Основные данные яхты
| Длина наибольшая/по КВЛ, м | 5,53/4,90 |
| Ширина наибольшая/по КВЛ, м | 1,96/1,64 |
| Высота борта на миделе, м | 0,76 |
| Габариты без мачты, м | 5,83x2,00x1,87 |
| Осадка плавни-ком/швертом, м | 0,6/1,2 |
| Водоизмещение порожнем/полное, кг | 630/1070 |
| Площадь парусности (вооружение — бермудский шлюп), м² | 13,66 |
| Скорость с ПМ 12 л. с., км/ч | 11 |
Прошло более четырех лет с тех пор, как в нашем ЦКБ «Нептун» был разработан проект этой мини-яхты (первое сообщение о ней в сборнике появилось в 1973 г. в сборнике №43). Основная задача, которую ставили конструкторы «Ассоли», была непростой: создать дешевое парусное судно для семейных прогулок и туризма, максимально безопасное, неприхотливое в эксплуатации. Имелось в виду, что капитанами яхты могут оказаться люди, не прошедшие длительной подготовки в яхт-клубах, да и семейные экипажи наверняка будут менее опытны, чем на спортивных крейсерских яхтах.
Чтобы обеспечить необходимую для таких условий простоту управления и безопасность плавания, площадь парусности на яхте-компромиссе «Ассоль» принята сравнительно небольшой (грот — 9,3 м, стаксель — 4,36 м²), мачта сделана невысокой (габарит от КВЛ — 7,4 м), применена простая схема раскрепления мачты стоячим такелажем. Гик снабжен патент-рифом. Кокпит выполнен самоотливным, верхний край комингса входа в каюту доведен до уровня борта. Вес балластного плавникового киля и шверта невелик (160 кг), но благодаря дополнительной остойчивости, создаваемой формой надстройки, входящей в воду при крене, яхта лечь парусами на воду практически не может.
Три поперечные переборки, заполнение пенопластом нижней части корпуса в носу и использование пенопласта в трехслойных конструкциях палубы и крыши надстройки обеспечивают непотопляемость яхты при затоплении любого отсека — даже самого большого из них (каюты). Наконец, не забыта и защита от ударов молнии.
Применение стеклопластика, как показал опыт эксплуатации первых мини-яхт, позволило существенно уменьшить затраты времени и труда на поддержание судна в пригодном для службы состоянии. Отпала необходимость в ежегодной очистке корпуса от старой краски, шпаклевке, окраске: достаточно вымыть его водой, чтобы он снова выглядел как новый. Корпус из стеклопластика не имеет шпангоутов и стрингеров, благодаря чему внутренние помещения яхты получились более просторными, чем на деревянных судах такой же длины (по КВЛ — 4,9 м).
Стремясь уменьшить стоимость яхты, мы вынуждены были идти на упрощение оборудования. Пришлось отказаться от мягких матрацев на койках-рундуках, от столика и шкафчиков в каюте; в снабжении яхты нет якоря и дополнительных парусов для слабых ветров (завод дает только дополнительный штормовой стаксель площадью 2,0 м²). Конечно, на яхту можно было бы поставить ходовые огни, устройство для закрутки стакселя, стопора, шкотовые лебедки, однако изготовление таких деталей при мелкосерийном производстве обошлось бы очень дорого! Поэтому и было решено предусматривать только самое необходимое оборудование, имея в виду, что остальное владельцам яхты будет дешевле сделать самим соответственно вкусу и возможностям.
Со своей стороны ЦКБ совместно с заводом-строителем провело ряд работ по подготовке варианта с повышенной комфортабельностью: новую «Ассоль» предполагается оборудовать столиком и мягкими матрацами, релингом на носовой части палубы. Стоимость ее и потребность в таких более дорогих яхтах будут определены в течение 1977 г.
Надо подчеркнуть, что «Ассоль» — первая яхта, поступившая у нас в розничную торговлю. Именно поэтому существуют значительные сложности с определением спроса и приемлемого уровня цен на подобные суда, а следовательно, и сложности. с развертыванием серийного производства. На сегодня ясно одно: промышленность может выпускать столько яхт, сколько будут требовать торговые организации. Однако, несмотря на то, что «Ассоль» в течение четырех последних лет демонстрируется на общесоюзных оптовых ярмарках и многих выставках, работники торговли до сих пор не могут оценить действительный спрос на нее и заказывают минимальное количество, заведомо не удовлетворяющее потребности рынка. В 1975 г. Петрозаводский судостроительный завод «Авангард» изготовил 21 яхту, в 1976 г. — 25; все эти суда без труда были реализованы торговой сетью. Планами на 1977 г. предусмотрен выпуск 45 яхт (кроме завода «Авангард» производство яхт осваивается и на Сосновском судостроительном заводе). Удовлетворит ли это имеющуюся потребность?
