За прошедшие годы флоты судов и некоторых других классов также перевалили за этот чисто условный 20-тысячный рубеж. Наиболее бурный рост числа вымпелов отмечается в двух новых классах — «Лазере» и «Виндсерфере» и в уже старом детском классе «Оптимист» (последних плавает более 100 тыс.!). Растущая популярность легких, сравнительно недорогих и транспортабельных лодок, а также и то обстоятельство, что в этих классах содержимое кошелька спортсмена уже мало влияет на спортивные результаты, делают реальными обсуждаемые Международным парусным союзом предложения о включении гонок на «Лазерах» и «Виндсерферах» в программу XXIII и последующих олимпийских регат.
Значит ли это, что «Лазер» стал опасным конкурентом1 ветерану олимпиад — «Финну»! Большинство авторитетов парусного мира считает, что нет. Гоночные качества яхт-одиночек очень сильно зависят от веса и индивидуальных особенностей рулевого. И если наивысшего успеха на «Виндсерфере» добиваются спортсмены наилегчайшего веса (вспомним о 13- и 17-летних чемпионах мира!), то «Финн» хорош для тяжелых рулевых, а «Лазер» является идеальной лодкой для спортсменов среднего веса. Таким образом, каждый атлет имеет возможность выступать в том классе, который сулит ему наибольший успех.
Основные данные швертбота «Лазер»
| Длина наибольшая, м | 4,23 |
| Длина по КВЛ, м | 3,81 |
| Ширина наибольшая, м | 1,3 |
| Ширина по КВЛ, м | 1,03 |
| Надводный борт в носу/минимальный, м | 0,31/0,20 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,1/0,76 |
| Высота парусности, м | 5,95 |
| Водоизмещение, кг | 150 |
| Вес корпуса, кг | 56,7 |
| Площадь паруса, м2 | 7,06 |
в настоящее время Всемирной ассоциацией класса «Лазер» зарегистрировано свыше 35 тыс. лодок. Серийное производство ведется не только «головной» фирмой «Перформанс Сэйлкрафт Интернэйшнл» в Канаде, ежегодно реализующей по 6—7 тыс. лодок, но и еще в восьми странах — Австралии, Новой Зеландии, США, Бразилии, Японии, Швейцарии, Югославии и Ирландии. Общее годовое производство «Лазеров» в 1977 г. достигло 15 тыс. единиц.
Когда Брус Кёби, в прошлом известный яхтсмен, дважды защищавший честь канадского кленового листа на Олимпиадах (в классе «Финн» и в «Звездном»), а ныне не менее известный конструктор и редактор американского журнала «Яхт Рэйсинг» («Парусные гонки»), набрасывал первые эскизы нового швертбота, он вряд ли рассчитывал на такой успех. Его заказчик — спортсмен и дизайнер Ян Брус, попутно занимавшийся постройкой 14-футовых швертботов на своей небольшой верфи в Монреале, хотел иметь проект легкой парусной лодки, которая была бы пригодна для перевозки на верхнем багажнике легкового автомобиля. Проект был разработан, но обстоятельства сложились так, что он пролежал в шкафу около года: Ян Брус не имел уверенности в сбыте лодки нового типа и не спешил запускать ее в производство.
Осенью 1970 г. судьбу проекта решил случай. Журнал «Яхт Рэйсинг» организовал серию гонок на специальный кубок — «Чайную чашку Америки» на швертботах, стоимость которых не превышала бы 1000 долларов. До старта оставалось немногим больше месяца, когда Ян Брус вместе с известным канадским парусным мастером (и серебряным призером Олимпиады) Гансом Фохом в самом спешном порядке начал постройку лодки по чертежам Кёби, впоследствии ставшей «Лазером». 10 октября готовый швертбот впервые оказался на воде, чтобы сразу же идти в первую гонку. Фох очень хорошо провел все гонки — выиграл «Чайную чашку» и сделал этим отличную рекламу представляемой лодке.
Работая над проектом, Кёби старался создать универсальный парусник, который был бы хорош для прогулок вдоль берега моря или озера, но в то же время мог и использоваться «серьезными» яхтсменами в «серьезных» соревнованиях. Гонщик до мозга костей, Кёби не мог не думать о гонках! Так лодка получила легкий и широкий — остойчивый корпус с профилированными (NАСА-0009) швертом и рулем, современную оснастку, снабженную приспособлениями для тонкой настройки, парус, пошитый из лучшего дакрона и скроенный самим Фохом — одним из ведущих парусных мастеров США, специализирующимся как раз на парусах для гоночных швертботов.
