Гоночная мотолодка под мотор 500 куб. см.

Долгие годы на трассах гонок спортивных мотолодок безраздельно господствовали плоскодонные корпуса, обладающие наивысшим гидродинамическим качеством. Имело значение и то, что отечественные подвесные моторы обеспечивали лишь сравнительно небольшую мощность, а соревнования проводились исключительно на закрытых акваториях со спокойной водой. Однако, когда спортсмены получили 350- и 500- «кубовые» моторы «Нептун» и «Вихрь», недостатки мотолодок с плоским днищем стали очевидны. Например, в Ленинграде на гоночной трассе,которая имеет малую длину круга и ограничена каменными набережными Малой Невки, во время соревнований разводится довольно крутая беспорядочная волна; точнее будет ее называть толчеей. Даже опытные гонщики вынуждены снижать скорость, чтобы ослабить резкие удары днищем о волну. Сказывается и характерная для плоскодонных корпусов неустойчивость на курсе.

Основные данные мотолодки

Длина наибольшая, м	3,75
Ширина наибольшая, м	1,30
Ширина рабочего участка днища, м	0,55
Высота борта полная, м	0,55
Высота борта до слома борта, м	0,37
Вес корпуса, кг	около 70

Сейчас, когда скорости мотолодок класса 500 приблизились к 70 км/час (имеется в виду пятимильная дистанция), становится целесообразным применение корпусов с обводами типа «глубокое V» или комбинированных — с узким плоским участком при киле и наклонными переходами днища к бортам. Преимущества подобных корпусов перед плоскодонными не исчерпываются только снижением ударных перегрузок на волнении. На скорости свыше Fr_D=7 (60 км/час для гоночной мотолодки весом 200 кг) подъемная сила на широком плоскодонном корпусе достигает максимума при таких малых углах атаки, которые значительно меньше, чем получающиеся при кормовой центровке, обычной на гоночных лодках. Для узкого днища оптимальный угол атаки несколько выше, поэтому лодка сохраняет устойчивый режим движения на более высокой скорости.


Благодаря узкому несущему участку днища в сочетании с продольными реданами и брызгоотбойни-ками уменьшается смоченная поверхность корпуса, а следовательно, и сопротивление трения. Это значит, — реализуется еще один резерв повышения скорости.

Обводы современной мотолодки выполняются с учетом немаловажного для гоночных судов соображения — максимального снижения веса. Поэтому носовая оконечность сильно заострена, при палубе корпус заужен.

Итак, на расчетной скорости корпус глиссирует на узкой, совершенно плоской днищевой пластине. Вода отсекается от наклонных участков (они составляют с основной плоскостью угол 32°) при помощи накладок — брызгоотбойников. На волнении смачиваемую поверхность наклонных скуловых участков днища уменьшают два продольных редана, идущих по всей длине корпуса. И, наконец, воду от бортов отсекают скуловые брызгоотбойники. Подчеркнем: все рабочие грани брызгоотбойников и реданов должны быть строго горизонтальными, а кромки — острыми.

Если при постройке придерживаться размеров сечений набора, указанных в спецификации, то вес корпуса не превысит 70 кг. Однако при этом очень важно применять материалы высокого качества, чтобы не ослаблять корпус, на который действуют высокие нагрузки, возникающие на скоростях свыше 70 км/час.

Собирать корпус нужно на эпоксидной смоле ЭД-5, тщательно подгоняя набор к обшивке. Линия Б (слом борта) горизонтальна; она будет служить контрольной для установки набора на стапеле (вверх килем).

После крепления обшивки и ее зачистки днище необходимо оклеить тонкой стеклотканью на эпоксидной смоле и тщательно обработать. Затем можно ставить на место продольные реданы и брызгоотбойники. Их оклеивать не надо; важно сохранить острыми кромки.

По публикуемым чертежам в Ленинградском морском клубе ДОСААФ № 2 в прошлом году была построена мотолодка, выступая на которой гонщик В. Комаров выполнил норму кандидата в мастера. Комаров выступал под «Вихрем», но этот же корпус может использоваться и с мотором рабочим объемом 350 см3. Основные данные корпуса соответствуют требованиям классов SB и SC по принятым в СССР международным правилам УИМ.