Разумеется, первая лодка, которую решил построить начинающий судостроитель, должна быть простой по конструкции и не обременять своего владельца излишними заботами о стоянке.
Мы оценили с этих точек зрения имеющиеся в редакционном портфеле проекты и остановили свой выбор на популярной в Америке мотолодке «Фишер Бой 15», спроектированной на основе обводов мореходных дори. Общий вид такой лодки прислал в редакцию Джеймс Оррел — бывший капитан торгового флота и энтузиаст использования опыта прошлого в строительстве современных рыболовных и прогулочных судов.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 4,64 |
| Длина по килю, м | 3,98 |
| Ширина наибольшая, м | 1,70 |
| Ширина по днищу, м | 0,92 |
| Высота борта минимальная, м | 0,47 |
| Масса корпуса, кг | 100 |
| Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л. с. | 8—23 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| под мотором «Ветерок» | 22 |
| под мотором «Нептун-23» | 38 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 |
Лодка имеет характерные для дори черты: узкое плоское днище, борта с большим развалом, наклонный форштевень. Чтобы можно было развить высокую скорость (под 23-сильным мотором — до 40 км/ч), кормовая часть лодки сделана не сужающейся, как на традиционной дори, а такой же широкой, как на миделе. Кроме того, у транца нет подъема днища к ватерлинии. Это объясняется необходимостью получить достаточный погруженный в воду объем корпуса, препятствующий движению лодки с чрезмерным дифферентом на корму. Для этого предназначены и небольшие клиновые накладки, которые закреплены на днище по обе стороны от киля. Клинья, находясь под несколько большим углом атаки к встречному потоку воды, чем днище, способствуют повышению гидродинамического давления в корме, которое «прижимает» нос к поверхности воды. Особенно целесообразны клинья при плавании с большой нагрузкой — в переходном к глиссированию режиме, когда благодаря уменьшению ходового дифферента удается повысить скорость на 15—20% и в то же время сократить расход горючего.
Еще одно отличие лодки от настоящей дори — это брызгоотбойники, установленные по всей длине наклонных бортов. Они хорошо отсекают воду от корпуса, в частности, при крутых поворотах, когда лодка получает крен, отбрасывают вниз брызги при плавании на волнении.
Разумеется, при волне высотой более 0,3 м приходится снижать скорость — дают себя знать плоскодонные обводы. Однако благодаря умеренной ширине днища сила этих ударов несколько меньше, чем. скажем, на старой «Казанке». Кстати, «Казанку» мы упомянули не случайно: предлагаемая вашему вниманию лодка имеет точно такую же длину, а ширину днища — даже на 200 мм меньшую. Однако, если сравнивать безопасность и в первую очередь остойчивость этих лодок, то «Фишер Бой» благодаря расширяющимся в надводной части бортам имеет большие преимущества: при крене ширина лодки по ватерлинии мгновенно увеличивается, создавая значительный восстанавливающий момент.
Планировка лодки проста и позволяет свободно перемещаться по всей ее длине — от транца до форштевня. При необходимости в ней можно устроиться на ночлег. Под бортовыми банками-сиденьями нужно закрепить около 30 дм3 пенопласта, который (вместе с плавучестью материала корпуса) поддерживает залитую водой лодку с подвесным мотором на плаву. Под носовой банкой можно хранить черпак, носовой конец и другие мелкие предметы снабжения.
Б аварийных случаях, при рыбной ловле или для прохода акваторий’ стоянок можно использовать весла. Гребец располагается на носовом сиденье — единственной поперечной банке в лодке. Кроме того, при таком расположении транец приподнимается вверх и корпус меньше «тянет» за собой воду. Весла рекомендуем сделать длиной 2,4 м и расположить их в уключинах так, чтобы концы рукояток почти сходились вместе.
Строить лодку лучше всего из водостойкой фанеры — бакелизированной марок БФС и БФВ, авиационной БС-1, БП-1 или БПС-1. В крайнем случае можно использовать и обычную строительную фанеру ФСФ или ФК. Если фанера бакелизированная, толщина обшивки не должна превышать 5—7 мм, если других сортов — 8—10 мм. Лист обшивки надо соединить по длине из трех частей (бакфанера бывает длиной 4,9 м), используя самое простое соединение встык на подкладных планках из той же фанеры. Детали набора, подкрепляющего обшивку, следует изготовить из качественной — без гнили, синевы и большого количества сучков — древесины сосны или ели; форштевень, привальные и скуловые брусья, киль желательно сделать из дуба.
Если не удастся достать фанеры нужного качества и толщины, корпус лодки можно обшить сосновыми или еловыми досками толщиной 18—20 мм. При этом для лучшей связи отдельных поясьев обшивки между собой рекомендуем поставить дополнительные легкие шпангоуты из реек 22X30 мм — по одному между основными шпангоутами-лекалами. Днище на подобных лодках иногда обшивают короткими досками, укладываемыми поперек корпуса. В этом случае дополнительные шпангоуты по днищу можно не ставить. Вес дощатой лодки превысит вес фанерной на 30—35 кг.
