Авария первая
В августе 1966 г. «Кама» с экипажем из семи человек выполняла зачетное дальнее спортивное плавание по типовому 300-мильному маршруту: Ленинград — Усть-Луга — о. Гогланд — Выборг — Ленинград. 7 августа она находилась на Гогланде, в бухте Сууркюля, откуда ей предстояло идти в Выборгский залив. К вечеру погода ухудшилась: стал накрапывать дождь, ветер усилился, стрелка барометра, стоявшая и раньше довольно низко, продолжала падать. Тем не менее, капитан решил не откладывать выход и в 22.30 на «Каме» подняли паруса — грот под двумя рифами и рейковый стаксель.
Дул северо-западный ветер силой 5—6 баллов; часа через полтора он отошел к западу и стал заметно сильнее, видимость еще больше ухудшилась, хлынул дождь. Грот убрали, яхта, сильно рыская, шла в фордевинд под одним стакселем. Стаксель периодически перебрасывало с борта на борт, а это привело к обрыву нескольких карабинов. Сила ветра достигла 9—10 баллов, одновременно усилилось и волнение.
После смены вахт в кокпите находились рулевой и капитан — оба в спасательных жилетах, но без страховочных концов. Около 6 утра во время сильного зарыскивания вправо вкатившийся на палубу гребень большой волны смыл рулевого за борт и сбил с ног капитана — он удержался, зацепившись за гик. Поднявшись, капитан увидел, что рулевой находится метрах в 40—50 позади яхты, и услышал его крик. Объявив тревогу по команде «Человек за бортом!», капитан стал за руль и, сделав поворот фордевинд, привел яхту к ветру, но при этом стаксель порвался по нижней шкаторине, а стаксель-фал лопнул. Этот выход стакселя из строя и явился собственно аварией. Неуправляемую яхту развернуло на правый галс, и она начала дрейфовать под ветер.
В момент, когда «Кама» находилась в положении левентик, она не дошла до упавшего за борт около 50 м. Бросать спасательный круг было бесполезно. На «Каме» сделали только одну неудачную попытку поставить стаксель на спинакер-фале; больше никаких мер по постановке парусов для подхода к человеку за бортом не принималось. Расстояние между ним и яхтой постепенно увеличивалось, а через 7—10 минут его уже потеряли из вида.
Чтобы удержаться в этом районе, сначала выбросили на конце ведро (вместо плавучего якоря), а позднее гуз. Дрейф «Камы» продолжался около 12 часов. Только в 17.20, находясь примерно в 4 милях к западу от мыса Стирсудден, на «Каме» поставили грот под двумя рифами (сила ветра уже не превышала 5—6 баллов). В 21.00 яхта подошла к пирсу на о. Б. Березовом и капитан немедленно сообщил властям о происшедшем. Все предпринятые после этого поиски оказались, однако, безуспешными.
Заключением аварийной комиссии по этому делу капитан «Камы» был признан «невиновным в падении за борт рулевого и в безуспешности первоначальной попытки подхода к нему под рейковым стакселем». В то же время комиссия признала вину капитана в небрежности и допущении неоправданного риска в судовождении, непринятии достаточных мер безопасности во время дрейфа яхты и в других нарушениях правил хорошей морской практики, а главное — в том, что после первой неудачи он не предпринял никаких новых попыток подхода к упавшему за борт. Капитан от управления яхтой был отстранен.
Анализируя эту аварию, в первую очередь нужно отметить, что решение о выходе из бухты поздним вечером, в плохую погоду и при явных признаках ее дальнейшего ухудшения было неразумным, особенно, если принять во внимание район предстоящего плавания «Камы». Дело в том, что юго-западный подход к Выборгскому заливу изобилует каменистыми банками, одна из которых (с глубиной 0,9 м) не обставлена вообще, а некоторые, даже большие по площади, отмечены весьма скромно — одной-двумя вехами. При хорошей видимости плавание здесь не представляет особых затруднений, но в плохую погоду становится сложным и даже опасным.
Предстоял сравнительно продолжительный переход полными курсами при свежем ветре и значительном волнении. В таких условиях наиболее удобным и надежным парусом был бы трисель (особенно, с мягкой нижней шкаториной, т. е. без гика). В комплекте со штормовым стакселем трисель обеспечивает наибольшую устойчивость на курсе, сводит к минимуму опасность непроизвольного поворота фордевинд, позволяет сохранить маневренные и лавировочные качества, необходимые в том случае, если понадобится сменить полный курс острым, чтобы подобрать упавшего за борт, обойти препятствие и т. п. Однако на «Каме» трисель даже не был подготовлен к постановке. На вопрос председателя аварийной комиссии «Почему не был поставлен трисель?» капитан «Камы» ответил: «О триселе не думали». Такой ответ свидетельствует об отсутствии должного Опыта или, что еще хуже, о беспечности.
