Искали долго и в конце концов все же нашли катер с бортовым номером 215, с честью выполнявший свой воинский долг в составе Ладожской флотилии. Он буквально доживал последние дни, валяясь на берегу угольной гавани торгового порта. Здесь его обнаружил ветеран флота, капитан II ранга в отставке И. И. Демидов.
Коллектив завода, когда-то построившего этот катер, принял горячее участие в восстановлении его как реликвии боевой славы. Ко дню празднования 30-петия победы над фашистской Германией все восстановительные работы были завершены, и вскоре этот корабль на трейлере перевезли к месту постоянной прописки — в поселок Осиновец, где размещен филиал Центрального Военно-Морского музея на Дороге жизни.
Воскрес из небытия знакомый облик катера, призванный увековечить память о беспримерном мужестве и героизме советских моряков.
С первых дней войны катера «МО» несли исключительно разностороннюю службу. Перечень только основных фактически выполнявшихся ими задач будет довольно внушителен. Они производили поиск лодок врага, охраняли коммуникации и транспорта в конвоях, эскортировали свои подводные лодки до точки погружения и встречали их после боевых походов. Катера «МО» неизменно участвовали в высадке десантов и разведывательных групп в тылу противника (и вновь принимали их), вызывали огонь на себя и подавляли огневые точки, обеспечивали противовоздушное прикрытие, ходили в дозоры, охраняли протраленные фарватеры от новых минных постановок, тралили мины и, наконец, сами ставили минные банки в водах противника. В трагические дни Таллинского перехода и эвакуации оставляемых флотом баз приходилось «МО» работать и как транспортам, и как спасателям. Так, когда подорвался эсминец «Гордый», катер «МО-306», маневрируя среди плавающих мин, подошел к тонущему кораблю и снял с него около ста моряков...
Давая оценку этим катерам, командующий КБФ в годы войны В. Ф. Трибу и отмечал, что они «стали лидерами малой морской войны, малой, но протекавшей с ожесточением и с большой кровью. Роль истребителей подводных лодок охотники оправдали на всех трех морских театрах. Но по совокупности выполненных ими тактических задач видно, что они использовались гораздо шире, оказались универсальными боевыми катерами».
О беспримерном подвиге героев этой малой морской войны, об интенсивности использования катеров «МО» красноречиво говорят, например, сводные данные по I гвардейскому дивизиону малых охотников, входившему в состав ОВРа КБФ. За годы войны катера этого дивизиона наплавали более 150000 миль, в дозоре находились свыше 3000 суток, провели в конвоях под огнем противника более 1400 судов и кораблей, 180 раз прикрывали тралящие корабли, вступали в бой с кораблями противника 28 раз, отразили свыше 859 налетов с воздуха (на катера дивизиона было сброшено 1500 бомб). Сохранились и такие, например, цифры. В кампанию 1941 г. катер «МО-201» находился в море 188 суток (из 205 возможных по условиям ледостава) и прошел 10 546 огненных миль! В среднем каждый из балтийских «МО» в ту памятную навигацию провел в море около 104 суток.
О героических буднях героев-катерников можно рассказывать много. Типичными были эпизоды, подобные тому, о котором сухо сообщалось в сводке Совинформбюро от 25 мая 1943 г.: «В Финском заливе 13 катеров противника напали на 2 наших дозорных катера. Советские моряки вступили в бой с численно превосходящими силами врага, потопили 2 и сильно повредили 1 катер противника. Остальные вражеские катера поспешно отступили под прикрытие береговых батарей».
Важную роль сыграли катера «МО» в десантных операциях и на Черноморском флоте — при освобождении Новороссийска, Керчи, Феодосии. Здесь особо отличился I Краснознаменный дивизион сторожевых катеров «МО», которому было присвоено почетное наименование «Новороссийский». В общей сложности семь дивизионов «МО» были награждены орденами, пяти из них были присвоены имена освобожденных городов.
Когда 22 июля 1945 г. наша страна отмечала первый после войны День Военно-Морского флота, катеру «МО» под командованием Героя Советского Союза А. А. Обухова выпала необычная миссия: на нем принимающие парад объезжали строй боевых кораблей КБФ...
Любые упоминания об успешных боевых действиях этих малых кораблей особенно радовали нас — судостроителей, имевших непосредственное отношение к их созданию.
Проектирование катеров «МО» было начато в 1933 г. по заданию Главного штаба ВМФ и Главного управления пограничных войск НКВД. Согласно этому заданию катер предназначался в мирное время — для несения сторожевой службы в составе соединений морпогранохраны, в в случае войны — для борьбы с подводными лодками. Катер должен был при оговоренном составе вооружения, включающем глубинные бомбы и 45-мм автоматы, и заданной силовой установке развивать скорость не менее 25 уз и в то же время иметь «достаточную поворотливость и мореходность при ветре до 7 баллов». Было сформулировано и еще одно очень важное условие: размерения должны были допускать перевозку катера по железной дороге.