«Многие из качеств швертбота и деталей его оборудования не имеют значения для новичков, зато будут высоко оценены искушенным яхтсменом, — писал Кёби о своем проекте. — Знаток обнаружит на лодке галсовую оттяжку для регулировки натяжения передней шкаторины паруса; для новичка же это будет просто трос, которым мачта крепится к лодке на случай «оверкиля». Имеется погон гика-шкота: гонщик будет манипулировать им в зависимости от силы ветра и курса яхты, а новичок может просто не обратить на него внимания. Достоинством гибкой мачты без стоячего такелажа начинающий яхтсмен считает простоту и легкость конструкции, в то время как для опытного спортсмена главным преимуществом такого решения является возможность контролировать форму паруса в зависимости от силы ветра».
Вооружение «Лазера» просто и эффективно. Парус карманом на передней шкаторине надевается на трубчатую мачту из легкого сплава, нижняя шкаторина свободна. Благодаря такому решению уменьшается вредное влияние мачты на работу паруса, а его профиль в нижней части не искажается гиком. Поскольку мачта свободно вращается в степсе, трубчатый гик крепится к ней с помощью простейшей обоймы, обеспечивающей лишь его поворот в вертикальной плоскости. Шверт просто вставляется в колодец и удерживается в нем благодаря трению о стенки. Для откренивания предусмотрены ножной ремень с регулируемой длиной и шарнирный удлинитель румпеля. Спортсмен, регулярно участвующий в гонках, за дополнительную плату может оснастить свою лодку указателем вымпельного ветра (он крепится к мачте на уровне пятки гика), компасом, футблоком гика-шкота с храповым стопором, водоотливным эжектором.
Конструктор постарался обеспечить большой запас плавучести (160 кг), заключенный в герметичном корпусе с кокпитом минимальных размеров. Это сделало «Лазер» совершенно безопасным для начинающих яхтсменов судном: если лодка легла парусами на воду, кокпит остается сухим, ее легко поставить на ровный киль. А гонщики оценили малый объем кокпита с другой точки зрения: в свежий ветер, когда гребни волн перехлестывают через низкобортный корпус, воды в лодке оказывается не так уж много! Расширяющийся у палубы форштевень устраняет опасную тенденцию зарываться носом в волну на полных курсах, острые носовые обводы подводной части корпуса позволяют сохранять высокую скорость при лавировке против волны.
Транспортабельность лодки также во многом способствовала широкой ее популярности. Стеклопластиковый корпус весит всего 57 кг; его легко укладывают на крышу автомобиля два человека. Лодку можно спускать на воду прямо на пляже, не пользуясь какими-либо приспособлениями. Для удобства транспортировки мачта сделана составной — из двух частей, большая из которых имеет длину 3,5 м. Руль и шверт при перевозке укладываются в кокпит.
Кёби любит рассказывать о том, как новый класс получил свое название. Придумать что-то оригинальное оказалось нелегко — споры затянулись. Однажды во время коктейля в яхт-клубе Св. Лаврентия к создателям еще безымянного швертбота подошел студент местного университета и довольно неуверенно сказал: «Мне кажется, чтобы название звучало современно, это должно быть какое-нибудь неожиданное слово, например — из мира науки». Когда же Ян Брус, не придавая значения разговору, все-таки уточнил: «Полагаю, вы имеете в виду что-то вроде лазера?», присутствующие в один голос воскликнули: «Да! Это именно то, что нужно!»
Первые «Лазеры» были экспонированы в январе 1971 г. на Нью-Йоркской выставке катеров и яхт: за две недели работы выставки Ян Брус получил заказы на 171 лодку и решил разворачивать производство. Начал «катиться снежный ком» — уже через два года появилась необходимость открыть дочерние предприятия на пяти континентах: бывали месяцы, когда число поступающих заказов на «Лазеры» превышало 1000!
В первый же год существования «Лазера» в США и Канаде были созданы национальные ассоциации класса, а затем и Международная ассоциация ILCA.
Быстрое распространение «Лазера» во всем мире дало повод ILCA в конце 1972 г. обратиться в Международный парусный союз с просьбой о предоставлении новому классу международного статута. Тогда-то и начались бурные споры.
Противники «Лазера» призывали не оказывать поддержки ILCA, так как «Перформанс Сэйлкрафт» «слишком монополизировала» производство швертботов. К этому времени Международная ассоциация класса уже провела в жизнь жесткое правило, согласно которому «Лазер» строился как строго ограниченный монотип. Это должно было привести к тому, чтобы все регламентируемые «Лазеры» независимо от того, кто, где и когда их изготовил, оказывались построенными по одним и тем же чертежам и правилам (не изменяемым в течение длительного времени) и поэтому имели бы идентичные корпуса и вооружение, равные ходовые качества. Подобный строгий контроль монотипности может быть обеспечен только при соответствующем прямом влиянии на все мировое производство лодок данного класса, а в современных условиях это, как показывает опыт, оказывается уже не под силу Комитету мерителей IYRU. В связи с этим и появились так называемые «лицензионные» или «продукционные» классы, т. е. классы, внутри которых полный контроль за постройкой лодок осуществляет головная фирма.
