Основные данные яхты
| Длина наибольшая/по КВЛ, м | 5,53/4,90 |
| Ширина наибольшая/по КВЛ, м | 1,96/1,64 |
| Высота борта на миделе, м | 0,76 |
| Габариты без мачты, м | 5,83x2,00x1,87 |
| Осадка плавни-ком/швертом, м | 0,6/1,2 |
| Водоизмещение порожнем/полное, кг | 630/1070 |
| Площадь парусности (вооружение — бермудский шлюп), м2 | 13,66 |
| Скорость с ПМ 12 л. с., км/ч | 11 |
Прошло более четырех лет с тех пор, как в нашем ЦКБ «Нептун» был разработан проект этой мини-яхты (первое сообщение о ней в сборнике появилось в 1973 г. в сборнике №43). Основная задача, которую ставили конструкторы «Ассоли», была непростой: создать дешевое парусное судно для семейных прогулок и туризма, максимально безопасное, неприхотливое в эксплуатации. Имелось в виду, что капитанами яхты могут оказаться люди, не прошедшие длительной подготовки в яхт-клубах, да и семейные экипажи наверняка будут менее опытны, чем на спортивных крейсерских яхтах.
Чтобы обеспечить необходимую для таких условий простоту управления и безопасность плавания, площадь парусности на яхте-компромиссе «Ассоль» принята сравнительно небольшой (грот — 9,3 м, стаксель — 4,36 м2), мачта сделана невысокой (габарит от КВЛ — 7,4 м), применена простая схема раскрепления мачты стоячим такелажем. Гик снабжен патент-рифом. Кокпит выполнен самоотливным, верхний край комингса входа в каюту доведен до уровня борта. Вес балластного плавникового киля и шверта невелик (160 кг), но благодаря дополнительной остойчивости, создаваемой формой надстройки, входящей в воду при крене, яхта лечь парусами на воду практически не может.
Три поперечные переборки, заполнение пенопластом нижней части корпуса в носу и использование пенопласта в трехслойных конструкциях палубы и крыши надстройки обеспечивают непотопляемость яхты при затоплении любого отсека — даже самого большого из них (каюты). Наконец, не забыта и защита от ударов молнии.
Применение стеклопластика, как показал опыт эксплуатации первых мини-яхт, позволило существенно уменьшить затраты времени и труда на поддержание судна в пригодном для службы состоянии. Отпала необходимость в ежегодной очистке корпуса от старой краски, шпаклевке, окраске: достаточно вымыть его водой, чтобы он снова выглядел как новый. Корпус из стеклопластика не имеет шпангоутов и стрингеров, благодаря чему внутренние помещения яхты получились более просторными, чем на деревянных судах такой же длины (по КВЛ — 4,9 м).
Стремясь уменьшить стоимость яхты, мы вынуждены были идти на упрощение оборудования. Пришлось отказаться от мягких матрацев на койках-рундуках, от столика и шкафчиков в каюте; в снабжении яхты нет якоря и дополнительных парусов для слабых ветров (завод дает только дополнительный штормовой стаксель площадью 2,0 м2). Конечно, на яхту можно было бы поставить ходовые огни, устройство для закрутки стакселя, стопора, шкотовые лебедки, однако изготовление таких деталей при мелкосерийном производстве обошлось бы очень дорого! Поэтому и было решено предусматривать только самое необходимое оборудование, имея в виду, что остальное владельцам яхты будет дешевле сделать самим соответственно вкусу и возможностям.
Со своей стороны ЦКБ совместно с заводом-строителем провело ряд работ по подготовке варианта с повышенной комфортабельностью: новую «Ассоль» предполагается оборудовать столиком и мягкими матрацами, релингом на носовой части палубы. Стоимость ее и потребность в таких более дорогих яхтах будут определены в течение 1977 г.
Надо подчеркнуть, что «Ассоль» — первая яхта, поступившая у нас в розничную торговлю. Именно поэтому существуют значительные сложности с определением спроса и приемлемого уровня цен на подобные суда, а следовательно, и сложности. с развертыванием серийного производства. На сегодня ясно одно: промышленность может выпускать столько яхт, сколько будут требовать торговые организации. Однако, несмотря на то, что «Ассоль» в течение четырех последних лет демонстрируется на общесоюзных оптовых ярмарках и многих выставках, работники торговли до сих пор не могут оценить действительный спрос на нее и заказывают минимальное количество, заведомо не удовлетворяющее потребности рынка. В 1975 г. Петрозаводский судостроительный завод «Авангард» изготовил 21 яхту, в 1976 г. — 25; все эти суда без труда были реализованы торговой сетью. Планами на 1977 г. предусмотрен выпуск 45 яхт (кроме завода «Авангард» производство яхт осваивается и на Сосновском судостроительном заводе). Удовлетворит ли это имеющуюся потребность?
