С этой точки зрения вариант с подвесными моторами представляется более доступным. При замене стационарного двигателя подвесными моторами не потребуется изменять планировку катера — конструкция кормовой части с выгородкой под моторы выполняется целиком по чертежам, приведенным в 28 номере. И в этом случае рекомендуется установить транцевые плиты, особенно полезные при полной нагрузке катера.
Основные данные катера
| Длина, м | 5,2 |
| Ширина, м | 2,0 |
| Высота борта, м | 0,9 |
| Угол килеватости днища на транце | 17° |
| Вес порожнем, кг | 500 |
| Расчетная скорость с двигателем «М-21» («Волга»), км/час | 42 |
Вариант с увеличенной рубкой
Рассмотренный в прошлом номере вариант «Суперкосатки» — дневного крейсера с низкой (1,1 м) и короткой рубкой-убежищем может не подойти любителям, плавающим в районах с частыми дождями и холодным летом, где большую часть времени приходится проводить в каюте или под тентом. Конструкция корпуса «Суперкосатки» позволяет оборудовать на ней более просторную, удобную каютку, в которой уже можно будет разместить койки нормальной длины, платяной шкаф, складной столик. Длина каюты увеличивается на 0,6 м за счет перемещения кормовой переборки на шпацию в корму — на шп. 5. Рекомендуемые размеры рубки, при которых она еще не портит внешний вид катера, указаны на рисунке.
Погибь крыши не следует делать слишком большой; сравнительно плоская крыша лучше сочетается с плоскими, угловатыми формами рубки. Накладка из доски толщиной 15—20 мм по верхней кромке комингса выполняет декоративную роль — получающийся выступ скрадывает высоту рубки. Узел соединения рубки с палубой выполняется так же, как и в первом варианте.
Кокпит при сохранении моторного рецесса (речь идет о вариантах с подвесными моторами) получится очень небольшим; самое неприятное, что длина его будет уже недостаточна для дополнительного размещения в нем на ночлег двух человек. Выход может быть найден в установке на транец кронштейна для подвесных моторов. Вес обоих моторов составляет около 100 кг, поэтому, вынося их на кронштейн, необходимо позаботиться о перемещении вперед центра тяжести катера во избежание слишком кормовой центровки. В частности, следует основные топливные баки расположить под пайолами в шпации 5—6 шп., а наиболее тяжелые предметы снаряжения и запасы размещать в носовой части каюты. Выход судна на режим глиссирования облегчают и регулируемые транцевые плиты. Угол атаки этих плит (отклонение их вниз от плоскостей днища) устанавливается в зависимости от нагрузки катера и ее распределения: чем больше нагрузка и чем дальше в корму расположен центр тяжести, тем больший угол атаки придается плитам. Оптимальное отклонение плит определяется уже опытным путем при испытаниях катера, но можно отметить, что максимальный угол атаки обычно не превышает 5°.
Кронштейн изготовляется с таким расчетом, чтобы моторы могли свободно откидываться вверх. Для сокращения вылета кронштейна рекомендуется сделать вырез в верхней кромке транца; размеры на эскизе указаны с учетом такого выреза. Боковые кницы кронштейна (проще всего сделать их сварными) собирают на стальных или алюминиевых угольниках с полкой не менее 40 мм. Поддон может быть фанерным или из1 дюралюминиевого листа толщиной 1,5—2 мм. Поддон служит элементом, придающим жесткость конструкции, поэтому его нужно надежно закрепить к подмоторной доске, транцу и боковым кницам.
По высоте кронштейн устанавливается так, чтобы антикавитационные плиты моторов были ниже поверхности днища на 15—20 мм. Кницы кронштейна крепятся к транцу сквозными болтами М10—М12, проходящими через вертикальные стойки транца, показанные на приводимом эскизе.
При установке моторов на кронштейне кокпит получается сравнительно просторным; дополнительные спальные места оборудуются на уровне кормового рундука-сиденья.
Открытый вариант со стационарным двигателем
При установке автомобильного двигателя (напомним, что его мощность с учетом конверсии не должна быть ниже 40 л. с.) также не потребуются существенные изменения конструкции корпуса. Необходимо лишь установить в корме (в районе шп. 5 — транец) продольные балки фундамента под двигатель и редуктор, предусмотреть вырезы во флорах кормовых шпангоутов под картер, соответствующим образом оформить вырез в палубе под кокпит.
Сложнее решить вопросы, связанные непосредственно с конверсией двигателя, — оборудовать реверсивное устройство (задний ход) и охлаждение. Если не удалось достать специальный угловой реверс-редуктор (напомним, что в торговую сеть эти устройства не поступают) можно использовать штатную коробку передач двигателя в сочетании с простейшим редуктором. Чертежи таких редукторов были опубликованы в №7 сборника за 1966 г. и в №17 за 1969 г. В коробке используется обычно прямая передача, задний ход и сцепление (холостой ход), однако поскольку передаточное отношение на заднем ходу очень велико (в коробке двигателя «М-21» оно равно 3,74), катер при использовании прямой передачи практически заднего хода иметь не будет.