Можно сказать только то, что в ЦКБ приходит много писем с просьбой посодействовать в приобретении «Ассоли». Мы вынуждены через сборник рекомендовать этим товарищам обращаться непосредственно на местные оптовые базы спорт- или культтоваров: только базы, являющиеся посредниками между магазинами и заводами, могут учесть заявки и заказать нужное количество яхт. Заводы не рискуют расширять производство, не имея достаточных гарантий на реализацию товаров со стороны торговых организаций.
В заключение добавлю, что ЦКБ в содружестве с заводом-строителем продолжает работать над усовершенствованием яхты: без повышения утвержденной стоимости в конструкцию «Ассоги» вносятся изменения, улучшающие ее эксплуатационные качества и внешний вид. Так, яхты постройки 1977 г. имеют шпигаты на банках в кокпите, имеют приспособления для запирания каюты. На переборке со Стороны кокпита поставлены две утки для крепления стаксель-шкотов, а в каюте на этих же местах — крючки для одежды. Переделан вход в каюту для улучшения водозащищенности и внешнего вида.
Чаще всего в письмах, присылаемых в редакцию сборника и в ЦКБ, затрагивается вопрос о выборе площади парусности. Этот выбор сделан на основании анализа остойчивости судна с учетом высказанных ранее соображений безопасности плавания. Для примера оценим условный угол крена 0° по сравнительному критерию:
где S — площадь парусов, м²; lкр — плечо кренящего момента, м; D — водоизмещение, т; h — поперечная метацентрическая высота, м.
Для «Ассоли»
т. е. практически не отличается от среднего значения для других малых крейсерских яхт.
Отношение
характеризующее способность яхты нести парусность заданной площади в сильный ветер, для большинства яхт рассматриваемого класса лежит в пределах 3,8 4,5. Для «Ассоли» оно равно 3,7, т.е. опять-таки мало отличается от нормальных значений (учтем, что это все-таки не спортивное судно!). Другими словами, для лавировки и сильных ветров (для «Ассоли» это 5—6 баллов) парусов вполне достаточно. Нехватка парусности может ощущаться только в слабый ветер и на полных курсах. Следовательно, речь может идти только о дополнительных парусах!
«Энерговооруженность» яхты в слабый ветер можно оценить отношением S:Ω, где Ω — площадь смоченной поверхности. Обычно это отношение лежит в пределах 1,9÷3,0. У «Ассоли» оно равно 13,66:8,8=1,55, т.е. несколько ниже. Действительно, генуэзский стаксель площадью 8 м² и спинакер площадью 14—15 м² не были бы лишними в ее комплекте. Но не будем забывать о безопасности: при внезапном усилении ветра такой стаксель надо будет успеть вовремя заменить меньшим, а спинакер уметь быстро убирать, яхту же мы рассчитывали на людей, не имеющих достаточной практики.
И второе: введение в комплект одного только генуэзского стакселя площадью 8 м² подняло бы цену яхты сразу на 450—500 рублей, так как пришлось бы ставить еще и шкотовые лебедки (с такой генуей без лебедок справиться уже трудно). Спинакер обойдется еще дороже!
По мере совершенствования техники управления яхтой можно рекомендовать желающим применять на «Ассоли» стаксель и спинакер от «Летучего Голландца».
Принимая во внимание, что «Ассоль» — наш первый опыт в деле внедрения паруса в среду любителей водного туризма, мы очень внимательно относимся ко всем их замечаниям и пожеланиям. Как и раньше, мы обращаемся к владельцам «Ассоли» с просьбой написать о своих впечатлениях, об опыте эксплуатации и обнаруженных недостатках.
«Ассоль» на Волге
Зимой 1975 г. в нашем казанском «спортторге» появилось объявление о поступлении первых яхт «Ассоль» и об их продаже с рассрочкой платежа на два года. Так я стал владельцем «Ассоли» с заводским номером 22. И сразу же скажу, что ни разу не пожалел об этом!