Руководством для выбора материалов и выполнения работ по постройке корпуса может служить книга «15 проектов судов для любительской постройки» (Л., Судостроение, 1974 и 1976 гг.). Полезные сведения начинающий судостроитель может найти и в книге С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., Судостроение, 1982 г.). В этой статье мы ограничимся лишь кратким указанием последовательности работ и их специфики, которую следует учесть при постройке.
Сборку корпуса удобнее всего выполнять в положении «вверх килем» на предварительно собранных шпангоутах. На конструктивном чертеже указано положение базовой линии) которая совпадает с верхней плоскостью сборочного стапеля — кромками его продольных брусьев. Каждый шпангоут снабжен вертикальными стойками 33, при помощи которых узел устанавливается на стапель. На каждой стойке должна быть нанесена контрольная риска базовой линии — для каждого шпангоута она отстоит от днища на свою определенную величину. Для надежного крепления стоек к шпангоутам рейки 31 нужно сделать на всю ширину шпангоута, а после сборки корпуса и его снятия со стапеля их среднюю часть вырезать.
Заготовив рейки для сборки шпангоутов, на листе фанеры или плотной бумаги вычерчивают полные обводы каждого шпангоута. Затем накладывают на разметку все детали, временно прижимают их к листу тяжелыми грузами, смазывают клеем сопрягаемые поверхности реек и фанерных книц и запрессовывают гвоздями 2,5X25 или шурупами. Временные рейки и стойки крепят на шурупах без применения клея. На шпангоутах наносят контрольные риски базовой линии, диаметральной плоскости (ДП) и линии борта, делают предварительные вырезы в углах для скуловых стрингеров.
Стапель собирают из двух продольных параллельных брусьев с выверенными горизонтальными и прямолинейными кромками. На этих кромках размечают положение каждого шпангоута, транца и форштевня (необходимые размеры указаны на базовой линии на конструктивном чертеже). Чтобы проконтролировать установку шпангоутов, точно в диаметральной плоскости от форштевня до отметки ДП на транце натягивают проволочную струну или толстую нитку и совмещают с ней риски ДП на каждом шпангоуте. Одновременно следует проверить при помощи отвеса вертикальность каждого шпангоута; затем надо надежно закрепить их наклонными раскосами на стапеле, чтобы предотвратить смещение при установке скуловых брусьев и наружной обшивки.
После окончательной подгонки скуловых стрингеров (их крепят к топтимберсам шурупами 5X45) с кромок шпангоутов, транца, форштевня и стрингеров снимают малку до плотного прилегания листов обшивки. Затем на свои места накладывают предварительно склеенные до нужной длины листы обшивки, вырезают в стрингерах углубления для стыковых планок, обчерчивают изнутри лодки кромки набора, прилегающие к обшивке. Далее, ориентируясь по этим линиям, сверлят отверстия под шурупы и обрезают листы по контуру.
Смазав кромки топтимберсов и стрингеров клеем, ставят на место бортовые листы обшивки. Когда клей станет твердым, сострагивают «вчистую» кромки обшивки, выступающие над скуловыми стрингерами, и ставят на клею и шурупах днищевой лист. К шпангоутам фанеру крепят шурупами 4X25 с шагом 150 мм, к стрингеру, транцу и форштевню — шурупами 4X30 с шагом 75—50 мм (в шахматном порядке, чтобы не расколоть стрингер и плотнее прижать кромку листа).
Когда корпус уже собран и снят со стапеля, прострагивают верхнюю кромку бортов, ставят на место киль, привальные брусья и брызгоотбойники. Ставят рейки обвязки сидений 4 и подгоняют блоки пенопласта таким образом, чтобы они плотно заполнили контур сиденья. Отдельные плиты пенопласта могут быть склеены между собой и закреплены на месте при помощи эпоксидного клея. Затем сиденья закрывают сверху фанерными листами 14 и 15, которые крепят на клею и шурупах к соответствующим рейкам обвязки.
Соединения листов обшивки по скуле, транцу и форштевню тщательно уплотняют эпоксидной шпаклевкой (или эпоксидным клеем с добавлением древесной муки) и оклеивают снаружи лентами стеклоткани. Остается пропитать олифой обшивку (если фанера не пропитана бакелитовым лаком), зашпаклевать наружные поверхности, ошкурить их и покрыть в несколько слоев водостойкой краской. Рекомендации по этим работам содержатся в уже упомянутых книгах, а также в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» (Л., Судостроение, 1979 и 1982 гг.).
Оборудование лодки состоит из съемных пайолов (вместо них на днище изнутри можно наклеить рейки сечением 8X40), уключин и весел. В носу и корме желательно установить обушки или утки для крепления швартовного конца и страховочного шнура подвесного мотора.