Чтобы яхта в свежую погоду не заливалась, мы прежде всего увеличили высоту борта. Для этого сняли палубу, привальные брусья и транец. Форштевень нарастили на 500 мм. Для соединения со штатной закладкой использовали гнутый швеллер 8, скрепив его с деревянными конструкциями нержавеющими шпильками 08 мм. Из дубовых реек 40Х40 мм изготовили транец и установили новый привальный брус из сосны 120X30 мм. Дополнительные удлиненные ветви шпангоутов расположили вплотную к имеющимся в корпусе и скрепили их, а в носовой и кормовой оконечностях добавили шпангоуты. Корпус подкрепили шестью стальными цельносварнымн шпангоутнымн рамами таврового сечения, изготовленными из полос 40X4 мм.
По всей длине рубки и кокпита установили сосновые карленгсы 60X60 мм, которые с привальным брусом связаны полубимсамн на эпоксидной смоле, а с бимсами рамных шпангоутов — стальными угольниками. Бимсы палубы — сосновые сечением 40X60 мм. Стальную подмачтовую ферму установили под крышей рубки и жестко связали с бимсами трех ближайших шпангоутных рам. Дополнительно ее подкрепили четырьмя пиллерсами, которые передают нагрузку от мачты на киль. Расстояние между пиллерсами — 540 мм, обеспечивает свободный доступ в носовой отсек. Палубу, крышу рубки и комингсы рубки изготовили из бакелизированной фанеры толщиной 14 мм. Комингсы опираются на дубовый карленгс, который с сосновым связан через палубу стальными 6-мнллнметровыми шпильками. Бимсы рубки — ламинированные из дуба. Все соединения деревянных деталей выполнили на медных заклепках диаметром 4 мм с проклейкой эпоксидным клеем. Палубу и крышу рубки оклеили стеклотканью.
Высота в каюте при входе составила 1,6 м, на длине 2,5 м — 1,35 м, у мачты — 1,2 м. Над платяным шкафом мы повесили полку для приемника и мелких вещей. На кормовой переборке рубки по правому борту поместили пульт электроосвещения, которым можно пользоваться и из кокпита. Под кокпитом поставили цистерну питьевой воды емкостью 50 л, она заполняется через горловину, выходящую в рундук кокпита. Над цистерной расположили ящик для продуктов, который выдвигается в каюту при снятом трапе. Под диванами в каюте предусмотрели рундуки, в них можно хранить различные запасы. Каюту разделили переборкой, закрепленной на среднем подмачтовом рамном шпангоуте, на два отсека. При необходимости в носовом отсеке можно получить еще одно спальное место. Для этого нужно лишь уложить закладную доску между постоянными спальными диванами. В этом же отсеке мы храним паруса, они подаются на палубу через светлый люк размером 400X600 мм в переднем комингсе надстройки.
Рундуки под сиденьями кокпита можно использовать для хранения шкиперского имущества, подвесного мотора «Ветерок-8» и канистр с топливом и маслом. В рабочем положении мотор навешивается на транец.
Алюминиевая мачта установлена в стандерсе на крыше рубки, она имеет возможность заваливаться в корму. Мачту можно устанавливать силами экипажа прямо с яхты и без помощи каких-либо механизмов. Мачта раскреплена четырьмя парами вант: двумя основными, средними и топовыми, контрштагами, двумя парами краспиц, парой ахтерштагов, основным и топовым штагами.
Полностью пришлось переделать парусное вооружение яхты. Площадь грота мы увеличили, применив гик от «Звездника». Для дальних спортивных плаваний и в штормовых условиях предусмотрели рейковый стаксель.
Яхту оборудовали ходовыми огнями и внутренним освещением. В качестве источника питания использовали батареи «Буй», их расположили под носовыми спальными диванами.
В навигациях 1979—1981 гг. яхта участвовала в различных крейсерских гонках и постоянно занимала призовые места. Высокие оконечности яхты обеспечили ей хорошую всхожесть на волну. В плаваниях по Днепро-Бугскому лиману, Каховскому водохранилищу и Черному морю «Фортуна» неоднократно попадала в штормовые условия, при этом корпус, рангоут и такелаж выдерживали все нагрузки. Это подтвердило правильность принятых технических решений по реконструкции.