На полных курсах при большом волнении яхта настолько сильно рыскает, что возникает опасность ее разворота лагом к волне, во время которого она обычно получает очень сильный крен (известны даже случаи опрокидывания), а на палубу обрушивается гребень волны. Для уменьшения рыскливости рекомендуется выпускать с кормы наиболее длинный и толстый трос из имеющихся на яхте или даже нескольких тросов, связанных вместе, а еще лучше — небольшой плавучий якорь. И эти меры на «Каме» приняты не были.
Наконец, надо было изменить курс, чтобы избавиться от самопроизвольного перебрасывания рейкового стакселя, в результате которого в самый неподходящий момент он вышел из строя. Следовало идти несколько круче, чтобы стаксель постоянно работал на одном галсе и яхта шла спокойнее.
Каждый из членов экипажа, находящихся наверху в штормовую погоду, должен быть надежно привязан прочным страховочным концом (конечно, лучше всего иметь страховочные пояса с карабинами). Это обязательное условие не было выполнено. Не было выполнено и другое элементарное требование: спасательный круг, который должен храниться на палубе, в легко доступном месте, находился в каюте. Расписания по тревоге «Человек за бортом!» не оказалось (как и по другим тревогам). Инструктаж экипажа о соблюдении правил личной безопасности, по словам капитана, не проводился. Учитывая все эти обстоятельства, можно сделать вывод: организовано плавание было из рук вен плохо.
Теперь главное. Поскольку на «Каме» имелись вполне пригодные к постановке паруса (в том числе и трисель), а сама яхта отнюдь не находилась в аварийном состоянии, следовало повторять попытки подойти к рулевому. Бросить человека в море на произвол судьбы — преступление. Именно так и был поставлен вопрос на заседании аварийной комиссии. Капитан и некоторые члены экипажа «Камы» заявили, что постановка парусов в такой шторм была невозможна. Однако, безусловно, надо было в этом убедиться. И вот тогда, даже если бы все попытки оказались безуспешными, никто не смог бы упрекнуть яхтсменов в гибели товарища...
Остается отметить еще, что при 12-часовом дрейфе в условиях плохой видимости, когда определить точное место яхты невозможно, существовал большой риск встречи с подветренным препятствием. Тем не менее, не было принято никаких мер по подготовке парусов, чтобы в случае необходимости избежать такой встречи.
Авария вторая
Вечером 24 августа 1967 г., возвращаясь из плавания по Ладожскому озеру, «Кама» отдала якорь на Неве выше Володарского моста. Теперь от яхт-клуба ее отделяло всего несколько километров, но впереди были восемь ленинградских мостов, проходить которые можно только ночью — в часы разводки. Плавание под парусами по Неве в пределах городской черты категорически запрещено, а вспомогательного двигателя на «Каме» нет; оставалось одно — искать буксир.
В яхт-клубе ответили, что смогут выделить катер не раньше, чем через два-три дня. Между тем отпуска у всех членов экипажа кончались, дорог был каждый день. Поэтому капитан «Камы» решил на свой страх и риск договориться о буксировке за каким-либо попутным судном. Такое судно нашлось — это был траловый бот «СТБ-7261», и капитаны заключили устное соглашение о проводке.
В 01.10 траловый бот с яхтой на буксире отошел от стенки. По требованию капитана «СТБ» буксирный конец был укорочен до 15—20 м, а капитан «Камы» перешел на бот и находился на его корме для наблюдения за буксируемой яхтой. На «Каме» остались помощник (он стал на руль) и два матроса.
На створе разводного пролета моста в 200—300 м от него уже стоял плавучий док, который вели два буксира — один с носа и другой с кормы. «СТБ» зашел сначала с правого борта дока — в это время мост начали разводить, затем сделал разворот, зашел с левого борта и, пропуская док под мост, стал дрейфовать на неразводную его часть. Когда до моста оставалось менее 100 м, «СТБ» дал средний ход и стал поворачивать направо, но, поскольку к этому моменту задний буксир дока уже вошел в разводной пролет, капитан «СТБ» «передумал» и решил, что пора следовать за ним. Едва начав правый разворот, он переложил руль влево, на середину разводного пролета, и дал полный ход. По мере приближения к мосту течение все сильнее стало прижимать к нему «СТБ» и яхту. «СТБ» обогнул левый устой впритирку и все-таки вошел в пролет, а следовавшая за ним «Кама», получив раскатку, с силой ударилась о ледорез устоя серединой корпуса. Буксирный конец лопнул, яхта по инерции прошла разводной пролет и через 2—3 минуты после этого затонула. Рулевой успел направить яхту ближе к берегу, сильное течение быстро снесло ее, и она легла на грунт (230 м ниже моста, в 75 м от левого берега) на 20-метровой глубине.
