«Не будем забывать,— пишет известный конструктор X. Баадер, рассказывая об этом периоде становления катеростроения,— что то было время, когда двигатели внутреннего сгорания еще страдали всеми возможными детскими болезнями, а автомобиль представлял собой грохочущее, дурно пахнущее чудовище». И тем более удивительно, что примитивные и маломощные керосиновые двигатели первых морских катеров работали столь безотказно в течение трех-четырех недель болтанки в открытом океане. (Само собой напрашивается сравнение: Боб Магун поставил на катере сравнимых размерений четыре сверхмощных подвесных мотора и еще восемь таких же моторов взял в качестве запасных, тем не менее его попытка пересечь океан во всеоружии современной техники, предпринятая в июле 1977 г., закончилась неудачей!) Вернемся, однако, к событиям 60-летней давности.
Героем следующего — второго — перехода через океан, совершенного в 1912 г., стал известный американский яхтсмен, издатель популярного и в наши дни одного из старейших в мире (основан в 1884 г.) яхтенного журнала «Раддер» («Руль») — Томас Флеминг Дей. Капитан Дей пользовался в Америке непререкаемым авторитетом опытного морехода. Достаточно сказать, что он был победителем первых парусных крейсерских гонок на трассе Ньюпорт — Бермуды (он шел тогда на 11,6-метрозой яхте «Тамерлан») и одним из организаторов крупнейших ежегодных океанских гонок на моторных судах по 665-мильному маршруту от Нью-Йорка до Бермудских о-вов. С 1907 г., когда состоялись первые Бермудские гонки катеров, он неизменно принимал в них участие в качестве капитана-гонщика. Наконец, был на его счету и трансатлантический переход на маленькой яхточке. Одним словом, когда возникла идея повторить переход на чисто моторном судне, которое, к тому же, было бы меньше по размерам, чем катера — участники Бермудской гонки, капитан Дей, не раздумывая, взялся за дело.
Катер был спроектирован специально для этого плавания и с особой тщательностью построен на работающей и поныне верфи Метьюса. При длине 10,65 м он имел ширину 3,05 м, т. е. был относительно шире, чем катера, участвующие в Бермудской гонке (у них такой же ширине соответствовала длина около 15 м). Для обеспечения остойчивости на катере сделали балластный киль под днищем, а кроме того, уложили балласт в трюме (во время плавания его смещение доставило немало неприятных минут!). Однако все эти меры имели одно неприятное следствие: в океане катер постоянно испытывал, как писал капитан Дей, невыносимую бортовую качку.
На катере установили один из самых надежных по тем временам двигателей — двухцилиндровый бензиновый «Скриппс», развивавший при 600 об/мин мощность 14 л. с.; известно также, что диаметр цилиндра составлял 140 мм, ход поршня — 152 мм. На заводских ходовых испытаниях полностью загруженного катера скорость его на тихой воде составила 7,В уз.
Старту трансатлантического плавания предшествовал 12-дневный 1000-мильный пробный переход из Детройта, где катер был построен и по имени которого был назван, в Нью-Йорк через Великие озера Эри и Онтарио и вниз по Гудзону. Несмотря на предельную загрузку, судно вепо себя неплохо. Проникшись к нему уважением, Дей с тремя спутниками — членами детройтского мотоклуба У. Моретоном, Ч. Орлом, У. Ньюстедом, после двухдневного отдыха, 17 июля смело покинул Нью-Йорк.
Взяли курс на Ирландию. Погода только в самом начале пути благоприятствовала смельчакам. Уже через несколько дней она окончательно испортилась: задул свежий ветер, полил дождь. В течение двух недель волны крушили корпус «Детройта». Во время всего рейса, по рассказам капитана Дея, палуба не оставалась сухой даже двух часов, экипаж не снимал резиновых сапог. Мореходы только изредка видели солнце, и Дею лишь считанные разы удавалось определиться, чтобы подправить курс своего трансатлантика. Редкими были те часы, когда ослабевал натиск ветра и представлялась возможность перевести дух. Неудивительно, что у одного из членов экипажа началось психическое расстройство...
В довершение ко всему где-то посреди океана на катере возник пожар, который с большим трудом удалось ликвидировать только благодаря предусмотрительности Дея: он захватил с собой новинку — огнетушитель!
В океане Дей стремился так прокладывать курс, чтобы держаться подальше от судоходных трасс и избежать встреч с трансатлантическими пароходами. Дело было не только в том, что он опасался столкновений. Завидев на горизонте суденышко необычно малых размеров, капитаны меняли курс и подходили к «Детройту», принимая его за спасательную шлюпку с затонувшего в апреле «Титаника». Когда же выяснялось, что это — спортсмены-любители, которые по своей воле очутились в океане на не внушающем доверия судне, капитаны очень сердились, жалея потерянное время.
Через 21 день плавания измученные детройтцы добрались до Куинстауна (Ирландия), где целых десять дней приходили в себя. Затем судно перешло в Саутгемптон, а оттуда вдоль берегов Северного моря со стоянками в Остенде, Амстердаме и Киле — двинулось в воды Балтики. Последний переход из Киля в Петербург «Детройт» совершил за пять дней. Общая протяженность маршрута от Детройта до Петербурга составила ни много ни мало, а 6300 миль!
