О популярности яхточек рассматриваемого типа свидетельствуют такие данные: за первые десять лет существования класса построено свыше 19000 единиц. Б 1971 г. под флагами 31 страны насчитывалось более 21000 швертботов «420». Особенно много их на родине суденышка — во Франции. О размахе деятельности французской ассоциации класса можно судить, например, по тому, что в 1969 г. официальные гонки на «420» проводились 405 различными клубами с общим количеством стартующих судов свыше 70000. Как уже сообщалось в сборнике, в последние годы швертбот этого класса стали культивировать (а основном а качестве учебно-спортивных молодежных) в ГДР и Польше. Этот класс предусмотрен и новой классификацией спортивных парусных судов СССР.
Основные данные швертбота
| Длина корпуса, м | 4,20 |
| Длина по ватерлинии, м | 4,05 |
| Ширина наибольшая, м | 1,65 |
| Ширина по ватерлинии, м | 1,19 |
| Высота борта, м: | |
| в носу | 0,43 |
| на миделе | 0,38 |
| Осадка, м: | |
| с поднятым швертом | 0,16 |
| с опущенным швертом | 0,96 |
| Вес судна без экипажа, кг | 100 |
| Площадь парусов, м2: | |
| стакселя | 2,35 |
| грота | 8,00 |
| общая | 10,85 |
В настоящем виде — «420» наилучшим образом соответствует заложенной в него идее: обеспечивать начальное обучение и совершенствование мастерства в первую очередь юных яхтсменов. Именно поэтому судно сделано чувствительным к нагрузке и «не любит» на регатах тяжелых экипажей. Конечно, нет ничего ужасного в том, что на прогулке швертбот имеет малую скорость при весе экипажа 200 кг, но в гонках нельзя рассчитывать на победу, если вес экипажа больше 140 кг. Это обусловлено прежде всего полными обводами сравнительно широкого корпуса, благодаря которым в море при устойчивом ветре «420» выходит на глиссирование. Это небольшое судно — оно лишь немногим больше «Ворьена» — отличается хорошей остойчивостью; оно легко реагирует на перекладку руля, послушно в управлении, удобно для работы, — все это делает швертбот «420» особенно удобным для смешанного или юношеского экипажа. Считается, что «420» представляет собою лучший из существующих «трамплинов» для прыжка юниоров к более ответственным и атлетически сложным соревнованиям в «старших» классах.
Имея умеренную площадь парусности и относительно полный глиссирующий корпус, «420» очень хорошо идет на спокойной поверхности воды и при небольшом волнении. Надо отметить, что при уменьшении площади парусов от экипажа требуется особая внимательность: малейшая неточность, неосторожное движение в кокпите — и ответной реакцией яхты может быть остановка. Важен не только общий вес членов экипажа, но и распределение весов: диапазон допустимых центровок между крайней кормовой, при которой швертбот начинает «тащить» воду транцем, и крайней носовой, при которой носовая оконечность начинает биться о самую незначительную рябь, довольно узок. Наилучшее положение экипажа для хода на малом волнении — когда рулевой и матрос располагаются на противоположных бортах лицом друг к другу и чуть в корму от поперечной банки в кокпите.
Швертбот легко откренивается экипажем среднего веса (около 125 кг), поэтому практика применения трапеций на «420» признается нецелесообразной, хотя они и очень полезны для тренировки юношеских экипажей. Имеется а виду, что постоянное использование трапеций приводит к преждевременному изнашиванию корпуса и такелажа.
На полных курсах «420» демонстрирует отличные ходовые качества, Спинакер на нем относительно плоский; обычно его не выбирают втугую. При несении спинакера в сильный ветер экипаж должен быть вдвое внимательным, ибо при значительной перегрузке носа швертбот становится очень валким; маневрирование в таких условиях иногда выглядит довольно драматично. Во всех случаях матрос должен поторопиться установить спинакер-гик.
Корпуса швертботов формуются из стеклопластика. Отличить их легко по скругленным воздушным ящикам вдоль бортов, небольшой обратной седловатости линии палубы, просторному кокпиту, характерной форме штевня.
За минувшие 10 лет корпус яхты в целом практически изменился мало, однако многие узлы конструкции были усовершенствованы. Так, например, швертовый колодец, ранее выполнявшийся в виде отдельного узла, приформовываемого к готовой оболочке, теперь делается заодно с ней. Стеклопластиковые поперечные банки формуются вместе с планширем швертового колодца и перевязывают его с верхними частями воздушных ящиков.
Что же касается вооружения и оборудования, то происходит постепенная модернизация швертбота. На фоне общего технического прогресса было невозможно во имя принципа «жесткой» монотипности отказываться от эксцентриковых стопоров, перемещающихся пяток гика, поворотных румпелей, а главное — от регулируемого по длине пяртнерса. Самым ярым противникам изменений пришлось согласиться в 1963 г. на применение спинакера, в 1966 г. — на металлическую мачту и центральную проводку гика-шкотов. Усовершенствована подвеска руля, снят волнорез, применено убирающееся приспособление для буксировки.
Речь идет, однако, о модификации отдельных частностей, которая никоим образом не должна искажать идею класса и существенным образом увеличивать стоимость (сейчас швертбот-двойка «420» стоит 4600 франков — чуть ли не вдвое дешевле «Финна»), Подчеркнем, что монотипность, обеспечивающая участникам регат равные шансы, в разумном сочетании с модернизацией в значительной степени способствовала необычайному успеху «420» среди многочисленных других классов швертботов.
Если говорить о парусах, то ассоциации класса до сих пор удается препятствовать увеличению площади парусности, хотя такая тенденция, как и в некоторых других классах, довольно сильна. Поскольку дакроновые паруса и так являются одной из главных составляющих стоимости яхты, дальнейший рост их площади нежелателен и с экономической точки зрения. Швертботы «420» верфи Эльвстрема, полностью соответствующие самым жестким требованиям ассоциации класса, снабжаются парусами из американского дакрона, очень хорошо пошитыми и отделанными и по сравнительно умеренной цене. Допустить же полную свободу в вопросе изготовления парусов, значило бы одним ударом увеличить стоимость судна в значительной степени.
