 г. я проходил под мотором «Вихрь-30». Скорость заметно возросла. Лодка хорошо управляется, быстро выходит на глиссирование.
По рекомендации областного морского клуба ДОСААФ я решил провести основательное испытание «Кадета». Получил крейсерскую книжку и в сентябре отправился по 750-километровому кольцевому маршруту: Куйбышев — Переволоки — Жигулевское море — Ульяновск — Димитровград — Тольятти — Куйбышев; 80% пути проходило по водохранилищу. На подходе к Ульяновску погода резко ухудшилась, но мы решили продолжать плавание и попали в настоящий шторм; высота отдельных волн доходила до 1,5 м. Расстояние в 81 км мы прошли ровно за 2 часа (это при волне!). Единственная поломка — вырвало верхнюю петлю сиденья водителя.
Каютная мотолодка «Арго» по идее триклина
Мною спроектирована и изготовлена моторная лодка «Арго» типа триклин с использованием материалов А. Г. Чукавина об изобретенных им обводах (см. сборник №49).
Основные технические данные
| Наибольшая длина, м | 4,3 |
| Наибольшая ширина, м | 1,6 |
| Ширина по скуле, м | 1,3 |
| Ширина по спонсонам, м | 1,17 |
| Килеватость днища, град | 14° |
| Вес с оборудованием (без рубки и мотора), кг | 125 |
Для повышения мореходности триклина с сохранением грузоподъемности я увеличил килеватость днища до 14°, выполнил кормовые обводы по форме «крыла чайки» и установил две пары реданов. Исходя из предположения, что в режиме устойчивого глиссирования лодка будет «опираться» на кормовую часть днища и на боковые спонсоны, носовой части лодки я придал три-маранные обводы с килями спонсонов, опущенными ниже киля в ДП. На чистой воде средний киль почти не замывается, но на волне заметно смягчает ход.
Лодка без снижения скорости и с сохранением продольной устойчивости двигалась на волне высотой 0,3—0,5 м. С крупной волны лодка вылетала в воздух (сохраняя продольную устойчивость), но и после этого приводнение происходило без значительных ударов.
Скорость лодки под мотором «Вихрь» со штатным полированным винтом с одним водителем на борту составила 51,4 км/ч; при этом число оборотов коленчатого вала двигателя не превышало 5000—5200 об/мин. Испытания эти производились при волнении (имелись случаи оголения винта); на чистой воде скорость так и не замерили.
Лодка устойчиво глиссировала с использованием винта от мотора «Нептун» (шаг 280 мм) при загрузке три человека плюс 40 л горючего и полное туристское снаряжение с запасами на два дня. Выход лодки на глиссирование с полной загрузкой приходилось облегчать перемещением одного пассажира в нос лодки.
Набор изготовлен из сосны; корпус обшит фанерой ФСФ δ=4 и оклеен слоем стеклоткани на эпоксидной смоле ЭД-6.
В 1976 г. по настоятельной просьбе семейства (не понравилась езда с «ветерком» на открытой лодке) я установил на «Арго» рубку-убежище минимальной высоты. Сидеть в каютке приходится на сланях; на стул можно сесть только при открытом верхнем люке. Зато на ночлег здесь удобно располагаются трое. Полноразмерная рубка при данных габаритах корпуса явно нарушала бы пропорции.
Вес лодки с рубкой увеличился приблизительно до 150 кг. Для полной реализации ходовых возможностей отяжелевшего триклина при максимальной загрузке пришлось приобрести «Вихрь-30». Теперь скорость мотолодки с одним водителем составляет 44 км/ч, с двумя человеками на борту — 43, с тремя — 40,4, с четырьмя — 37 км/ч.
Лодка в каютном варианте была испытана в 10-дневном походе по реке Белой. Она достаточно легко выходит на глиссирование, устойчива на курсе, хорошо проходит волну под углом 15—30° к направлению бега волн. И теперь при волне 0,3—0,5 м лодка идет без снижения скорости, но носовая оконечность (в районе поперечных реданов) при прохождении волны испытывает короткие и довольно жесткие удары.
Катер «Жемчуг» по проекту «Лангуста»
О постройке катера я мечтал давно, но не так-то легко было найти подходящий проект. Катера без каюты меня не интересовали: хотелось иметь действительно комфортабельное судно. Наконец в сборнике нашел то, что искал, — проект каютного тримарана «Лангуст» ленинградского конструктора В. М. Алексеева.
Основные данные катера по проекту
| Длина наибольшая, м | 5,0 |
| Ширина наибольшая, м | 2,0 |
| Высота борта на миделе, м | 0,85 |
| Килеватость днища, град. | 18° |
| Водоизмещение полное | 1,3 |
| Мощность двигателя, л. с. | 60—110 |
| Скорость с «М-21», км/ч | 45 |
Было это в 1972 г. О тримаранах я почти ничего не знал, у нас в Херсоне их и не видел. Начинал с нуля — не было ни инструмента, ни опыта в любительском судостроении. Приступил к работе в июне 1973 г. От проекта старался не отступать, выдерживал все размеры, применял рекомендованные материалы.