Как сообщал журнал «Яхта» (№ 114, с. 1810), 1 сентября в Императорском Речном яхт-клубе, «гостеприимно приютившем яхтсманов», в честь мистера Дея и его спутников был устроен банкет. О прибытии заокеанского редактора писали петербургские журналы и газеты.
Мало известно еще одно плавание через океан, которое Дей совершил год спустя на собственной парусно-моторной яхте — иоле «Си Берд» («Морская птица»). Это был плоскодонный швертбот водоизмещением чуть менее 5 т, имевший длину по ватерлинии 6 м. Судно предназначалось для плаваний вдоль Тихоокеанского побережья Америки. Когда Дей, собираясь идти в Атлантику, установил на нем двухцилиндровый керосиновый двигатель «Нокс» мощностью около 3 л. с., места в маленькой каюте почти не осталось. Пришлось демонтировать швертовый колодец и заменять шверт постоянным килем.
Под мотором «Морская птица» развивала скорость всего 3,5 уз, поэтому вся надежда была на паруса. Кроме обычного комплекта Дей специально для этого плавания пошил балун и спинакер, однако ими так и не пришлось пользоваться; погода была такой, что приходилось чаще брать рифы...
Самой сложной задачей, рассказывал Дей, оказалось размещение запасов. На яхте установили три водяных цистерны общей емкостью 148 л; кроме того, Дей взял с собой 24 бутыли ключевой воды. Провизию на троих членов экипажа из расчета на 90 дней пути с трудом рассовали по всем закоулкам. Хорошо еще, что спиртных напитков требовалось мало, так как спутник Дея — механик и кок Годвин и боцман Тюрберг были трезвенниками.
Яхта напоминала керосиновую лавку. Керосин хранился всюду. В трюме закрепили три цистерны на 144 л; две 20-литровых канистры принайтовили к вантам на палубе, двадцать 4-литровых — к рубке; еще 34 л керосина удалось втиснуть в тесный кокпит. Сейчас даже трудно поверить, но эти прикрепленные к рубке канистры послужили причиной того, что судно в начале пути значительно отклонилось от проложенного курса: когда Дею удалось взять высоту солнца, он был крайне удивлен, обнаружив, что яхта находится много севернее, чем нужно. Он было усомнился в своих вычислениях, но ночью на «Морскую птицу» едва не налетел огромный барк, и во время расхождения с него успели сообщить координаты, подтвердившие правильность определения Дея. В дальнейшем пришли к выводу, что во всем виноваты металлические канистры, влиявшие на показания главного 7-дюймового компаса. По мере расходования керосина канистры выбрасывали за борт — компас начал показывать курс правильно...
Яхта вышла в плавание 10 июня после продолжительных препирательств между капитаном и властями, которые не хотели выдавать Дею судовые документы, считая «Птицу» чересчур маленькой: по американским законам наименьший предел водоизмещения для судов, которым разрешается совершать переход через океан — 5 т. В конце концов Дей получил только «Паспорт о благополучии». (Насколько американские власти были щепетильны, настолько власти на Азорских островах, в Гибралтаре и в Риме были предупредительны: у Дея нигде не только не спрашивали документов, но и не взыскивали никаких сборов и предоставляли ему и спутникам полную свободу передвижения. Но — все это было потом, после завершения перехода!) Скорость под парусами составляла в среднем 5—6 уз. За сутки проходили 150—162 мили, что весьма неплохо для такого маленького судна. Когда погода портилась настолько, что нести какой-либо парус не представлялось возможным, ложились в дрейф, но и при этом продолжали продвигаться по курсу — яхту нес Гольфстрим.
25 июня капитан определился и обнаружил, что судно находится на 40°30' с. ш. и 45°02' з. д., т. е. уже окончательно вышло из Гольфстрима и вступает в зону хорошей погоды. И действительно, скорость немного снизилась — теперь яхта делала за сутки 110—117 миль, зато прекрасная погода так и сопровождала американцев до самых берегов Португалии. Чтобы хоть немного разнообразить беззаботные дни плавания, Дей читал своей команде практический курс навигации.
На 18-й день с борта «Морской птицы» обнаружили острова Корво и Флорес, принадлежащие к группе Азорских. Дей решил не останавливаться на Азорах, поскольку нужды в том не было. У капитана встретившейся рыбачьей шхуны купили рыбы и пива и попросили его сообщить островному агенту Ллойда о благополучном появлении «Морской птицы» по эту сторону океана. На яхте по этому случаю был устроен пышный рыбный обед со свежим пивом.
Прошло еще немало времени, прежде чем «Морская птица» достигла берегов Италии и Дей смог вручить рекомендательное письмо губернатору Рима. А всего через год грянула первая мировая война...
Примечания
1. Совершено оно было в 1902 г., а не в 1912 г., как об этом ошибочно написано в заметке Д. В. Соловьева, напечатанной в сборнике №29.