Можно сказать только то, что в ЦКБ приходит много писем с просьбой посодействовать в приобретении «Ассоли». Мы вынуждены через сборник рекомендовать этим товарищам обращаться непосредственно на местные оптовые базы спорт- или культтоваров: только базы, являющиеся посредниками между магазинами и заводами, могут учесть заявки и заказать нужное количество яхт. Заводы не рискуют расширять производство, не имея достаточных гарантий на реализацию товаров со стороны торговых организаций.
В заключение добавлю, что ЦКБ в содружестве с заводом-строителем продолжает работать над усовершенствованием яхты: без повышения утвержденной стоимости в конструкцию «Ассоги» вносятся изменения, улучшающие ее эксплуатационные качества и внешний вид. Так, яхты постройки 1977 г. имеют шпигаты на банках в кокпите, имеют приспособления для запирания каюты. На переборке со Стороны кокпита поставлены две утки для крепления стаксель-шкотов, а в каюте на этих же местах — крючки для одежды. Переделан вход в каюту для улучшения водозащищенности и внешнего вида.
Чаще всего в письмах, присылаемых в редакцию сборника и в ЦКБ, затрагивается вопрос о выборе площади парусности. Этот выбор сделан на основании анализа остойчивости судна с учетом высказанных ранее соображений безопасности плавания. Для примера оценим условный угол крена 0° по сравнительному критерию:
где S — площадь парусов, м2; lкр — плечо кренящего момента, м; D — водоизмещение, т; h — поперечная метацентрическая высота, м.
Для «Ассоли»
т. е. практически не отличается от среднего значения для других малых крйсерских яхт.
Отношение
характеризующее способность яхты нести парусность заданной площади в сильный ветер, для большинства яхт рассматриваемого класса лежит в пределах 3,8 4,5. Для «Ассоли» оно равно 3,7, т.е. опять-таки мало отличается от нормальных значений (учтем, что это все-таки не спортивное судно!). Другими словами, для лавировки и сильных ветров (для «Ассоли» это 5—6 баллов) парусов вполне достаточно. Нехватка парусности может ощущаться только в слабый ветер и на полных курсах. Следовательно, речь может идти только о дополнительных парусах!
«Энерговооруженность» яхты в слабый ветер можно оценить отношением S:Ω, где Ω — площадь смоченной поверхности. Обычно это отношение лежит в пределах 1,9÷3,0. У «Ассоли» оно равно 13,66:8,8=1,55, т.е. несколько ниже. Действительно, генуэзский стаксель площадью 8 м2 и спинакер площадью 14—15 м2 не были бы лишними в ее комплекте. Но не будем забывать о безопасности: при внезапном усилении ветра такой стаксель надо будет успеть вовремя заменить меньшим, а спинакер уметь быстро убирать, яхту же мы рассчитывали на людей, не имеющих достаточной практики.
И второе: введение в комплект одного только генуэзского стакселя площадью 8 м2 подняло бы цену яхты сразу на 450—500 рублей, так как пришлось бы ставить еще и шкотовые лебедки (с такой генуей без лебедок справиться уже трудно). Спинакер обойдется еще дороже!
По мере совершенствования техники управления яхтой можно рекомендовать желающим применять на «Ассоли» стаксель и спинакер от «Летучего Голландца».
Принимая во внимание, что «Ассоль» — наш первый опыт в деле внедрения паруса в среду любителей водного туризма, мы очень внимательно относимся ко всем их замечаниям и пожеланиям. Как и раньше, мы обращаемся к владельцам «Ассоли» с просьбой написать о своих впечатлениях, об опыте эксплуатации и обнаруженных недостатках.
«Ассоль» на Волге
Зимой 1975 г. в нашем казанском «спортторге» появилось объявление о поступлении первых яхт «Ассоль» и об их продаже с рассрочкой платежа на два года. Так я стал владельцем «Ассоли» с заводским номером 22. И сразу же скажу, что ни разу не пожалел об этом!