Весь набор собирал при помощи алюминиевых заклепок и эпоксидного клея ЭД-5. Листы обшивки вырезал по шаблонам из плотного картона, снятым по месту; припуск давал 5 мм на сторону. Перед установкой листов промазывал набор смолой; по шпангоутам ставил шурупы, а по продольным связям крепил обшивку медными гвоздями на шайбах. Обшивка на набор ложилась легко. Когда корпус был окончательно собран, его прошкурили и покрыли кипящей олифой изнутри и снаружи. Затем смыли бензином лишнюю олифу и оклеили стеклотканью в два слоя.
Единственное, что я изменил в проекте «Лангуста», — это конструкция рубки. Мне понравилась рубка с плавными закругленными обводами, которую я видел на прогулочном катере «Агат». Я решил отформовать рубку из стеклопластика. Для этого необходимо было сначала сделать форму — пуансон. Из прутков 06 по плазу были согнуты временные шпангоуты и связан каркас. Затем я нарезал молодого зеленого камыша, уложил его слой на каркас, притянув к нему вязальной проволокой, и нанес несколько слоев раствора алебастра с песком; , после просыхания раствора ошкурил поверхности наждачной бумагой, вывел неровности жидким алебастром (при помощи кисти) и дважды покрыл форму растопленным парафином.
После приформовки рубки к палубе мы обшили каюту тонкой фанерой и оклеили дерматином с последующей окраской. Пульт управления, находящийся у левого борта в кокпите, сделан сварным из обрезков АМг δ=3. Щиток приборов и рулевое колесо применены от «Москвича-412», ходовые огни и сигнал — от «Волги». Прожектор закреплен на крыше рубки. Здесь же установлены два воздухозаборника.
Двигатель «М-21» работает через самодельный реверс-редуктор с передаточным отношением 1:1,55.
На режим глиссирования наш «Жемчуг» выходит быстро, но при этом имеет большой дифферент на корму. С увеличением скорости нос опускается, но все же некоторый дифферент остается. На полном ходу перо руля не повернешь: приходится сбрасывать газ до среднего. На поворотах крен незначителен.
Для испытания мореходности выбрали ветреную погоду. Днепр кипел в полном смысле слова. Катерам типа «КС» делать было нечего, а «Жемчуг» шел по встречной крупной волне ровно, с легким дельфинированием. Ударов почти не ощущалось, слышалось монотонное шипенье под сводами тоннелей. Устойчивость на курсе — идеальная. Бортовая качка на ходу отсутствует, а когда ложишься в дрейф, корпус медленно переваливается с борта на борт. На одиночных волнах от больших буксиров катер на полном ходу дельфинирует. При среднем волнении и на малом ходу я не раз наблюдал, как из-под обрыва спонсонов почти сплошным потоком выбегают крупные воздушные пузыри. Ходить на тримаране одно удовольствие!
Скорость составляет около 43 км/ч, но надо получше подобрать винт. Предполагаю также установить транцевые плиты. По-моему, нужен и более мощный двигатель — порядка 100 л. с.
Большое спасибо конструктору данного проекта!
Каютный катер-тримаран «Ветер»
S 1974 г. я построил деревянный каютный мини-катер «Ветер», в основу которого был положен проект, разработанный ленинградским конструктором В. В. Вейнбергом.
Основные данные катера «Ветер»
| Длина наибольшая, м | 4,85 |
| Ширина наибольшая, м | 2,35 |
| Осадка на плаву, м | 0,75 |
| Килеватость днища, град | 21° |
| Водоизмещение полное, т | 1,10 |
В отступление от проекта, предусматривающего установку двигателя «М-21» мощностью 70 л. с., работающего на гребной винт через угловой реверс-редуктор, я установил на своем катере более мощный 100-сильный двигатель «ЗМЗ-53», работающий на водометный движитель.
Кроме того, для улучшения обитаемости длина рубки была увеличена на 0,55 м. Теперь в каюте свободно располагаются на П-образном диване за обеденным столом до шести человек; удалось оборудовать и камбуз с двухконфорочной газовой плитой. На ночь здесь на широкой «лежанке» устраиваются пять человек. Высота каюты получилась около 1,4 м.
Конечно, в связи с этим соответственно уменьшилась длина кокпита, но и теперь в нем удобно располагаются пост управления и кормовой диван. Двигатель расположен под невысоким — всего 370 мм от пайола в кокпите — кожухом.
Скорость хода «Ветра» с нагрузкой в три человека получилась равной примерно 55 км/ч. Катер выходит на глиссирование даже при полной нагрузке — с шестью человеками на борту.
Запас горючего — 140 л в двух баках.
За три года эксплуатации я неоднократно ходил на «Ветре» в Ладожские шхеры, прошел Волхов и Свирь. Средняя скорость на переходах составляла при этом около 40 км/ч, что меня вполне удовлетворяет. С точки зрения мореходности катер также показал себя хорошо. Можно поддерживать полные обороты двигателя при ходе на волнении высотой до 0,5 м. При большей высоте волн уже приходится несколько скорость снижать.
Без нагрузки на полном ходу катер имеет тенденцию при встрече с одиночной волной, например от проходящего мимо судна, выпрыгивать из воды.
В целом катером своим я очень доволен.