Желательно, чтобы число оборотов гребного вала на заднем ходу было не менее 50% числа оборотов переднего хода. Этого можно достичь, сменив шестерни заднего хода или используя коробку на второй (i=1,77) передаче, что также связано с необходимостью замены шестерен на более стойкие, с большей шириной зуба. Передаточное отношение редуктора подбирается таким образом, чтобы на гребном валу нашего катера было 3000—3500 об/мин.
Для упрощения работ по центровке выходной вал двигателя соединяется с редуктором карданным валом-проставкой с двумя шарнирами (можно использовать автомобильный карданный вал от «Москвича»); редуктор соединяется с гребным валом через ординарный шарнир. Благодаря такому шарнирному соединению с валом двигатель можно будет установить на амортизаторах, что снижает уровень шума и вибрацию, передаваемую на корпус.
Двигатель и коробку передач нужно закрыть звукоизолирующим откидным капотом, изготовленным из негорючего материала (лучше всего из дюралюминия толщиной 0,8—1 мм). Изнутри капот обкладывается матами из рыхлого стекловолокна или минеральной ваты толщиной 10—15 мм. Изоляция удерживается на месте с помощью тонкого перфорированного алюминиевого листа. Конструкция капота должна позволять откидывать его к транцу, а при необходимости и снимать с петель. Воздухозаборники устраиваются таким образом, чтобы шум из моторного отсека не распространялся в кокпит. Удобнее всего прорезать воздухозаборники в бортовых стенках крышки ахтерпика (сделайте ее откидывающейся в корму для свободного доступа к кормовой части двигателя).
Вопросы устройства системы охлаждения подробно рассмотрены в книге В. А. Лазарева «Автомобильные двигатели в катеростроении» («Судпромгиз», 1961 г.). Наиболее проста открытая (одноконтурная) система, при которой забортная вода непосредственно поступает на охлаждение двигателя. В этом случае штатный циркуляционный насос снимают с двигателя и устанавливают на днище, чтобы вода поступала к нему с подпором. Лучше же заменить его самовсасывающим насосом объемного типа, дающим необходимый напор для надежной работы системы. На выхлопной коллектор двигателя напаивается водяная рубашка, а для охлаждения масла изготовляется простейший водо-масляный холодильник, Подробно приспособление автомобильных двигателей для установки на катере будет описано в одном из номеров этого года.
Немного об оборудовании катера. Ветровое стекло рекомендуем выполнить с открывающейся — откидывающейся к борту на петлях — средней частью, что упрощает выход из кокпита на палубу и посадку пассажиров при подходе носом к берегу. Для этой же цели сделайте подножку — ступеньку на трубчатой стойке под крайним бимсом носовой части палубы.
Мягкие сиденья несложно сделать раскладывающимися — превращаемыми на ночь в спальные места. Для этого спинки крепятся к сиденьям на петлях, а к нижней поверхности кормового сиденья привинчивается дополнительная откидная опора. Потянув за кормовое сиденье назад, можно разложить оба сиденья одного борта в койку. Разумеется, будет необходим какой-либо простой стопор, предотвращающий случайное раскладывание сидений.
Дуги закрывающего кокпит легкого тента предусмотрено складывать в корму; конструкцию деталей можно заимствовать из статьи В. М. Алексеева в 25 номере сборника.
При установке стационарного двигателя мощностью свыше 60 л. с. корпус «Суперкосатки» можно построить из досок с обшивкой на пазовых рейках. Такой корпус неизбежно получается несколько тяжелее фанерного; только поэтому дощатая конструкция не рекомендуется для варианта с подвесными моторами «Вихрь» или двигателями мощностью 40—60 л. с.
Конструкция набора при дощатой обшивке в основном сохраняется прежней и при том же количестве шпангоутов, что и для фанерного корпуса. Пазовые рейки выполняют важную роль — связывают смежные поясья обшивки по кромкам. Благодаря этому можно использовать сравнительно тонкие доски (после прострагивания корпуса на днище 12 мм, на бортах 10—11 мм) и совершенно отказаться от установки днищевых и бортовых сгриНгербб. Продольные реданы можно приклепывать (медными заклепками) непосредственно к доскам обшивки.
В заключение — два совета тем, кто будет строить «Суперкосатку» под два «Вихря». Старайтесь всемерно облегчать корпус И оборудование. Больше внимания уделяйте отделке днища и реданов. Рекомендуется прошпаклевать днище за два-три раза со шлифовкой мелкой шкуркой.