Сразу после удара обнаружив пробоину, экипаж «Камы» пытался заделать ее, но она оказалась слишком большой (одеяло вываливалось наружу). Вода поступала так быстро, что яхтсмены едва успели надеть спасательные жилеты. Пытались поймать конец с «СТБ», чтобы оттащить яхту на мелководье, но бот находился слишком далеко. Когда при третьей попытке он подошел ближе, яхта уже уходила из-под ног; два человека ухватились за поданный конец и были вытащены на борт «СРТ», третьего подобрал оказавшийся рядом буксир.
«Кама» пролежала под водой семь дней. Только 2 сентября плавучий кран поднял ее, и экипаж принялся за временную заделку пробоины. Официально установлено, что яхта получила следующие повреждения: пробита обшивка по левому борту между шп. 36 и 43 (пробоина 1150X500 мм); сломаны шесть шпангоутов левого борта; в двух местах сломана мачта.
Причина столь тяжелой аварии — грубейшие нарушения основных правил маневрирования во время проводки яхты под мост. Как выяснилось впоследствии, капитан «СТБ» проводкой судов под мосты никогда не занимался и не имел о ней ни малейшего представления. А ведь в данном случае предстоял наиболее сложный вариант — проводка вниз по течению.
Как же должен был поступать капитан «СТБ»? Надо было сначала подняться вверх, затем заранее, на 300—500 м выше моста, лечь на курс, ведущий в середину разводного пролета (с учетом свального течения в сторону левого берега), и не менять курс, пока мост не будет пройден. Маневрирование в непосредственной близости от моста и вход в разводной пролет сбоку категорически запрещаются, так как при этом всегда возникает опасность навала на устои моста. От идущего впереди состава следовало держаться на большем расстоянии, обеспечивающем при необходимости (например, внезапная остановка дока) возможность полной циркуляции бота и яхты.
Длина буксирного конца должна обеспечивать буксируемому судну некоторую свободу маневра — возможность уклониться от встречи с препятствием. Практически эта длина определяется как 2—3 длины самой яхты, т. е. для «Камы» должна быть равна приблизительно 25—38 м. Однако «Кама» шла за «СТБ» на конце гораздо меньшей длины, что и не позволило хотя бы смягчить Удар.
Аварийная комиссия признала виновными капитана «СТБ» — в неправильном маневрировании, а капитана «Камы» — в заключении соглашения со случайными лицами и без должного оформления.
Авария третья
Еще через год «Кама» участвовала в Мухувяйнской регате. 28 июля в 24.00 яхта находилась на траверзе маяка Пакри и, имея только счислимое место, легла на курс, который проходил в 6 кабельтовых от о. Сур-Пакри с тем, чтобы пройти между этим островом и скалой Кряссгрунд. (На этот же курс КК 205° легли и остальные яхты, участвующие в гонке).
Ветер усилился до 5, а на порывах до 6 баллов. При приближении к берегу «Кама», неся грот и генуэзский стаксель, продолжала следовать по счислению: определения места пеленгованием не производилось, хотя хорошо были видны огни маяка Пакри и освещаемого знака Сур-Пакри.
Около 01.15, когда «Кама» шла курсом полный бейдевинд правого галса, лопнула вилка талрепа штага. По счислению яхта в этот момент находилась не более чем в одной миле к северо-западу от мыса о. Сур-Пакри. Капитан дал команду убрать грот и начать работы по замене талрепа. Яхта увалилась до курса галфвинд (КК 190°), рассчитывая пройти в 3—5 кабельтовых к западу от мыса. Ночь была темная, подветренный берег не просматривался, однако никакой попытки определения места сделано так и не было.
В 01.25 «Кама» наскочила на камни. Попытка сделать поворот оверштаг (даже с помощью футштоков) оказалась неудачной. Прибойная волна, поднимая яхту, передвигала ее все ближе и ближе к берегу. Якорь завозить не стали, потому что он не забрал бы — грунтом была каменная плита. К 3.00 «Каму» перебросило через камни и положило левым бортом на глубине 0,7 м вблизи освещаемого знака.
Несмотря на выпущенные красные ракеты, помощи «Каме» никто не оказал. Попыток к снятию с мели больше не предпринималось. Яхту не било, только бортом она терлась о камень. За утро и день 29 июля экипаж провел леер между берегом и яхтой, перевез все имущество, подвел под корпус бревна и подложил под левый борт фанеру, чтобы предохранить его от повреждений.
