Легкий «финн» с его гибким рангоутом и своеобразными обводами корпуса явился воплощением идеи мореходного и маневренного швертбота-одиночки, который в достаточно сильный ветер мог бы и глиссировать. Появление «Финна» было одним из первых шагов в направлении своего рода «атлетизации» парусного спорта, т. е. создания таких условий, при которых успех гонщика прямо зависел бы не только от опыта, но и от физической подготовки. «Финн» — чисто гоночный швертбот, требующий от рулевого в свежий ветер затрать! огромных физических усилий. Эта его спортивная суровость в сочетании с олимпийским статусом и определила контингент рулевых «финнистов» — в большинстве своем это прекрасно физически подготовленные спортсмены, энтузиасты, горячо любящие парусный спорт.
Сам Ричард Сарби, выведя «Финн» на большую международную «орбиту», оставался в числе лучших гонщиков недолго. Дело его было продолжено и развито такими яхтсменами, как Пауль Эльвстрем (Дания) и Андре Нели (Бельгия). В своих поисках они пошли значительно дальше автора «финна». О том, насколько современный «Финн» совершеннее своего прототипа — швертбота «Финт», выигравшего в 1950 г. регату для судов-одиночек, устроенную с целью выбора олимпийского монотипа,— свидетельствует хотя бы то, что «Финт» не имел даже погона для нижнего блока гика-шкота и гика-шкот крепился в диаметральной плоскости — на заднем обрезе швертового колодца. Интересно, что основное отличие «Финта» от других гонявшихся швертботов — гибкий рангоут—было замечено тогда очень немногими.
Наибольшую популярность «Финны» приобрели в СССР (где их построено более тысячи и где они являются, по существу, единственными швертботами-одиночками), а также в ГДР, ФРГ и Голландии. В большинстве же стран Западной Европы и Америки, где существует множество классов более мелких и дешевых одиночек, интерес к гонкам «финнов» пробуждается только в периоды подготовки к очередной Олимпиаде.
До 1962 г. «Финны» строились из дерева с обшивкой или вгладь из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным Парусным Гоночным Союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялось сразу несколько фирм. Наибольшего внимания заслуживает, пожалуй, опыт создания двух пластмассовых «Финнов» — эльвст-ремовского и так называемого «HVM-Финна» (рис. 1).
Пауль Эльвстрем, купив в 1962 г. фирму, производившую пластмассовые швертботы, начал с того, что набрал в качестве рабочих опытных и любящих свое дело яхтсменов, справедливо полагая, что только с таким коллективом можно по-настоящему работать над совершенствованием гоночных судов. Даже в парусной мастерской фирмы работают швеи-яхтсменки. Некоторое время новые заказы не принимались. Это время было использовано для строительства и испытаний экспериментальных «Финнов» и для налаживания серийного производства.
Правила постройки «Финна», составленные с расчетом на деревянную конструкцию судов, допускают довольно значительные отклонения в форме корпуса. Иначе и нельзя: деревянный корпус в процессе эксплуатации может деформироваться, и несправедливо было бы лишать права участия в гонках судно, построенное правильно, но от времени изменившее свою форму. Корпуса же, изготовленные из армированной пластмассы — стеклопластика,— как показывает практика, почти не деформируются. Это дало возможность изменять в пределах строительных допусков сам теоретический чертеж корпуса, не опасаясь нарушений правил постройки. Так были созданы эльвстре-мовские супер-«Финны», пущенные затем в серийное производство.
Эксперименты производились не только над корпусом. Известно, что на «Финне» вес рулевого играет очень большую роль. Более тяжелый рулевой в сильный ветер может нести парус на более жестком рангоуте, т. е. эффективнее использовать силу ветра. В результате проведенных экспериментов была найдена зависимость между весом рулевого и наивыгоднейшей жесткостью рангоута. Типичная кривая прогиба эльв-стремовский мачты показана на рис. 2.
По окончании экспериментов была сразу заложена большая серия судов. Сейчас на верфи могут одновременно строиться 30 «Финнов», причем нет обычного деления на «серийные» суда и «экстра»: все суда совершенно одинаковы и отличаются только цветом.
Такие вещи, как рулевое устройство, погон гика-шкота, петли для откренивания, эжекторы — выполнены просто и изящно. Эжекторов четыре. Два из них расположены на обычных местах — у заднего обреза швертового колодца, два других — дальше в корму и ближе к бортам.
Наклон мачты определяется регулируемым шпором (рис. 3).
К ползуну гика-шкота на погоне проведены с бортов два тонких тросика, выбирая или потравливая которые, можно устанавливать ползун на различных расстояниях от диаметральной плоскости (рис. 4). Тросики эти закладываются на эксцентриковые стопора.
Особенно хороши эльвстремовские паруса, которые выпускаются трех типов— для сильного, среднего и слабого ветра. Парус для сильного ветра выглядит плоским, если он поставлен по маркам, но стоит потравить фал и гика-шкот на 1—1,5 см, как парус приобретает значительное пузо и становится пригодным для слабого ветра. Парус для слабого ветра шьется наибольшей возможной площади. Примерно на 10 см выше галсового угла делается второй кренгельс, подтягивая который к гику, можно делать парус более плоским. Каждый готовый парус проверяется на берегу на специальной мачте (рис. 5).
Рулевое устройство имеет подъемный румпель и приспособление для удержания руля на месте при опрокидывании швертбота в виде полоски из пружинной стали, прикрепленной к транцу (рис. 6). Петли для откренивания регулируются как по длине, так и по положению (рис. 7; см. также рис. 4).
Запас плавучести обеспечивается особой «двубортной» конструкцией корпуса (рис. 8). В междубортном пространстве закреплены четыре пенопластовых цилиндра. Обращает на себя внимание отсутствие «форточек» в транце. Очевидно, с таким запасом плавучести судно, даже полностью залитое водой, плавает достаточно высоко, так что вода быстро выливается из кокпита через открытые эжекторы.
Если эльвстремовский «Финн» представляет собой чисто пластмассовое судно (рис. 9) со всем его изяществом и законченностью, то «HVM-«Финн», разработанный Нелй и Маарсом в содружестве со специалистом по пластмассовому судостроению Флигером, выглядит скорее попыткой повторить в пластмассе деревянную конструкцию. Из преимуществ пластмассы перед деревом в полной мере использована, пожалуй, только ее большая водонепроницаемость.
Запас плавучести обеспечивается устройством воздушных ящиков под бортовой палубой и герметизацией носового отсека. Удобства работы для рулевого почти такие же, как и на эльвстремовском «Финне», за исключением того, что оттяжка для фиксирования положения ползуна гика-шкота на погоне закладывается на стопор, расположенный в середине поперечного бруса, что лишает рулевого возможности управлять ею на лавировке при откренивании, хотя сам ползун выполнен на роликах, как будто специально для облегчения такой работы. Концы погона, представляющего собой трубу из нержавеющей стали, закреплены на специальных бортовых кронштейнах, хотя достаточно было удлинить погон всего на несколько сантиметров, чтобы закрепить его на стенке воздушного ящика.
Петли для откренивания расположены так же, как у Эльвстрема, но не предусмотрена возможность регулировки. Мачта при выбранном гика-шкоте изгибается почти по дуге окружности. Парус снабжен застежкой «молнией» для убирания пуза в сильный ветер.
Как на эльвстремовских, так и на «HVM-Финнах» не раз выигрывались крупные международные соревнования, поэтому трудно отдать предпочтение ходовым качествам того или другого типа. Тем не менее, эльвстремовский «Финн» получил более широкое признание. Суда именно этого типа построены в Японии для участников Токийской Олимпиады.