За навигацию мы вдвоем с дочерью наплавали под парусами более 1000 км в зоне Куйбышевского водохранилища. «Ассоль» с честью выдержала все испытания. В нарушение инструкции выходили иногда и при ветре в 6—7 баллов, а 25 августа в районе Камского Устья попали в настоящий шторм (уходили от него в крутой бакштаг под штормовым стакселем и зарифленным гротом). Яхта хорошо ведет себя на большой волне, отлично слушается руля. Рулевому обеспечена достаточная обзорность, в то же время кокпит неплохо защищен от брызг. В каюте сухо и тепло.
Яхта с поднятым швертом сидит неглубоко (0,6 м), что позволяет подходить к не слишком отмелому берегу. Прямоугольный срез плавника, показавшийся мне вначале странным, оказался полезным при посадках на мель: получается обратный толчок, благодаря чему удается сманеврировать и уйти от мели.
К сожалению, наша первая массовая мини-яхта не лишена и недостатков. Стремление максимально обезопасить эксплуатацию судна и удешевить его привело к явному занижению площади парусности и упрощению вооружения, примитивны оборудование и отделка.
Площадь парусов мала, однако работать с ними не так-то легко. Мешает ряд мелочей. Например, неудачна проводка фалов и гика-шкота, вследствие чего требуются большие усилия для постановки парусов и управления гротом. На курсах полный бакштаг и фордевинд грот ложится на ванту — вант-путенсы отнесены далеко в корму, на этих курсах необходима оттяжка гика. Из носового люка работать со стакселем неудобно: мешают острые кромки комингса, до штага дотянуться трудно. Не помешал бы на баке простейший релинг, тем более, что поверхность палубы скользкая (я наклеил здесь рифленый коврик).
После месяца эксплуатации я поставил простейшее устройство для закрутки стакселя, сделанное по эскизам книги «15 проектов судов для любительской постройки». На комингсе кокпита установил стопора для стаксель-шкотов.
Оказалось, что фанерные накладки в коробке руля разбухают и заклинивают перо. Я заменил их текстолитовыми тех же размеров, поставив на винты М6. На ходу румпель должен находиться под погоном, а это не позволяет открыть крышку ахтерпика. Ни один люк нельзя запереть: пришлось изобретать и ставить запоры (использовал «лодочные» висячие замки). Чтобы через входной люк не попадала вода, применил шторку — прикрепил свободно свисающий на дверь лист резины 600X500. После первого же выхода в дождливую погоду смонтировал шпигаты для слива воды с банок в кокпите: пропустил через транец дюралевые трубки 20X1, вклеенные полосами стеклоткани на эпоксидке.
В каюте нет ни столика, ни крючков для одежды; не заложены провода для освещения и сигнализации. Все это пришлось делать самому. Я подвесил на переборке по обе стороны от входного люка два откидных столика (300X350).
«Ассоль» хорошо идет с подвесным мотором. В ахтерпике кроме «Ветерка» и шкиперского имущества удается разместить 140 л бензина в канистрах. Удобен и откидной подмоторный кронштейн; советую только сделать лючок в палубе с завинчивающейся пробкой для пропуска бензошланга от бака в ахтерпике.
Мне кажется, неплохо было бы расширить описание, прилагаемое к яхте, поместив в нем, в частности, рекомендации по тем доделкам и усовершенствованиям, которые заводу выполнять нерентабельно. И уж совсем было бы хорошо, если бы владельцы яхты могли заказывать за дополнительную плату паруса, дельные вещи и т. п.
В дальнейшем стоило бы рассмотреть и вариант чисто килевой, т. е. отказаться от шверта и увеличить высоту киля-плавника до 0,7 м. Это существенно улучшит компоновку, упростит технологию и вряд ли усложнит эксплуатацию: ведь и сейчас при высадке на берег приходится пользоваться высокими сапогами.
Первые впечатления
м ного лет я был владельцем крейсерского швертбота довоенной постройки. Когда-то он был, наверное, великолепен — дубовый корпус, рубка красного дерева, латунные дельные вещи, но мне добрую половину времени приходилось тратить на безуспешные попытки устранить течь в корпусе, палубе, рубке. Ясно, что в стеклопластиковой «Ассоли» я увидел, прежде всего, сухое судно, избавляющее от этой бесперспективной работы. Могу сказать, «Ассоль» в этом смысле мои надежды оправдала.
Я купил яхту (пришлось ехать для этого из Ленинграда в Петрозаводск) в сентябре 1975 г., но в ту навигацию походить на ней не смог. Это имело, как оказалось, свои плюсы. Так, резкий запах краски в каюте выветрился только к середине следующей навигации. Мне объяснили, что окраска необходима, чтобы оградить находящихся в яхте от выделений вредных веществ, входящих в состав связующего. Но, может быть, следовало бы применить какую-нибудь другую краску? И уж во всех случаях нельзя было наносить ее так небрежно, как это сделано на моей «Ассоли»: излишки краски стекли вниз, образовав невысыхающие лужи, затянутые прочной пленкой.