На острове никого не было, с моря никто не подходил. Яхта осталась на ночь на том же месте, хотя ветер усилился и поднялась волна. Утром 30 июля выяснилось, что «Каму» за ночь перетащило на другой камень, все подкладки выскочили, а обшивку левого борта (в районе камбузной переборки) сильно протерло. Пришлось снова подводить бревна, защищая корпус.
31 июля в 06.30 к «Каме» подошел катер и, пользуясь благоприятной погодой, стащил яхту на глубокое место. Осмотрев корпус и руль, капитан принял решение идти своим ходом в Таллин. 1 августа «Кама» уже была поднята на стенку.
Ошибки, которые послужили непосредственной причиной аварии, заключались в следующем.
1. Место яхты во время плавания от о. Найсаар до маяка Пакри и далее ни разу не определялось с помощью обсервации. Велось только счисление, ошибка в котором, по словам капитана, вполне могла составлять 1—1,5 мили. Это совершенно недопустимо, тем более, что яхта находилась в прибрежном районе. У капитана создалось неправильное представление о том, где находится яхта, и он лег на курс, который вел прямо на камни.
При невозможности обсервации был бы только один разумный выход: лечь на обратный курс, ведущий от берега,
2. Сразу после поломки талрепа штага яхта должна была увалиться на фордевинд, а не идти в галфвинд, В крайнем случае, можно было сделать поворот фордевинд (без грота) и лечь на другой галс, не приводясь круче бакштага. Кстати говоря, перед тем как вновь ставить грот после замены талрепа штага, надо было бы внимательно осмотреть мачту, поскольку она могла получить трещины, а осмотр мачты возможен только в светлое время суток. Значит, «Кама» во всех случаях должна была сойти с гонки, а между тем ее капитан предполагал, по его словам, после исправления талрепа продолжать гонку.
Таким образом, ради сохранения шансов на призовое место капитан «Камы» пренебрег безопасностью экипажа и яхты: не увалился на попутный курс, не отошел от берега в море.
Авария четвертая
Злоключения «Камы» в этом плавании,, однако, еще не кончились. После посещения Выборгского залива она возвращалась домой и собиралась войти в Бъеркезунд. Дул юго-западный ветер силой 5 баллов, высота волны была 1—1,5 м. Яхта шла КК 145° в полный бейдевинд, когда вывернулась правая верхняя краспица ромбовант, топ мачты сильно загнулся под ветер. Стали делать поворот оверштаг, но не успела яхта пересечь линию ветра, как мачта сломалась у верхней оковки. «Кама» по инерции сделала поворот и увалилась до курса бакштаг, после чего пошла обратно в Выборгский залив на ремонт.
Хорошая морская практика рекомендует в подобных случаях возможно быстрее освободить мачту от нагрузки. В данном случае нужно было немедленно потравить гика-шкот и убрать грот — только это могло предупредить поломку мачты. Затем уже можно было уваливаться или приводиться, меняя галс, что не имело значения для судьбы мачты: если она не сломалась до или в момент уборки грота, значит она не сломалась бы и позднее (разумеется, при отсутствии трещин).
Закончим рассказ о злоключениях «Камы» одним загадочным эпизодом шестилетней давности. Яхта как обычно стояла в рабочей гавани Центрального яхт-клуба. С носа был отдан якорь, с кормы заведены швартовы. Все было в порядке и, тем не менее, вахтенный клуба, делая утренний обход гавани, обнаружил, что «Кама»... ночью утонула! В этот же день ее подняли на стенку и тщательнейшим образом осмотрели. Не обнаружилось никаких повреждений корпуса. Кингстонов, которые можно было бы оставить плохо прикрытыми, на яхтах Л6 нет; пробка сливного шпигата закрыта плотно. На «шестерках» иногда наблюдается течь из сальника гельм-порта, однако, по словам экипажа, именно на «Каме» ее не было.
Нередко случаи затопления яхт, пришвартованных к берегу, объясняются тем, что при падении уровня воды судно садится на мель и валится на бок, а при повышении — вода его заливает. Хотя в ту ночь уровень воды падал, а затем поднимался, к случаю с «Камой» это отношения не имело, поскольку глубина под килем яхты была большая.
Остается только одно объяснение таинственного случая. Отливные трубки осушения кокпита состоят из двух патрубков с фланцами (в днище кокпита и в обшивке), соединенных дюритовым шлангом на бандажах; так, возможно, этот шланг соскочил с нижнего патрубка...
В заключение остается пожелать, чтобы дальнейшая жизнь яхты сложилась более удачно. Хотя в минувшую навигацию «Кама» снова сидела на камнях и снова ломала мачту, будем надеяться, что второе общее место, занятое в гонке крейсерских яхт на Кубок Балтики, станет поворотным пунктом в ее судьбе.