Основные данные
| Длина наибольшая, м | 5,92 |
| Длина по КВЛ, м | 5,26 |
| Ширина наибольшая, м | 1,90 |
| Высота борта на миделе, м | 0,91 |
| Осадка, м | 0,40 |
| Водоизмещение, т | 1,16 |
| Мощность двигателя, л. с. | 10—30 |
| Скорость с «СМ-557Л» (13,5 л. с.), км/ч | 14 |
Однако начать постройку катера я смог только в 1973 г. Шпангоуты, киль и форштевень заранее сделал дома из сосновых досок, а в начале лета во дворе собрал весь набор вверх килем. Затем обшил корпус узкими полосами трехслойной строительной фанеры, которую предварительно с обеих сторон пропитал горячей натуральной олифой. Чтобы будущая стеклоцементная оболочка имела лучшую связь с набором, в шпангоуты (через фанеру) ввинтил шурупы, — так, чтобы их головки выступали на 4—5 мм.
На эту обшивку уложил первый слой стеклоткани, предварительно покрыв фанеру эпоксидным клеем. Стеклоткань эпоксидным клеем не покрывал, чтобы следующий ее слой, уложенный уже на цементном клее, имел с первым слоем лучшую адгезию.
После затвердевания смолы приступил к формованию самой стеклоцементной оболочки, технология изготовления которой хорошо описана в книге братьев Бирюковичей «Мелкие суда из стеклоцемента и армоцемента» («Судостроение», 1964 г.). Цемент использовал глиноземистый, марки «400». Стеклоткань была разных сортов. Цементный клей наносил широкими жесткими половыми щетками. Всего ушло 170 кг цемента и около 180 м2 стеклоткани.
Работали вдвоем несколько дней подряд (корпус на ночь накрывали чехлом, сшитым на швейной машинке из полиэтиленовой пленки). После полного затвердения цемента последний слой стеклоткани нанесли, применяя в качестве связующего эпоксидную шпаклевку. Толщина днища получилась около 10 мм, бортов — 8 мм. Форштевень и киль защищены стальной полосой.
Как и у всякого студента-вечерника, лето у меня короткое, поэтому в тот год строительство дальше не продвинулось. В перевернутом виде корпус простоял под снегом всю зиму. Весной поставили лодку на ровный киль. Вид у нее был плачевный. Фанера в носу и корме сгнила, обшивка хлопала по привальным брусьям.
Сгнившую фанеру удалил, обшивку прикрепил на эпоксидном клее и шурупах к привальному брусу. Снял также фанеру вдоль резенкиля и там, где накапливалась дождевая вода. Палубу и рубку обшил шестислойной строительной фанерой, затем обтянул марлей на лаке.
Только в середине июля 1976 г. был произведен торжественный спуск катера на воду и проведены его всесторонние испытания. Под «Москвой-12,5» с «грузовым» винтом скорость оказалась маловата — 11 км/ч. Винт слишком тяжел, полных оборотов мотор с ним не развивал. С мотором, навешенным на кронштейне, катер идет с небольшим дифферентом на корму.
А в общем получилось красивое, удобное и комфортабельное судно. В дальний поход на нем можно отправиться впятером. На ночь обе койки в каюте соединяются вставкой из фанеры и получается диван на всю ширину лодки, на котором могут устроиться на ночлег три или даже четыре человека. Еще два спальных места можно оборудовать в кокпите под тентом.
Я очень доволен мореходностью «Тюленя». На плесы Оки выхожу на нем при любом ветре.
Мне кажется, что изготовление стеклоцементной оболочки на наборе имеет ряд преимуществ по сравнению с постройкой корпуса на болване. Здесь и большая жесткость и прочность корпуса благодаря набору; не тратится труд (и материалы) на изготовление болвана; к набору удобнее крепить внутреннее оборудование, на нем всегда можно восстановить обшивку.
Правда, деревянный набор будет гнить под стеклоцементом, но этого можно избежать, применив для набора вместо дерева металл, а вместо фанеры пенопласт.