Должен сказать, что почти все соображения С. В. Златоустова я поддерживаю полностью. Но не согласен с тем, что прямоугольный срез плавника препятствует «находу на мель». Видимо, автору приходилось встречаться только с «мягкими» мелями и на малых ходах. Встреча «Ассоли», скажем, с каменной грядой при хорошем ветре явно грозит серьезной аварией. Думаю, что конструктор яхты тоже неправ, считая, что «плавниковый киль имеет форму, позволяющую легко снять яхту с мели». Яхта садится сразу всей поверхностью нижнего среза плавника, съемка судна с мели затрудняется, В этом смысле выгоднее выпуклая и поднимающаяся к носу нижняя кромка плавника: киль имеет меньшую площадь соприкосновения с грунтом, яхту легче развернуть, действуя футштоком с бака. Кроме того, вертикальная передняя кромка плавника неизбежно улавливает водоросли и якорные концы (мне пришлось сделать в носовой его части обтекатель с наклоненной под углом 30° кромкой).
Вход в каюту на моей яхте запирается обыкновенным французским замком, врезанным в закладную доску. Кстати сказать, в закладной доске я прорезал квадратное отверстие 250Х250, в которое вставил вентиляционную решетку, и снабдил ее ручкой, чтобы доску легко было выдвигать.
На банки и дно кокпита сделал простейшие решетки из сосновых реек; в мокрую погоду стало гораздо уютнее. Сейчас в кокпите не за что схватиться, чтобы удержаться на месте: планирую поставить невысокие поручни-леера вдоль комингсов. Было бы очень полезно крышу рубки сделать не гладкой, а шероховатой, а вдоль «ватервейса» установить простейший буртик высотой 15—20 мм, чтобы можно было упереться ногой. Такие «мелочи» имеют самое непосредственное отношение к безопасности!
На полных курсах ванты заметно режут грот: вант-путенсы следует несколько отнести в нос. Веревочные талрепы, особенно с синтетическими тросами, может быть и безопасны, но непрактичны, поскольку быстро вытягиваются; их надо заменить винтовыми. Тросовый погон гика-шкота не позволял управлять яхтой поднятым румпелем. Я штатный погон снял, а гика-шкоты провел, основываясь на двухшкивном блоке на гике и одношкивных — на обушках, к которым раньше крепился погон. Ходовой конец идет с гика; это удобнее, нагрузка распределяется на пять лопарей.
Практически полное отсутствие уток и стопоров осложняет нормальную эксплуатацию яхты. Я установил две утки для крепления гика-шкотов на бортовых стенках изнутри кокпита, а также швартовную утку на баке и два полуклюза. Нужно поставить еще стопора или утки для крепления стаксель-шкотов. Видимо, заводу в первую очередь нужно снабдить яхту этими столь необходимыми дельными вещами. Добавлю еще, что работать с существующими утками, установленными с внешней стороны комингса кокпита, неудобно.
Бортовые отличительные огни я приобрел в магазине, а топовый изготовил самостоятельно по эскизам, помещенным в сборнике (он имеет круговой сектор освещения и может быть использован как якорный).
В дальнейшем я собираюсь установить прокладки из мягкой резины под крышки ахтер- и форлюков, изготовить тент, закрывающий кокпит на стоянках; по предложению С. В. Златоустова заменю разбухающую фанеру в коробке руля на текстолит.
В заключение выскажу ряд соображений, которые могут оказаться полезными при разработке новых проектов. Значительный наклон в нос кормовой стенки каюты приводит к тому, что без закладной доски даже при закрытой крышке люка дождь и брызги легко попадают в каюту. Очевидно, этот наклон необходим для съема отформованной палубы с матрицы, однако надо сделать так, чтобы не страдали удобства.
Вес грузов в довольно вместительном ахтерпике, мотора за транцем и, наконец, команды в кокпите создает дифферент на корму. При дальнейшей модернизации яхты, на мой взгляд, было бы желательно увеличить полноту кормовых обводов корпуса.
Стоит поработать и над конструкцией стандерса мачты. То, что мачта легко заваливается в любом направлении при отдаче ванты в аварийной обстановке — хорошо, но эта же способность становится недостатком, когда мачту приходится заваливать и снова ставить в нормальных условиях (это делаем минимум втроем!).