Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уот-кинсон в 1964 г., когда он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мог и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткин-сон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду — он работает капитаном речной гавани в Плимуте). Будущее судно должно было быть вместительным — на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов — остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для того, чтобы его можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме того, Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достаточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.
В 1965 г. «Дрэскомб Доггер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по его эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо-отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну из разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для того, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме. Кроме того, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.
Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9-миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду больше напоминает кругло-шпангоутный, чем многоскулый. Внутри по всему периметру корпуса закреплены широкие продольные банки-сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спинами пассажиров всегда возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне. В бортах на уровне сидений проделаны отверстия — шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или пришлось ставить его на ровный киль после опрокидывания, фальшборты всегда остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения партии, отправляющейся на прогулку, и необходимого снаряжения для путешествия.
Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13-миллиметрового стального листа. Шверт весил около 55 кг и в опущенном состоянии, когда осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для которого было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.
Третий колодец был сделан у транца для подвесного мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море его удобно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, что гребной винт располагался полностью над водой.
Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гротом общей площадью 12,26 м2. Рангоут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани всего 2,04 м2), а грот-мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м2) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когда важно обеспечить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.
Информация об изображении
Теоретический чертеж, схема парусности и план общего расположения «Дрэскомб Лонгбот»
Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипажу. При поворотах не нужно опасаться, что кого-нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на рангоут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со Свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять грот на трисель.
Теоретический чертеж, схема парусности и план общего расположения «Дрэскомб Лонгбот»
Грот и бизань передними шкаторинами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались не мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокруг штага. Для того чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах — и судно готово набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.
«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой — дневным крейсером для плавания в бурных прибрежных водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.
Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у него и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в восторг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чертежи для постройки нескольких лодок на верфи. Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г. Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многое говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.
«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для дальних морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968—1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами Греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанерный «Логгер», управляемый двумя англичанами — Д. Пайлом и Д. Кэрриком — вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью которого был австралийский порт Дарвин. Но Пайл не был новичком в море: он готовился принять старт в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек и даже совершил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгер» с пониманием всех возможностей этого суденышка и проблем подобного путешествия.
Путешественники пересекли Ла-Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный Генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость — 5,3 уз — превосходная цифра для лодки такого размера! Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского сапога», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу и, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Во время одного из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан румпель, и несколько часов Пайл добирался до о. Калимнос, управляя лодкой с помощью работающего мотора.
От турецкого города Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на тракторе, затем по железной дороге. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и пороги Тигра до выхода в Персидский залив. Здесь путешественникам пришлось зайти на о. Бахрейн и в местном яхт-клубе отремонтировать корпус, поврежденный при перевозке по суше.
В конце октября Пайл и Кэррик вышли в Аравийское море и, наверстывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяженностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они решают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт-Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Сингапуре, а 2 апреля, почти через год после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.
Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Его успех и книга1, выпущенная позже Пайлом, во многом способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянных лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хоннор Мэрин» начала серийное строительство «Логгеров» из стеклопластика.
Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были оставлены характерная «клинкерная» обшивка с четырьмя поясьями на каждом борту. Кромки поясьев обеспечивали необходимую жесткость тонкой пластмассовой обшивке, кроме того, они являются прекрасными брызгоотбойниками. Вся внутренняя «начинка» корпуса — продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме — формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планширем и привальным брусом. Все лицевые поверхности корпуса, изготовленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупатель может увидеть грубую поверхность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам. Деревянный фальшкиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверхность днища от истирания при вытаскивании лодки на песок. Благодаря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практичной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется много времени.
В 1970 г. Уоткинсон предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба» — пластмассовый «Лонгбот» («Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает большей вместимостью. Лодка особенно удобна для группового обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снабжается парой или даже тремя съемными поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов могут сообщить «Лонгботу» хорошую скорость.
Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для своего плавания через Атлантику. Следуя по пути Пайла и Кэррика, Стюарт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-дневный переход через океан до о. Ямайка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэском-бах», трансатлантический переход завершается успешно.
Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествий к «Дрэскомбам», в 1973 г. фирма демонстрирует на Лондонской выставке новую модификацию — «Лонгбот-Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой рубочкой-убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правого борта — портативный камбуз и место для переносного туалета. Грот-мачта встала в стандерс, закрепленный на крыше рубки, а грот снабдили гиком — вследствие слишком высокого положения нижней шкаторины трудно получить правильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке придается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополнительную «каюту» для 3—4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчивость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, пришлось урезать площадь парусности на 2 м2. Фалы грота и стакселя проведены к кормовому обрезу крыши рубки, так что при необходимости можно убрать паруса не выходя из кокпита.
Новый вариант популярной лодки пользовался настолько большим успехом у пбсетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строителей специальной наградой.
Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону лодок больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и весит на 135 кг меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен. Небольшие размеры и вес лодки позволяют вытаскивать ее на берег в случае внезапного ухудшения погоды. Обводы «Дэб-бера» Уоткинсон скопировал со старинных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для таких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой прибойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разворачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких судах делалась почти прямой для лучшей устойчивости на курсе.
Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сделав в корме V-образный транец, необходимый для размещения подвесного мотора в колодце. Устройство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для размещения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно — бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте. Рейковый грот в еще большей степени придал этому маленькому суденышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на которых промышляли треску и макрель в Северном море.
«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенный на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гротом площадью 7,71 м2, и под стакселем (1,95 м2), работающим в паре с бизанью (1,3 м2). Колодец для подвесного мотора мощностью 2—4 л. с. смещен на левый борт от диаметральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребного винта). Также на левый борт немного сдвинута и бизань-мачта, чтобы не мешать управлению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе — так меньше шансов «протаранить» какую-нибудь подвернувшуюся лодку или набережную при швартовке.
Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и широко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше полюбились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономичным четырехтактным бензиновым двигателем или даже дизелем. И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» — чисто моторная модификация «Дэббера». На нем стоит одноцилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощностью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемого шага. Благодаря редуктору, понижающему число оборотов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поставить винт большого диаметра, дающий хороший упор при сравнительно малой скорости вращения. Этот 360-миллиметровый винт разместился в вырезе дейдвуда, надежно защищающего его от повреждений при плавании на мелководье (осадка лодки возросла до 0,43 м). Конструкторы предусмотрели также дополнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен перед двигателем.
И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов» — «Драйвер» была получена в 1973 г. путем трансформации корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м2. Получился очень компактный моторный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ). Кормовая часть корпуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем», но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство — устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немаловажное значение для большинства необорудованных стоянок на английском побережье. «Дрэскомб Драйвер» оснащен рейковым гротом с сильно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять парусами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота» — ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки и предпочитает использовать только свежие попутные ветры.
Такова флотилия «Дрэскомбов» — надежных мореходных судов, воплотивших в себе лучшие качества традиционных лодок прошлого. Стеклопластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми современными мотолодками и катерами.
Примечания
1. David Pyle. «Australia the Hard Wav», Hodder & Stoughton Ltd.