За навигацию мы вдвоем с дочерью наплавали под парусами более 1000 км в зоне Куйбышевского водохранилища. «Ассоль» с честью выдержала все испытания. В нарушение инструкции выходили иногда и при ветре в 6—7 баллов, а 25 августа в районе Камского Устья попали в настоящий шторм (уходили от него в крутой бакштаг под штормовым стакселем и зарифленным гротом). Яхта хорошо ведет себя на большой волне, отлично слушается руля. Рулевому обеспечена достаточная обзорность, в то же время кокпит неплохо защищен от брызг. В каюте сухо и тепло.
Яхта с поднятым швертом сидит неглубоко (0,6 м), что позволяет подходить к не слишком отмелому берегу. Прямоугольный срез плавника, показавшийся мне вначале странным, оказался полезным при посадках на мель: получается обратный толчок, благодаря чему удается сманеврировать п уйти от мели.
К сожалению, наша первая массовая мини-яхта не лишена и недостатков. Стремление максимально обезопасить эксплуатацию судна и удешевить его привело к явному занижению площади парусности и упрощению вооружения, примитивны оборудование и отделка.
Площадь парусов мала, однако работать с ними не так-то легко. Мешает ряд мелочей. Например, неудачна проводка фалов и гика-шкота, вследствие чего требуются большие усилия для постановки парусов и управления гротом. На курсах полный бакштаг и фордевинд грот ложится на ванту — вант-путенсы отнесены далеко в корму, на этих курсах необходима оттяжка гика. Из носового люка работать со стакселем неудобно: мешают острые кромки комингса, до штага дотянуться трудно. Не помешал бы на баке простейший релинг, тем более, что поверхность палубы скользкая (я наклеил здесь рифленый коврик).
После месяца эксплуатации я поставил простейшее устройство для закрутки стакселя, сделанное по эскизам книги «15 проектов судов для любительской постройки». На комингсе кокпита установил стопора для стаксель-шкотов.
Оказалось, что фанерные накладки в коробке руля разбухают и заклинивают перо. Я заменил их текстолитовыми тех же размеров, поставив на винты М6. На ходу румпель должен находиться под погоном, а это не позволяет открыть крышку ахтерпика. Ни один люк нельзя запереть: пришлось изобретать и ставить запоры (использовал «лодочные» висячие замки). Чтобы через входной люк не попадала вода, применил шторку — прикрепил свободно свисающий на дверь лист резины 600X500. После первого же выхода в дождливую погоду смонтировал шпигаты для слива воды с банок в кокпите: пропустил через транец дюралевые трубки 20X1, вклеенные полосами стеклоткани на эпоксидке.
В каюте нет ни столика, ни крючков для одежды; не заложены провода для освещения и сигнализации. Все это пришлось делать самому. Я подвесил на переборке по обе стороны от входного люка два откидных столика (300X350).
«Ассоль» хорошо идет с подвесным мотором. В ахтерпике кроме «Ветерка» и шкиперского имущества удается разместить 140 л бензина в канистрах. Удобен и откидной подмоторный кронштейн; советую только сделать лючок в палубе с завинчивающейся пробкой для пропуска бензошланга от бака в ахтерпике.
Мне кажется, неплохо было бы расширить описание, прилагаемое к яхте, поместив в нем, в частности, рекомендации по тем доделкам и усовершенствованиям, которые заводу выполнять нерентабельно. И уж совсем было бы хорошо, если бы владельцы яхты могли заказывать за дополнительную плату паруса, дельные вещи и т. п.
В дальнейшем стоило бы рассмотреть и вариант чисто килевой, т. е. отказаться от шверта и увеличить высоту киля-плавника до 0,7 м. Это существенно улучшит компоновку, упростит технологию и вряд ли усложнит эксплуатацию: ведь и сейчас при высадке на берег приходится пользоваться высокими сапогами.
Первые впечатления
м ного лет я был владельцем крейсерского швертбота довоенной постройки. Когда-то он был, наверное, великолепен — дубовый корпус, рубка красного дерева, латунные дельные вещи, но мне добрую половину времени приходилось тратить на безуспешные попытки устранить течь в корпусе, палубе, рубке. Ясно, что в стеклопластиковой «Ассоли» я увидел, прежде всего, сухое судно, избавляющее от этой бесперспективной работы. Могу сказать, «Ассоль» в этом смысле мои надежды оправдала.
Я купил яхту (пришлось ехать для этого из Ленинграда в Петрозаводск) в сентябре 1975 г., но в ту навигацию походить на ней не смог. Это имело, как оказалось, свои плюсы. Так, резкий запах краски в каюте выветрился только к середине следующей навигации. Мне объяснили, что окраска необходима, чтобы оградить находящихся в яхте от выделений вредных веществ, входящих в состав связующего. Но, может быть, следовало бы применить какую-нибудь другую краску? И уж во всех случаях нельзя было наносить ее так небрежно, как это сделано на моей «Ассоли»: излишки краски стекли вниз, образовав невысыхающие лужи, затянутые прочной пленкой.
