Неудивительно, что спроектированный в 1952 г. датчанином Кнудом Олсеном сравнительно простой и дешевый швертбот «ОК» сразу же пришелся по душе молодым яхтсменам многих стран. По числу построечных судов класс «ОК-динги» (ОК — инициалы конструктора) быстро перегнал «Финна»: сейчас во всем мире зарегистрировано около 8000 «ОК», а «Финнов» всего 5000. Наибольшее распространение швертботы «ОК» получили, кроме родины — Дании, в Швеции, Англии, Норвегии, США, Бельгии, Новой Зеландии и Франции. В ноябре 1969 г. Международный парусный союз официально признал «ОК-динги» международным гоночным классом.
В чем же причины популярности этого класса? Ясно, что прежде всего в доступности судна. Благодаря простоте конструкции «ОК» стоит почти вдвое дешевле «Финна» (например, во Франции цены их таковы: 3000 и 6800 франков, в США 300—850 и 1200—1600 долларов соответственно). А при невозможности купить яхтсмен может и сам построить швертбот. Остроскулый корпус обшивается фанерой, а три фанерные переборки и транец служат одновременно не только элементами прочности, но и лекалами для сборки корпуса. Очень строгие ограничения, установленные правилами обмера, сравнительно просто выдержать при постройке и затем проконтролировать перед гонкой, а это обеспечивает примерно одинаковые ходовые качества соревнующихся яхт.
«ОК» имеет все черты современного гоночного швертбота: способен глиссировать в свежий попутный ветер, вооружен гибкой поворотной мачтой и полным комплектом регулирующих полноту паруса устройств, оборудован воздушными отсеками и самоотливными шпигатами, легко дифферентуется на ходу для достижения оптимальной скорости, и т. п. и т. д.
При силе ветра в четыре балла управление лодкой требует большого опыта и напряженного внимания. Малейшее движение рулевого отражается на ходе яхты. Из-за этой высокой ее чувствительности рулевому очень важно уметь выбрать оптимальное положение на судне. Так, например, при слабом ветре лучше располагаться в носовой части кокпита и даже садиться на край носовой палубы. Смысл этого состоит в том, чтобы плоская кормовая часть днища вышла из воды, благодаря чему ватерлиния принимает более обтекаемую форму, уменьшаются смоченная поверхность и сопротивление трения. На курсах фордевинд и бакштаг скорость возрастает при легком крене в наветренную сторону; при этом нетрудно найти такую величину крена, чтобы при слабом ветре яхта шла прямым курсом даже без помощи руля (это также дает прирост скорости). Чем сильнее ветер, тем ближе к корме должен находиться рулевой, добиваясь перехода яхты в глиссирование на плоской кормовой части днища.
Поворотная мачта имеет неодинаковую жесткость: в нижней части она усилена твердым деревом, в средней части — еще достаточно жесткая, а в верхней трети — очень гибкая. Преимущество такой конструкции состоит в том, что вершина мачты при сильном ветре прогибается под ветер и назад, благодаря чему убирается «пузо», уменьшаются дрейф и крен яхты.
Как и другие легкие яхты, лавируя при сильном ветре «ОК» не может идти круто к ветру, но успешно набирает высоту благодаря большой скорости хода на галсах. Как правило, в таких условиях ползун гика-шкота устанавливают в крайнее положение на подветренном конце погона и лишь при уменьшении силы ветра перемещают его на середину.
Вследствие гибкости мачты гик не занимает постоянного положения и часто опускается очень низко к палубе, затрудняя управление яхтой. Поэтому парус снабжается окном из прозрачной пленки; его площадь не должна превышать 0,28 м2. Рулевой выбирает гика-шкот снизу, от футблока (нижнего блока, закрепленного на днище), что обеспечивает стабильность положения паруса при перемещении рулевого в яхте. Весь бегучий такелаж паруса — фал, шкот и галс, а также шверт-тали проводятся к носовому обрезу кокпита и обычно снабжаются эксцентриковыми стопорами.