Послесловие от редакции
Всего каких-то десять лет назад акватории больших и малых яхт-клубов бороздили стройные изящные парусники — «Драконы». Это был заслуженный олимпийский класс, снискавший себе популярность во всем мире. Достаточно напомнить, что к 1970 г. нашими верфями было построено более 800 судов этого типа. Но так уж повелось: как только класс перестает быть олимпийским, он выпадает из внимания спортивной общественности, и яхты обречены догнивать или рассыхаться на берегу. В то же время практически все яхт-клубы ощущают острый недостаток небольших крейсерско-гоночных судов, относительно мореходных, годных для дальних спортивных плаваний в прибрежной зоне морей и по крупным внутренним водоемам.
«Дракон» как гоночная яхта достаточно мореходен, способен выдерживать напор штормового ветра и крупной волны. Это в полной мере свидетельствует о том, что в умелых руках из «Драконов» может получиться отличный крейсер, пригодный не только для походов, но и для участия в гонках.
К сожалению, в редакционной почте очень мало сообщений о реконструкциях гоночных яхт. Видимо, имея заброшенный гоночный парусник, любители крейсерских гонок и дальних плаваний просто не знают, что с ним делать. Многих, вероятно, смущает и относительно малая ширина корпуса «Дракона», что никак не вяжется с современными представлениями о «нормальном» крейсере.
В этом обзоре мы публикуем два варианта перестройки «Дракона». Яхты «Фортуна» (реконструирована в г. Николаеве) и «Посьет» (возрождена в дальневосточном порту Посьет) уже испытаны в течение трех навигаций, результаты этих испытаний вполне удовлетворительные.
К решению проблемы перестройки гоночной яхты в крейсер авторы подошли по-разному. Однако в обоих случаях было решено прежде всего увеличить высоту борта, что необходимо для компенсации дополнительного водоизмещения, улучшения обитаемости яхты и ее мореходных качеств. На «Посьете» было достаточно повысить борт на минимальную величину: при длинной пологой волне, которая чаще всего бывает на Японском море, этого оказалось достаточно. При этом водоизмещение яхты увеличилось приблизительно на 1 т, а осадка — примерно на 15—20 см. Высоту рубки тоже сделали минимальной: в каюте при входе — не более 1,3 м.
Увеличение высоты борта (изменение положения палубы), устройство рубки и внутреннее оборудование каюты привели к повышению положения центра тяжести, что отрицательно сказалось на остойчивости. Хотя остойчивость формы на больших углах крена даже несколько возросла (благодаря тому же увеличению высоты борта и ширины корпуса), следует рекомендовать авторам изменить имеющееся парусное вооружение с учетом необходимости снижения кренящего момента.
Строители «Фортуны», учитывая короткие крутые волны водохранилища и прибрежной зоны Черного моря, сделали высоко поднятые оконечности яхты. Стремление при этом снизить массу яхты привело к появлению большой седловатости — 300 мм (это, естественно, резко снизило остойчивость формы на больших углах крепа). В то же время, желая обеспечить комфорт экипажу, авторы реконструкции предпочли высокую рубку. В целом силуэт «Фортуны» оказался не таким стройным, как у «Посьета», но по обитаемости яхта николаевцев несомненно лучше.
Несколько слов о парусах. Принятая максимальная площадь парусов в обоих вариантах настораживает: при водоизмещении реконструированного «Дракона», равном 2,7 т, относительная парусность
составляет около 4,9, что характерно для гоночных яхт. Отметим, что у «Дракона» это отношение 4,3, а у «звездника» — 5. Отношение площади парусности к ширине корпуса — характеристика остойчивости формы — также свидетельствует, что парусность завышена: 3,2 против 3,0 у «Дракона» и 2,9 у «звездника». Надо полагать, что полную парусность и «Фортуна», и «Посьет» могут нести при ветре не более двух баллов. Более безопасным представляется ограничить максимальную площадь парусов 30 м2. В этом случае любой из представленных проектов можно рекомендовать тем, кто хочет продлить жизнь популярному в прошлом гоночному классу.