Крейсерский швертбот «Дельфин» класса «Т-2»

Новый крейсерский швертбот «Дельфин», фотография которого приведена на цветной вклейке, спроектирован и построен на Ленинградской верфи ВС ДСО профсоюзов в 1968 г. В конструкции этой яхты учтен опыт эксплуатации небольшой серии швертботов данного класса, выпущенной верфью в 1963—1965 гг. В частности, приняты меры для повышения мореходных качеств и комфортабельности, что позволит использовать судно для плаваний не только по рекам и озерам, но и в прибрежных районах морей и на больших водохранилищах. Увеличены ширина корпуса, наклон форштевня и высота борта; днищевые ветви шпангоутов в носовой части скруглены.

Основные данные швертбота

Длина наибольшая, м	7,00
Длина по КВЛ, м	5,50
Ширина наибольшая, м	2,30
Ширина по КВЛ, м	2,06
Осадка, м:
со шаертом	1,00
без шверта	0,25
Высота надводного борта, м:
у форштевня	0,83
на миделе	0,68
в корме	0,55
Водоизмещение, м3	960
Площадь парусности обмерная, м2	20

Обшивка корпуса изготовлена из водостойкой бакелизированной фанеры на угловатых шпангоутах. Обводы запроектированы таким образом, что листы обшивки ложатся на набор с минимальным изгибом без сколько-нибудь значительных усилий.

Швертбот обшивался в положении вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамах, установленных на стапеле. Листы бакфанеры соединены на подкладных стыковых планках (из той же фанеры) на густотертых белилах и медных заклепках ∅3. Для обеспечения водонепроницаемости пазов по скуле и килю наклеены полосы стеклоткани шириной 80 мм. Соединения листов авиафанеры выполнялись «на ус»; пазы палубного настила, уложенного на фанеру δ=3 (на клею), шпаклевались «виамбовой» шпаклевкой на древесной муке.


Сборка всех узлов и соединений производилась на клее ВИАМ Б-3 с запрессовкой гвоздями, шурупами и болтами (см. конструктивный мидель-шпангоут).

Швертбот рассчитан на плавание экипажа из четырех человек. Благодаря большой погиби носовой части палубы в форпике удалось оборудовать сравнительно просторную каютку со спальным местом по правому борту. Эту койку можно разложить, превратив в широкую двухместную лежанку. Большой шкаф на правом борту отделяет основную каюту от форпика; проход расположен между швертовым колодцем и небольшим буфетом, установленным против шкафа по левому борту. В каюте два удобных дивана. Помещение под входом в каюту используется в качестве кладовой.

Кокпит отделен от каюты водонепроницаемой переборкой на шп. 8. Портативная газовая плитка установлена в качающемся подвесе по левому борту, под поднимающимся сиденьем кокпита. Такое решение обосновано желанием удалить газовую плиту из жилого помещения, где даже небольшая утечка газа, вполне возможная при эксплуатации, может привести к неприятным последствиям. Над кокпитом можно поставить парусиновый тент на трубчатых металлических дугах, для установки которых предусмотрены специальные гнезда.

На носовой стенке кокпита закреплена лебедка для подъема шверта. Ахтерпик, предназначенный для хранения подвесного мотора, отделен от остальных помещений водонепроницаемой переборкой.

Крышки обоих входных люков на крыше рубки, как и иллюминаторы, вырезаны из оргстекла толщиной 10 мм. Для отделки внутренних помещений применен слоистый пластик светлых тонов в сочетании с деревом ценных пород.


Мачта установлена на рубке в металлическом стандерсе и может быть быстро убрана и поставлена силами экипажа. С управлением парусами справляется один человек. В парусном вооружении швертбота как экспериментального судна применен не входящий в обмер топовый генуэзский стаксель.

В первое плавание швертбот вышел в августе 1968 г. Погода благоприятствовала испытаниям: ровные свежие ветры сменялись штилевыми и маловетренными днями, временами приходили циклоны со шквалистыми ветрами и дождливой погодой.

Во всех случаях швертбот при нормальной загрузке с экипажем четыре человека ходил под основными парусами при силе ветра до 4 баллов, хорошо слушался руля и вел себя спокойно; вода при крене на шквалах не доходила до ватервейса. При 5-балльном ветре управлять труднее из-за появляющейся склонности к рысканию, особенно при ходе на фордевинд; после взятия рифов (при помощи патент-рифа на 3—4 оборота) рыскание прекращалось.

При ветре 3 балла на курсе крутой бакштаг максимальная скорость под основными парусами составила 6,5 узла. Но наилучшие результаты показаны при слабых ветрах 1—2 балла; в этих условиях швертбот как на лавировке, так и на полных курсах мог конкурировать с гоночными яхтами. Особенно хорошо он идет под большим топовым генуэзским стакселем. С подвесным мотором «Москва» на спокойной воде была показана скорость 7,2 узла.

Первые испытания показали, что судно получилось удачное, удобное в управлении, с хорошей мореходностью, вполне удовлетворительными качествами и обитаемостью. Однако при корректировке проекта для серийной постройки решено изменить обводы шарпи на круглоскулые и сделать обшивку реечной на гнутых дубовых шпангоутах. Подобная конструкция более удобна и технологична при массовом выпуске судов по одному проекту, но для самостоятельной постройки коллективами рекомендуется использовать приведенные чертежи первого варианта.