Таким образом, задача была поставлена далеко не простая: требовалось создать корабль, одновременно — небольшой по габаритам и несущий на палубе относительно тяжелое вооружение, быстроходный и в то же время способный выходить в море при тяжелых метеоусловиях. Положение усугублялось отсутствием опыта проектирования подобных кораблей (да и вообще это была первая серьезная работа только что организованного КБ при заводе, где директором был Е. Я. Локшин). Потребовалось начать с проведения научно-исследовательских работ по отработке обводов, конструкции узлов деревянного корпуса с расчетом на производственные возможности специализированного предприятия.
Коллектив конструкторов взялся за решение всех этих проблем и уже в 1934 г. завершил разработку первого варианта малого охотника — катера «МО-2».
Для получения необходимой остойчивости пришлось всеми мерами понижать положение центра тяжести катера. В частности, палубу сделали с уступом: в корме, где размещались глубинные бомбы, ее опустили на 600 мм на длине около 3 м. Такое решение оказалось неудачным, так как лишь незначительно понижало центр тяжести, но в то же время приводило к потере остойчивости на больших углах крена и существенно ухудшало живучесть при затоплении кормовых отсеков.
В процессе испытаний катеров выяснилось, что остойчивость их все же осталась недостаточной, что катера имеют сильный внутренний крен (25°—35°) при поворотах на максимальных и средних скоростях, большой диаметр циркуляции (5—6 длин). По рекомендации академика Алексея Николаевича Крылова были установлены бортовые и килевой стабилизаторы, увеличены размеры и изменены профили рулей. Это, действительно, помогло, но было очевидно, что кардинальное решение может быть найдено лишь при разработке новой модификации катера.
В августе 1935 г., когда заканчивалась постройка первой серии «МО-2», а часть из них уже находилась в эксплуатации, на одном из катеров во время испытаний произошел взрыв паров бензина в топливном отсеке, расположенном под ходовой рубкой. Взрывной волной сорвало рубку, начался пожар.
Сложилась тяжелая обстановка: основной проект, на котором базировалась производственная программа, обладал недостатками, до ликвидации которых уже не могло быть и речи о продолжении его серийной постройки. К чести коллектива КБ, он довольно быстро сумел преодолеть «шоковое состояние». В частности, был разработан ряд конструктивных мероприятий по повышению пожарной безопасности. Принципиальным изменениям подверглась система подачи топлива. Вместо примененной первоначально схемы приема бензина из нижней части цистерны под гидростатическим напором, руководитель механического сектора С. В. Пугавко предложил сифонную подачу топлива к моторам с присоединением к верхней части цистерны. В дальнейшем эта система и применялась на всех «МО», как и арматура высокого давления на трубопроводах, исключающая возможность появления неплотностей.
В это время завод и получил тактико-техническое задание на разработку нового варианта малого охотника — «МО-4».
В течение 1936 г. то же КБ подготовило новый проект. Основной нашей задачей было устранение всех слабых мест, выявленных при постройке «МО-2», в первую очередь — недостаточной их живучести и пожаровзрывобезопасности, исключительно важной, поскольку катер принимал на борт сразу по 6 т бензина.
Причиной взрыва «МО-2» считалось неудовлетворительное состояние электрооборудования в условиях возможных протечек бензина. В силу этого нашему сектору электро- и радиооборудования, руководимому Г. И. Китаенко, пришлось пересмотреть все ранее принятые решения и выполнить ряд исследовательских работ. В частности, были применены значительно более надежные кабели и схемы электроснабжения, обеспечивающие необходимую живучесть и селективность защиты. Пришлось разрабатывать конструкции новых закрытых распределительных устройств, вместо применявшихся на «МО-2» ранее — открытых, новых видов взрывобезопасной аппаратуры. Наконец были проведены и специальные исследования по обеспечению молниезащиты катера: в высоковольтной лаборатории Политехнического института специально построили соответствующую модель. (В результате за многолетний период службы «МО-4» не было ни одного случая пожара и взрывов по причине аварий энергетической системы, в том числе даже при получении ею боевых повреждений.)
И снова предметом долгих размышлений, поисков и споров была остойчивость. Особую сложность этой и без того непростой проблеме придавало выдвинутое ВМФ новое требование об установке на палубе катера значительно более тяжелого, чем 45-мм автомат, орудия калибром 76 мм. (Имел значение не только большой собственный вес орудия, но и вес необходимых мощных подкреплений под ним.) Как нам всем ни хотелось увеличить мощь артиллерийского вооружения нашего маленького корабля, но пришлось добиваться снятия этого требования: мы убедились в том, что при всех наших усилиях реализация его приводила к снижению метацентрической высоты с 0,37 м до 0,32 м.
