Основные данные
| Длина, м: | |
| наибольшая | 8,67 |
| по КВЛ | 7,50 |
| Ширина наибольшая, м | 3,09 |
| Высота борта на миделе, м | 1,42 |
| Осадка габаритная, м | 0,84 |
| Водоизмещение порожнем, кг | 3000 |
| Нормальная пассажировместимость, чел. | 6 |
| Запасы, л: | |
| топлива | 335 |
| пресней зоды | 272 |
| Мощность двигателя, кВт (л. с.) | 26,5—53 (36—72) |
| Скорость, км/ч | 14,5—19,5 |
Приступая в 1981 г. к разработке новой модификации катера, его конструктор Джон Беннет постарался учесть повысившийся спрос на более экономичные суда, оснащенные дизелями средней мощности. Снижение скорости, а следовательно, увеличение длительности пребывания экипажа на катере, Беннет должен был компенсировать существенным улучшением обитаемости. По оценке специалистов, решить эту задачу ему удалось: новый «Мираж-29» с кормовой каютой считается одним из наиболее комфортабельных катеров длиной 8—9 м и стоимостью 18—22 тыс. фунтов стерлингов.
Катера нового типа снабжаются экономичными дизелями шведской фирмы «Вольво-Пента» серии «3000» с прямым реверс-редуктором (общие их характеристики были представлены в «КЯ» №102). Заказчику предлагается на выбор один из трех вариантов установки: одновальная с дизелем «MD17» (36 л. с.) или «MD21B» (61 л. с.) либо двухзальная с двумя «MD17». Более дешев и экономичен, естественно, одновальный вариант; однако и двухвальный имеет свои преимущества, такие, например, как высокая надежность силовой установки и улучшение маневренных качеств катера. Последнее качество на западе ценится все выше; гавани часто столь плотно забиты катерами и яхтами, что без помощи второго винта оказывается трудно пришвартоваться к причалу или выйти в море.
Попутно отметим несомненное достоинство конструкции реверс-редукторов, которыми комплектуются шведские дизеля. При установке двух двигателей достаточно гребной вал одного из них снабдить винтом не правого, а левого вращения, и при эксплуатации этого дизеля с нормально включенным на задний ход реверс-редуктором получится двухвальная установка с противоположным направлением вращения гребных винтов; это дает возможность избавиться от увода катера с курса, неизбежного при вращении обоих винтов в одну сторону.
Отметим, что, выпуская на рынок новую модель «Миража-29», фирма позаботилась и о том, чтобы для нее это не было слишком накладно: корпус формуется а тех же матрицах, что и корпус основной более быстроходной модели. Соответственно обводы корпуса, рассчитанные на глиссирование, при водоизмещающем плавании со скоростями 15—20 км/ч оказываются не-оптимальными. По сравнению с судами, обводы которых рассчитаны специально на водой змещающее плавание (см., например, катер «Максим» в «КЯ» №86), «Мираж» проигрывает 3—4 км/ч скорости и имеет несколько более высокий расход топлива на пройденный километр. Однако возможность изготовлять корпуса обеих модификаций в одних и тех же матрицах очень удобна для фирмы и позволяет при относительно небольшой серии катеров заметно снизить строительную стоимость судна. Заметим, что розничная цена «Миража-29» с кормовой каютой, снабженного двумя дизелями по 36 л. с., практически та же, что и быстроходного основного варианта, на котором стоят два карбюраторных «Акваматика» (по 145 л. с.).
От быстроходного «Миража» новый проект унаследовал обводы типа глубокое V с углом внешней килеватости кормовой части корпуса 20°. Благодаря заостренным обводам носовых шпангоутов при киле плавание на волнении не сопровождается сильными ударами, а большой развал шпангоутов у палубы уменьшает забрызгивание и заливание носовой части катера. Выступающий вниз киль улучшает устойчивость катера на курсе, препятствует сносу при боковом ветре и служит защитой гребному винту при плавании на мелководье. Несмотря на намного уменьшившуюся мощность двигателя, «Мираж-29» с кормовой каютой сохранил высокие мореходные качества базовой модели и с успехом используется не только для плавания по внутренним водным путям, но и для морского прибрежного крейсерства.
