На страницах сборника уже не раз поднимался вопрос о необходимости создания недорогой универсальной лодки, соединяющей достоинства легкого мелкосидящего швертбота, мореходной яхточки и, в какой-то мере, «семейного» туристского катера. В последнее время отечественными верфями была начата постройка крейсерских швертботов классов Т2 и ТЗ, но это — слишком крупные, сложные по конструкции и потому дорогие суда, которые, к тому же, выпускаются ограниченной серией. Наш опыт показывает, что решение проблемы возможно на базе швертбота значительно меньших размерений.
Основные данные швертбота
| Длина по КВЛ, м | 6,5 |
| Ширина, м | 2,0 |
| Осадка без шверта, м | 0,22 |
| Водоизмещение без экипажа, т | 0,7 |
| Скорость под мотором «Москва», км/час | 12 |
За основу, по мнению авторов, могут быть взяты размерения и обводы швертбота класса М, но высота борта должна быть увеличена на 150—200 мм, т. е. до 500—600 мм, а площадь парусов уменьшена до 15—18 м2 в зависимости от района плавания и квалификации экипажа. Мачту, безусловно, надо делать заваливающейся. Необходимо предусмотреть возможность установки подвесного мотора (или стационарного двигателя, например — «СМ-557Л»), а для хранения его приспособить выгородку в ахтерпике, которая одновременно будет служить дополнительной емкостью, обеспечивающей плавучесть залитого судна (наряду с воздушными ящиками в форпике и под банками в кокпите). Каютка, отделенная от кокпита переборкой, водонепроницаемой до уровня палубы, должна иметь высоту около 1,2—1,3 м. Широкие банки в кокпите (с рундуками под ними) для обеспечения максимального откренивающего момента следует расположить вплотную к борту.
В соответствии с перечисленными требованиями мы переоборудовали несколько гоночных швертботов класса М в крейсерские суда. Предлагаем читателям краткое описание конструкций, которая по нашему мнению, получилась наиболее удачной и в какой-то мере может быть положена в основу при проектировании новых судов такого назначения.
Мы отказались от установки на палубе обычной рубки, рассуждая при этом следующим образом. Из-за рубки площадь палубы становится недостаточной как для работы с парусами и при швартовке, так и для отдыха. Узел крепления комингса рубки к палубе практически всегда протекает. Каюта получается тесной, так как комингсы мешают удобному размещению на сиденьях.
Мы заменили традиционную рубку удлиненным полубаком, нарастив борт по всей длине корпуса и настелив новую палубу на всю ширину судна на длине от штевня до кокпита. Такой вариант сделал «эмку» мореходнее (благодаря увеличению высоты борта), а главное — улучшилась планировка. Получились просторные каюта и форпик (в котором, кроме парусной кладовой, можно оборудовать и жилое помещение), свободная по всей длине палуба. Швертбот, несмотря на большую высоту корпуса, не выглядит громоздким, особенно на ходу под парусами.
Упростилось и само переоборудование «эмки». Без участия квалифицированных шлюпочииков два судостроителя-любителя за четыре летних месяца выполнили все необходимые работы. О результатах можно судить по фото и эскизам. Боковые комингсы надстройки, пристыкованные к поднятому борту, установлены с завалом внутрь на 20°, обеспечивающим сохранность иллюминаторов при швартовке. Кроме того, линия слома служит важной архитектурной деталью: она разбивает высокий борт на две поверхности.
После установки кормовой переборки и крепления продольных комингсов была изготовлена вторая — подмачтовая поперечная переборка, разделяющая форпик и каюту. Палуба оклеена стеклотканью, что обеспечивает полную водонепроницаемость.
В форпике размещаются одно или даже два спальных места, в каюте — два дивана и два шкафа, один из которых может быть использован для установки газовой плитки.
Использованы штатные шверт и перо руля, но коробка баллера руля увеличена по высоте на 130 мм в связи с подъемом борта. На транце установлен кронштейн для подвесного мотора.
Можно применить и вариант со скуловыми килями (проверенная конструкция их для крейсерской «эмки» приведена в вып. 3 сборника, вышедшем в 1964 г.). Это позволит ликвидировать швертовый колодец, что значительно улучшит условия обитаемости.
В заключение хочется высказать надежду, что имеющийся опыт создания простых и дешевых крейсеров на базе устаревших серийных швертботов будет использован верфями. Этим немаловажным вопросом должна, по нашему мнению, заинтересоваться и федерация парусного спорта, тем более, что крейсерские качества швертботов не лишают их возможности участия в гонках (как это практикуется на «Фолькботах»).
Если же удастся организовать крупносерийную постройку подобных судов, то имеет смысл выпускать их в двух вариантах: как швертбот и как каютный катер.
Мы выполнили эскизную проработку парусного и моторного вариантов корпуса, собираемого из двух вспененных (в формах) из пенополистирола частей с наружным упрочнением из стеклопластика. Секции склеиваются, после чего корпус может поступать в продажу для окончательной отделки и достройки любителями в соответствии с их фантазией и возможностями. Например, при установке мощного подвесного мотора в кормовой части могут быть поставлены клиновые наделки или транцевые плиты для правильной дифферентовки на режиме, переходном к глиссированию. Возможны различные изменения парусного вооружения, оборудования килями, внутренней отделки и снаряжения, но при всех вариантах судно остается безопасным, сухим и вместительным.