Должен сказать, что почти все соображения С. В. Златоустова я поддерживаю полностью. Но не согласен с тем, что прямоугольный срез плавника препятствует «находу на мель». Видимо, автору приходилось встречаться только с «мягкими» мелями и на малых ходах. Встреча «Ассоли», скажем, с каменной грядой при хорошем ветре явно грозит серьезной аварией. Думаю, что конструктор яхты тоже неправ, считая, что «плавниковый киль имеет форму, позволяющую легко снять яхту с мели». Яхта садится сразу всей поверхностью нижнего среза плавника, съемка судна с мели затрудняется, В этом смысле выгоднее выпуклая и поднимающаяся к носу нижняя кромка плавника: киль имеет меньшую площадь соприкосновения с грунтом, яхту легче развернуть, действуя футштоком с бака. Кроме того, вертикальная передняя кромка плавника неизбежно улавливает водоросли и якорные концы (мне пришлось сделать в носовой его части обтекатель с наклоненной под углом 30° кромкой).
Вход в каюту на моей яхте запирается обыкновенным французским замком, врезанным в закладную доску. Кстати сказать, в закладной доске я прорезал квадратное отверстие 250Х250, в которое вставил вентиляционную решетку, и снабдил ее ручкой, чтобы доску легко было выдвигать.
На банки и дно кокпита сделал простейшие решетки из сосновых реек; в мокрую погоду стало гораздо уютнее. Сейчас в кокпите не за что схватиться, чтобы удержаться на месте: планирую поставить невысокие поручни-леера вдоль комингсов. Было бы очень полезно крышу рубки сделать не гладкой, а шероховатой, а вдоль «ватервейса» установить простейший буртик высотой 15—20 мм, чтобы можно было упереться ногой. Такие «мелочи» имеют самое непосредственное отношение к безопасности!
На полных курсах ванты заметно режут грот: вант-путенсы следует несколько отнести в нос. Веревочные талрепы, особенно с синтетическими тросами, может быть и безопасны, но непрактичны, поскольку быстро вытягиваются; их надо заменить винтовыми. Тросовый погон гика-шкота не позволял управлять яхтой поднятым румпелем. Я штатный погон снял, а гика-шкоты провел, основываясь на двухшкивном блоке на гике и одношкивных — на обушках, к которым раньше крепился погон. Ходовой конец идет с гика; это удобнее, нагрузка распределяется на пять лопарей.
Практически полное отсутствие уток и стопоров осложняет нормальную эксплуатацию яхты. Я установил две утки для крепления гика-шкотов на бортовых стенках изнутри кокпита, а также швартовную утку на баке и два полуклюза. Нужно поставить еще стопора или утки для крепления стаксель-шкотов. Видимо, заводу в первую очередь нужно снабдить яхту этими столь необходимыми дельными вещами. Добавлю еще, что работать с существующими утками, установленными с внешней стороны комингса кокпита, неудобно.
Бортовые отличительные огни я приобрел в магазине, а топовый изготовил самостоятельно по эскизам, помещенным в сборнике (он имеет круговой сектор освещения и может быть использован как якорный).
В дальнейшем я собираюсь установить прокладки из мягкой резины под крышки ахтер- и форлюков, изготовить тент, закрывающий кокпит на стоянках; по предложению С. В. Златоустова заменю разбухающую фанеру в коробке руля на текстолит.
В заключение выскажу ряд соображений, которые могут оказаться полезными при разработке новых проектов. Значительный наклон в нос кормовой стенки каюты приводит к тому, что без закладной доски даже при закрытой крышке люка дождь и брызги легко попадают в каюту. Очевидно, этот наклон необходим для съема отформованной палубы с матрицы, однако надо сделать так, чтобы не страдали удобства.
Вес грузов в довольно вместительном ахтерпике, мотора за транцем и, наконец, команды в кокпите создает дифферент на корму. При дальнейшей модернизации яхты, на мой взгляд, было бы желательно увеличить полноту кормовых обводов корпуса.
Стоит поработать и над конструкцией стандерса мачты. То, что мачта легко заваливается в любом направлении при отдаче ванты в аварийной обстановке — хорошо, но эта же способность становится недостатком, когда мачту приходится заваливать и снова ставить в нормальных условиях (это делаем минимум втроем!).