Конструктор довольно расчетливо использовал имевшийся в его распоряжении объем корпуса. На катере оборудованы три отдельные каюты с шестью спальными местами; камбуз с двухконфорочной газовой плитой с духовкой, электрическим холодильником и раковиной; туалет с умывальником и душем. В зависимости от района плавания, на катере может быть установлен туалет любого из трех типов — химический или «морской» (с прокачивающей помпой) с выбросом за борт либо со сборной цистерной, которая опорожняется на специальных береговых станциях. Высота в главном салоне — 1,88 м. Дверь в его носовой переборке сделана сдвижной. На правой койке в носовой каюте обычно ставится телевизор, экран которого хорошо просматривается с любого места салона. Левое лобовое окно рубки открывается наружу, обеспечивая эффективную вентиляцию кают в жаркие дни, а также запасной выход на палубу.
Кормовая переборка салона и носовая переборка кормовой каюты выделяют моторный отсек и кокпит. При одновальной установке в моторном отсеке кроме двигателя располагаются две топливные цистерны; на катере с двумя двигателями эти цистерны приходится устанавливать под койками кормовой каюты. Для удобства обслуживания двигателей открывается широкий люк в платформе кокпита.
В кормовой части кокпита — в углах у переборки — установлены два небольших рундучка, которые служат одновременно и удобными ступеньками для выхода на палубу. В одном из них хранится газовый баллон. По правилам, принятым в Европе, баллоны должны быть установлены в отдельном отсеке выше ватерлинии, снабженном шпигатами для стока газа за борт в случае нарушения герметичности баллона или его вентиля. В другом рундучке помещаются кранцы и швартовные тросы.
Носовая часть кокпита прикрывается жесткой полурубкой, защищающей пост рулевого и вход в салон, или складным ветровым стеклом и матерчатым тентом. В обоих случаях стекло и полурубка могут быть быстро разобраны и сняты для уменьшения габаритной высоты катера с 2,64 до 1,98 м над КВЛ, что имеет немаловажное значение при плавании по старинным английским каналам с их низкими мостами. В крыше полурубки предусмотрено окно для вентиляции и улучшения обзора при шлюзовании.
Тщательно продуманы вопросы безопасности. Палуба имеет нескользящее покрытие типа «трэдмастер» (на резиновой основе); по краю ее установлены жесткие релинги и леерные ограждения. На крыше рубки закреплены поручни. Жесткое ограждение имеет и крыша кормовой каюты, которая часто используется загорающими. Для удобства купающихся на транце установлена решетчатая платформа с трапиком, погружающимся в воду.
Один из двигателей оборудуется замкнутой системой охлаждения, в которую включен калорифер для подогрева воды, поступающей на хозяйственные нужды. По желанию владельца на катере может быть смонтирована система водяного отопления.
Катер имеет два отдельных источника электропитания: стартерную аккумуляторную батарею емкостью 127 А-ч и две батареи по 127 А-ч, использующиеся для пуска второго дизеля или питания сети освещения и сигнальных огней. В случае разрядки какой-либо из батарей возможно подключение второй системы.
Секции корпуса и палубы формуются вручную из стеклопластика на основе ненаправленного стекловолокна и стеклоткани. Шпангоуты представляют собой пенопластовые бруски, обклеенные полосами стеклоткани. Для жесткости палуба и рубка сделаны трехслойными — с заполнителем толщиной 15 мм из древесины бальзы; для местных усилений используется фанера. Секции палубы и корпуса соединены на фланцах по привальному брусу при помощи болтов, поставленных через 300 мм, с последующей проклейкой стыка изнутри полосами стекломатов в три слоя.
При оборудовании и отделке каюты широко используются формованные конструкции из стеклопластика и лакированная древесина (тик), что позволяет получить при умеренной стоимости достаточно привлекательный интерьер.
К недостаткам «Миража-29» относится довольно высокий уровень шума. При работе двух дизелей на 3000 об/мин шум в рулевой рубке достигает 90; в кормовой каюте — 86 и в главном салоне 80 дБ(А). Уровень шума может быть существенно снижен путем дополнительной герметизации крышки моторного люка и звуковой изоляции переборок и платформы кокпита.