Гик на «ОК» крепится к мачте так же, как и на «Финне»; клин в прорези мачты позволяет регулировать положение и жесткость крепления пятки гика. Гика шкот снабжается ползуном на шарикоподшипниках, скользящим по плоскому или трубчатому погону. Для опускания деревянного шверта установлена резиновая тяга.
При недостаточно умелом управлении бывают случаи опрокидывания яхты. Возвращение ее в прямое положение — не проблема, если удалось вовремя спрыгнуть на шверт и воды успело набраться немного. Герметичные отсеки в носу и корме гарантируют от полного затопления яхты.
Длительное откренивание яхты на гонках представляет известные трудности, поэтому без хорошей тренировки рассчитывать на победу трудно. Управление швертботом требует от рулевого и больших физических усилий и ловкости. В общем «ОК» — идеальное гоночное судно для тех, кто в дальнейшем мечтает пересесть на «Финн». Скорость «ОК» почти такая же, как и «Финна». Чемпион 1968 г. датчанин Хеннинг Винд дал следующую образную характеристику сразу обоим одиночкам: «Если швертбот «Финн» можно назвать конем, то «ОК» придется назвать мустангом».
Несмотря на все сказанное выше, «ОК» могут управлять не только молодые спортсмены, но и люди преклонного возраста. Так, в Англии на «ОК» ходят даже 60-летние яхтсмены.
Популярности этого класса способствует и то, что два года назад появились первые пластмассовые «ОК», построенные на датской верфи Хенриксена. Сейчас освоен крупносерийный выпуск швертботов этого класса и на ряде других западноевропейских верфей.
Как построить швертбот
Конструкция швертбота «ОК» очень проста. Его можно построить в любой мастерской при яхт-клубе под наблюдением человека, имеющего хотя бы небольшой опыт в судостроении.
Для постройки швертбота требуются следующие основные материалы, включая необходимые для изготовления мачты, гика, шверта и пера руля: доски, рейки (ель, сосна) — 0,5 м3; фанеры водостойкой толщиной 6 мм — 9 листов, 2—3 мм — 2 листа; шурупов 3X22, 4X22 и 4X26 всего 2—3 кг; клея водостойкого — 4 кг; эмалевой краски — 3 кг; олифы — 2 кг; лака масляного — 2 кг. Кроме того, потребуется еще немного крупных шурупов, гвоздей и пр.
Три шпангоута и транец надо разметить точно по приводимому эскизу и плазовой таблице. Если в дальнейшем предполагается участвовать на швертботе в соревнованиях, то корпус придется предъявлять мерителю, который проверит основные размеры по шпангоутам и в случае обнаружения неточностей может не допустить лодку к гонкам. Поэтому яхт-клубу, собирающемуся строить серию таких швертботов, лучше выписать чертежи с Таллинской экспериментальной верфи. Для индивидуальной постройки вполне достаточно приводимых основных эскизов, разработанных мастерами этой верфи.
Первой операцией при постройке является сборка переборок и транца. При этом топтимберсы рамок нужно изготовить несколько длиннее (до строительной базы). Затем выклеивают из 10 тонких реек форштевень, заготовляют киль, стрингера и швертовый колодец. Сборка корпуса ведется в положении вверх килем обычным порядком. После окончательной выверки положения набора на стапеле можно обшивать корпус 6-миллиметровой фанерой, после чего переворачивают его, устанавливают все внутренние детали и настилают палубу.
По килю ставится металлическая оковка толщиной 3—10 мм и шириной 9—22 мм. Необходимо обратить особое внимание на герметичность воздушных отсеков в нос от шп. 3 и в корму от шп. 1, чтобы гарантировать непотопляемость швертбота. По правилам класса объем наименьшего из этих отсеков должен быть не менее 0,125 м3.
Оговорены максимальная толщина деревянных шверта и руля 20 мм, металлических 6 мм.