Мы считали такое ухудшение остойчивости опасным, но флот снять свое требование отказался, хотя и среди моряков единогласия не было (так, зам. наркома Л. М. Галлер, помню, выразил сомнение: «не требуем ли мы невозможного!»). В общей сложности депо тянулось полтора года, пока, наконец, не была создана экспертная комиссия на самом высоком уровне: в состав ее вошли академик А. Н. Крылов (председатель), профессора Ю. А. Шиманский и П. Ф. Папкович. «Адмиралы корабельной науки» убедились в обоснованности наших опасений. В заключении их было отмечено, что при установке тяжелого орудия катер «будет требовать особой бдительности при управлении»; так, «прозеванный шквал 64 кг/кв. м, т. е. 8—9 баллов по траверзу, может повести к гибели судна!» Одновременно академик А. Н. Крылов — крупнейший знаток баллистики указал на малую эффективность стрельбы из 76-мм орудия, дающего в данном случае приемлемую меткость только при малых курсовых углах 10° по носу. После получения такого заключения требование об установке 76-мм орудия немедленно сняли.
В целях повышения остойчивости были приняты следующие меры: высота борта уменьшена на 100 мм и в то же время ликвидирован срез палубы в корме; ватерлинии в районе КВЛ несколько приполнены; главные двигатели установлены ниже на 200 мм; топливные цистерны также расположены ниже, чем на «МО-2».
Важным шагом в усовершенствовании силовой установки было применение тех же первоначально разработанных А. Микулиным для авиации двигателей «ГАМ», но снабженных реверсивными муфтами. Это позволяло использовать средний вал трехвинтового катера для получения заднего хода, отсутствовавшего на «МО-2».
Катер, как и его предшественник, имел относительно узкий круглоскулый корпус с развалом шпангоутов в носовой части и подъемом днища в корме; обводы его были рассчитаны на поддержание полной скорости хода не только на «гладкой воде», но и при волнении 4—5 баллов. (За эту заботу конструкторов о мореходности «охотника» их впоследствии не раз вспоминали моряки добрым словом!) Мощная трехслойная обшивка из первосортной сосны была подкреплена часто поставленными стрингерами и стальными рамными шпангоутами (через 1,5—2 м).
Разрабатывая чертежи катера, мы имели в виду, что заводам предстоит осваивать его крупносерийный выпуск (как известно, всего в предвоенные годы было построено свыше 200 кораблей этого типа). На кооперацию производства тогда особенно надеяться не приходилось. Так, когда нам понадобился электро-ручной шпиль, то пришлось дойти до наркома ВМФ, чтобы он поручил его изготовление... мастерским «дзержинки». Многие узлы оборудования катера приходилось изготовлять своими силами.
В конце 1936 г. завод построил первые два опытных катера «МО-4», которые сразу же были погружены на железнодорожные платформы и переброшены на Черное море. Испытания, проведенные в январе следующего года, показали, что усовершенствования охотников благоприятно отразились на их качествах. Комиссия признала, что «катера типа «МО-4» вполне удовлетворяют поставленным им задачам».
На основе накапливаемого опыта эксплуатации катеров конструкторское бюро на протяжении нескольких лет продолжало доводку и совершенствование проекте «МО-4». В частности, была проведена большая работа по дальнейшему повышению прочности корпуса и надежности силовой установки, улучшению конструкции различных устройств и систем, улучшению обитаемости, усилению средств радиосвязи и обнаружения подводных лодок.
Так, в те годы был разработан первый катерный малогабаритный компрессор на 150 атм, предназначенный для запуска главных двигателей (и для подкачки воздуха в торпеды на торпедных катерах); применявшийся до того компрессор АК-60, заимствованный из авиационной промышленности, не обладал достаточной надежностью.
По мере развития средств связи все острее вставала проблема защиты радиоприемных устройств от помех. Для решения ее применительно к деревянным корпусам, «прозрачным» для распространения электромагнитных волн, также пришлось разворачивать соответствующие научно-исследовательские работы. В конце концов совокупность разработанных мер, таких, как применение индуктивно-емкостных фильтров, экранирование, использование разветвленной системы заземлений, позволила обеспечить устойчивую радиосвязь при всех условиях эксплуатации.
В итоге огромного творческого труда коллектива рабочих, ИТР и конструкторов в 1939 г. была завершена отработка технической документации на серийную постройку малых охотников типа «МО-4», имевших высокие боевые качества.
Адмирал В. Ф. Трибуц отмечал, что катера имели великолепную маневренность и большую скорость, отличные надежные корпуса.
Дополню эти слова отзывом о «МО-4» командующего ОВРом КБФ Ю. В. Ладинского: «Это был довольно удачный по своей конструкции катер. Он отличался высокими мореходными качествами и живучестью: 8 водонепроницаемых переборок позволяли ему оставаться на плаву "даже при разрушении от взрывной волны или затоплении двух отсеков. Благодаря отличным обводам он плавал даже в 7—8-балльный шторм». В своей книжке «На фарватерах Балтики» он вспоминает, как при эвакуации Ханко перегруженные сверх всякой меры «охотники» ходили при 7-балльном ветре. Их то и дело накрывали волны, верхняя палуба и надстройки покрывались льдом...
При малейшей возможности я стараюсь побывать на Ладоге. От станции Ладожское озеро — несколько минут ходьбы в сторону кирпичной башни Осиновецкого маяка. И вот — на самом берегу — знакомый до малейших деталей лаконичный силуэт катера. Катера, который стал памятником.