Как это делается на практике, можно видеть на примере рассматриваемого здесь класса «Лазер». На головной верфи «Перформанс Сэйлкрафт» в Пойнт-Клэре хранятся два эталона — пуансона, с которых можно снимать любое количество матриц при освоении производства «Лазеров» на вновь организуемых дочерних предприятиях фирмы. Мало того, что на всех этих восьми филиалах используются одинаковые матрицы и одна и та же строго регламентированная технология. Все необходимые материалы для формования корпусов приобретаются филиалами только у одной определенной фирмы. Заготовки парусов всем поставляет головная верфь (кстати сказать, все эти годы получающая дакрон от одной и той же фирмы, гарантирующей неизменность качеств ткани).
Раскрой полотнищ осуществляется «электронным мастером»: быстрорежущие автоматические ножницы вырезают полотнища по заданной программе со скоростью резки 25 м/мин (в принципе оборудование позволяет воспроизводить запроектированные очертания деталей с точностью 1 микрон!). Затем с соблюдением максимально возможной точности полотнища собираются в парус и скрепляются точечной сваркой (точки-прихватки остаются хорошо заметными на ткани и служат метками для контроля при проверке паруса мерителями на соревнованиях). Такие полуфабрикаты поступают на филиалы, где производится нормальная сшивка полотнищ, заделка люверсов и прозрачной пленки окна, нашивка лат-карманов и боутов.
То что дочерняя фирма оказывается целиком и полностью связанной с головной верфью, и послужило поводом для недовольства политикой ассоциации класса среди значительного числа членов IYRU. В то же время другие делегаты и в их числе сам президент Союза итальянец Беппе Кроче считали такую организацию производства «Лазеров» как нельзя лучше отвечающей одному из основных принципов IYRU: по возможности обеспечивать равные шансы для всех участвующих в гонках яхтсменов.
Как бы то ни было, а в июле 1974 г. «Лазер» получил статут международного класса.
В апреле следующего года Комитет политики и организации классов IYRU обсуждал новую модификацию того же швертбота — «Лазер-М»: потребовалось иметь вариант с меньшей площадью паруса. При массовой эксплуатации «Лазера» выяснилось, что управление им все-таки слишком сложно для начинающих яхтсменов, особенно подростков и женщин. «Перформанс Сэйлкрафт» быстро отреагировала на сообщения о том, что в свежие ветра становятся очень важными и вес рулевого и его умение откренивать яхту: Кёби уменьшил парусность «Лазера» на 30% (до 5,76 м2), укоротив мачту. Корпус и все остальное осталось без изменения, так что владельцам «Лазера» достаточно купить новый парус и верхнюю часть составной мачты, чтобы иметь возможность при надобности превращать свое судно в «Лазер-М».
Информация об изображении
Установка готовых «Лазеров» на пенопластовые блоки перед укладкой в контейнеры
«Лазер-М» оказался идеальной лодкой для двух подростков 12—16 лет и широко используется в парусных школах многих стран. Он несколько хуже обычного «Лазера» идет в лавировку, но не уступает ему на полных курсах.
Установка готовых «Лазеров» на пенопластовые блоки перед укладкой в контейнеры
Жизнь спортсмена, посвящающего свой досуг гонкам на «Лазере», как правило, беспокойна: десятки соревнований различного ранга проводятся ежегодно во многих странах и большинство из них вполне доступно — можно поехать на них на автомобиле вместе с лодкой, легко и сравнительно дешево отправить швертбот поездом или самолетом. Наконец, несложно получить «Лазер» в аренду прямо на месте соревнований: всегда находятся владельцы, у которых швертбот будет свободен.
Уже прошел второй чемпионат мира, в котором принимало участие свыше 100 спортсменов (чемпионом мира стал американец Д. Бертранд). И сегодня Международная ассоциация самого массового в парусном мире класса уже делает все, чтобы добиться включения гонок на «Лазерах» в Олимпийскую программу. Возможно, это не такая уж далекая перспектива!
Примечания
1 См., например, статьи: «Какой швертбот заменит «Финн» в сборниках №11 (1967 г.) и «Второй раунд» в №14 (1968 г.).