Однако после того как в десятом выпуске (1967 г.) была напечатана анкета «Какая лодка вам нравится», мы получили много писем читателей с просьбой привести дополнительную информацию по пластмассовым лодкам, причем в полученных редакцией ответах наибольшее число голосов «за» было отдано мотолодке «Юг». Примечательна и обширна география тех мест, где читатели предполагают использовать эту мотолодку. Оказывается, приобрести ее хотели бы любители и с великих сибирских рек, и из Подмосковья, из далеких бухт Приморья, с Балтийского побережья, теплого Крыма, берегов белого моря. Очевидно, конструкторы «Юга» выбрали наиболее популярные, нужные любителям размеры лодки, позволяющие совершать вдвоем или втроем прогулки и походы под самыми доступными, дешевыми моторами мощностью 8-12 л. с.
Сравнительно небольшой вес (корпус весит 96 кг) облегчает хранение лодки в любых возможных условиях. На простейшем трейлере ее можно буксировать даже за микролитражкой, а в случае необходимости «Юг» нетрудно погрузить вручную в кузов грузовика.
Понравилось нашим читателям и то, что конструкторы подумали о любителях дальних путешествий. Под носовой палубой — сухой багажник, в корме небольшой отсек для размещения топливного бачка и мелкого инструмента. Туристский вариант лодки оборудуется съемным тентом, основанием для которого служат продольные трубчатые дуги из легкого сплава. Две съемные поперечные банки имеют спинки, которые можно ставить с передней или с задней стороны.
Те, кто видел «Юг» на выставке, наверняка обратили внимание на гладкую, блестящую поверхность корпуса не только снаружи, но и внутри лодки. Поскольку известно, что у пластмассовых лодок, формуемых в матрице, такой получается только одна наружная поверхность, многие интересуются, как этого удалось добиться. Дело в том, что корпус «Юга» двойной и собирается из двух оболочек-скорлуп — наружной и внутренней, каждая из которых формуется отдельно (одна на матрице, другая на пуансоне); все видимые после сборки поверхности получаются полированными и при аккуратной эксплуатации не требуют ежегодной подкраски. Пространство между оболочками герметично и обеспечивает непотопляемость лодки в аварийных случаях.
Корпус имеет безнаборную конструкцию. Жесткость наружной обшивки толщиной 3 мм обеспечивается пенопластовым внутренним килем сечением 40X40, углами скул и отбортовкой вместе с соединением наружной и внутренней обшивок. Внутренней обшивке жесткость придают получаемые при ее формовании высадки и гофры.
Несколько необычно выглядят обводы мотолодки — с крутым подъемом скулы к палубе в носу и значительным заострением носовых шпангоутов и ватерлиний. Хотя лодка и неплохо идет против мелкой крутой волны при неполной нагрузке (1—2 человека), принятый тип обводов представляется малообоснованным, особенно для случая полной нагрузки (3—4 чел. и туристское снаряжение). Недостаточна площадь ватерлинии, следствием чего являются низкая статическая остойчивость, быстрое падение скорости при увеличении нагрузки. К тому же ширина лодки принята заниженной, по сравнению с лодками подобного класса (1,20 вместо 1,35—1,40 м). Необходимость увеличения ширины диктуется и тем, что для вместимости лодки 4 чел. остойчивость ее недостаточна, если руководствоваться критериями для оценки остойчивости и вместимости лодок, приведенными в 3 (19) номере.
Думается, что если бы конструкторы не отступили от традиционных соотношений размеров и обводов, качества лодки только выиграли. Одновременно увеличился бы и полезный объем кокпита. Раз уж мы перешли к критике, придется остановить внимание и на другом не совсем удачном, на наш взгляд, конструктивном решении. Тем более, что критика наша имеет единственную цель — способствовать выпуску промышленностью качественной продукции, такой, чтобы она оправдывала довольно значительные затраты из семейного бюджета. Принятая конструкция с двойным корпусом, дающая лодке хороший товарный вид, представляется не оптимальной с точки зрения веса, прочности и стоимости.
Тонкая наружная обшивка нуждается в более солидном подкреплении набором, уязвима при частом вытаскивании лодки на берег. При формовании требуется применение многих слоев качественной тонкой стеклоткани, чтобы гарантировать водонепроницаемость; это тем более важно, что обшивка изнутри недоступна для осмотра и ремонта. А стеклопластик из тонкой ткани получается дороже, чем из стекло-рогожи или стеклохолста.
Внутренний корпус, выполняющий главным образом декоративную роль, имеет даже больший вес, чем наружный, и значительно повышает стоимость судна. Ведь каждый килограмм конструкции из стеклопластика стоит 3—4 рубля!
По-видимому целесообразно было применить «полуторакорпусную» конструкцию, так как это сделано на «Лилии» и других лодках подобного класса. Дорогостоящий пластик в этом случае удалось бы использовать лучше, утолщив наружную обшивку на 0,5—1 мм; это повысило бы прочность и позволило набрать обшивку всего из трех—четырех слоев более дешевой толстой ткани жгутового переплетения без особых опасений за водонепроницаемость корпуса. Окраска обшивки с внутренней стороны «в крапинку» скрыла бы грубую текстуру стеклоткани. Для обеспечения же непотопляемости достаточно приклеить плиты из легкого пенопласта под палубой в носу и корме.
Если судить по ответам на упомянутую анкету, «Лилия» не вызвала большого интереса у любителей. Вероятно, потому, что, несмотря на высокую цену, лодка предоставляет владельцу весьма ограниченные возможности.
Практически «Лилия» идентична популярной шпоновой лодке «ШПШ-ЗМ», но в четыре раза дороже! В то же время «Лилия» тяжелее идет на веслах, вероятно, из-за излишней полноты кормовой части и глубоко погруженного транца, неустойчива на курсе, особенно если гребет неопытный человек. Думается, что этих недостатков не будет, если днищу у транца придать подъем к ватерлинии и предусмотреть здесь развитый кормовой плавник.
Из достоинств «Лилии» можно отметить несколько лучшую, чем у «шпонки», остойчивость и возможность использования ее с подвесным мотором мощностью 2—5 л. с. Технологична для крупносерийного строительства конструкция корпуса, состоящая всего из двух частей — скорлупы-оболочки и планширя, отформованного заодно с носовой палубой и банками. Под банками вклеены плиты пенопласта, обеспечивающие непотопляемость лодки.
Первые выпущенные в продажу «Лилии» изготовлены на конвейере методом напыления, т. е. набрасыванием на внутреннюю поверхность матрицы рубленого стекловолокна вместе со связующим (полиэфирной смолой) из специального аппарата! Хотя при этом используется наиболее дешевый армирующий материал — стекложгут, требуется увеличивать толщину обшивки для получения достаточной прочности. А это — дополнительные вес и стоимость. Лодки таких же размерений, но выполненные обычным контактным методом, получаются на 25 кг легче. Таким образом, в данном случае даже применение более прогрессивной технологии не дает положительного результата.
«Лилия» и «Юг» будут еще и в ближайшее время выпускаться в ограниченном количестве, поэтому у судостроителей есть время для улучшения этих лодок. Все замечания и отзывы любителей, уже ставших владельцами «Лилии» и «Юга», должны быть рассмотрены самым внимательным образом.
Проект мотолодки «Юг» разработан конструкторами Г. В. Суконкиным, Н. В. Оборневым и А. Я. Поздеевым, лодки «Лилия» — Г. В. Суконкиным, Л. Д. Биргером и Г. В. Скрипниченко под руководством К. К. Массалабова.