Но — было бы желание встретиться с морем: приходят на помощь железная дорога, речной транспорт. Каждое лето несколько наших яхт отправляются в дальние спортивные плавания — выходят на морские просторы, испытывают паруса тугими солеными ветрами. Пермяки уже много раз ходили по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, планируется освоение Балтики и Беломорья.
Советуем всем яхтсменам «континентальных» городов следовать нашему примеру.
Чаще всего свои «Фолькботы» мы перевозим рекой, поскольку при наличии кильблоков установка яхты на палубе грузового или даже пассажирского теплохода не вызывает никаких затруднений. Но иногда обстоятельства вынуждают переправлять яхты и без штатных кильблоков. Так было, например, в 1969 г., когда пришла пора возвращаться домой из Астрахани, а кильблоков не было. Пришлось уложить яхту на палубу (под углом 45°), подсунув под борт кранцы из автомобильных покрышек. На яхте продолжалась обычная жизнь экипажа из пяти человек с дежурствами по камбузу и т. п., за исключением вахт. Воспоминания о таком варианте перевозки судна у нас самые хорошие.
Вообще, идя в любое дальнее плавание, мы всегда берем с собой кранцы, вырезанные из автомобильных покрышек. Такие кранцы очень удобны. Они настолько смягчают удары корпуса, например, о стенку шлюза, что освобождают вахтенных от необходимости одерживать яхту. При перевозке «Фолькбота» на теплоходе кранцы просто необходимы еще и потому, что, хорошо облегая фальшкиль, они в значительной степени гасят вибрацию палубы на ходу судна.
Что касается железнодорожных вариантов, то, по нашему мнению, заслуживает внимания техника перевозки двух «Фолькботов» в одном полувагоне. Такое решение мы проверили при возвращении из Баку в 1970 г.
Уместить два «Фолькбота» в полувагоне удалось как раз благодаря отсутствию кильблоков. Поставив яхты прямо на киль, нос к носу, с небольшим разворотом относительно продольной осн вагона и незначительным наклоном к его продольным стенкам — бортам, мы выиграли, по крайней мере, около 2,5 м длины. Сняв рули, мы добились того, что яхты стали выступать за пределы вагона (спереди и сзади) не более чем на полметра.
Поскольку обе яхты поместились в одном полувагоне, стоимость перевозки автоматически снизилась вдвое, по сравнению с обычным вариантом, когда в него грузится одна яхта на кильблоках.
Очень ответственное дело — раскрепление яхт, так как вагон сильно трясет и возможны довольно сильные рывки. Даже при нашей, как мы считаем — идеальной работе и то при толчках во время движения на спусках поезда под уклон обе яхты сдвигались на целых полметра.
Непременным требованием является прокладка надежно закрепленных кранцев в местах контакта бортов яхт со стенками вагона и корпуса с корпусом. Для этого мы опять же использовали старые автомобильные покрышки, найти которые несложно в любом городе (нам их потребовалось семь штук). Сложнее (особенно — на юге) с лесоматериалом для раскрепления яхт, но в портах и на больших станциях все необходимое достать в конце концов удается. Все распорки, уложенные на дно вагона, должны быть зафиксированы проволочными растяжками.
При транспортировке яхт по железной дороге советуем обязательно отправлять сопровождающих.