Так как автор ходил на «Командоре» сначала со сдвижной рубкой, по типу рубки «Сарепты», а лишь затем, почувствовав нехватку мощности своего «пожилого» «Вихря» при полной нагрузке, решил перейти на тент, то в тексте идет описание окончательного — открытого варианта мотолодки. Желающим иметь на судне надежную крышу над головой, но при этом жертвовать 2—3 км/ч скорости, чертежи подскажут размеры и конструкцию сдвижной рубки, рассчитанной на человека выше среднего роста. Кокпит «Командора» имеет прямоугольную в плане форму, поэтому изготовление рубки подобной конструкции не вызовет сложностей.
Основные данные мотолодки «Командор»
| Длина наибольшая, м | 4,14 |
| Ширина, м: | |
| наибольшая | 1,68 |
| по скуле у транца | 1,31 |
| Высота борта на миделе, м | 0,68 |
| Масса оборудованной лодки, кг | 130 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 |
| Скорость с подвесным мотором «Вихрь-30» (30 л. с.), км/ч: | |
| максимальная | 45 |
| с полной нагрузкой | 32 |
Многотрудны пути развития маломерного флота в нашей стране. Оживление семидесятых сменилось глубокой депрессией нынешнего времени. Будем надеяться, что в условиях демократии и здравого смысла в ближайшие годы вновь избранные органы власти предпримут необходимые меры по оздоровлению экологической обстановки на водоемах и организации на них туризма и отдыха для широких слоев населения»
Мой стаж водномоторника — 20 лет. Плавал на самодельной деревянной мотолодке длиной 4 м (типа «МК-29») с ПМ «Москва», «Вихрь» и «Вихрь-30». Район плавания — обычный для ленинградца: Финский залив до Кронштадта, Нева, Ладожское озеро, Ново-Ладожский канал, Свирь. За это время было все: таскал «заглохших», «искал искру» у себя и других, перебирал в походе редукторы и двигатели, приспосабливал к «Вихрю» гребные винты от «Нептуна» и «Москвы-30», «дарил» и собирал идеи, постоянно изучал в условиях похода ходовые качества своего и промышленных судов, их обитаемость, удобство в управлении, размещение пассажиров, грузов и штатного снабжения судна: топливных баков, весел, якорей, буксирных тросов, спасательных жилетов, рыболовных снастей и т. д.
Постепенно «выстрадал» два основных вывода. Первый, на тихой воде все суда длиной 4—5 м с ПМ мощностью 30 л. с» примерно одинаковы (разница в скорости составляет 3—5 км/ч при оптимальной загрузке), но при волне 0,5 м и выше начинает резко проявляться разница в обводах.
На своей лодке мне приходилось сбрасывать газ из-за сильных ударов днища о волну (килеватость на транце — 3 ). «Прогрессы» также «отбивают печенки»; «Днепры» идут лучше, но часто зарываются носом и только «Сарепты» продолжают ход почти на полном газу. Следует сказать, что тихая вода бывает на Финском заливе и Ладожском озере далеко не каждый день и даже Нева-матушка частенько показывает свой крутой нрав.
Второй вывод другого рода: даже на маломерном судне длиной не более 4—5 м можно рационально разместить все грузы и штатное снабжение таким образом, чтобы кокпит и проход к ПМ были свободны, а все необходимые предметы снабжения всегда были под рукой и готовы к использованию.
Сразу же хочу ответить возможным оппонентам, считающим второй вывод второстепенным. Обычно в походе кокпит забит до отказа: под ногами — весла и отпорный крюк, в кормовой части — запасные канистры с топливом, по бортам — все остальное. Часто, чтобы взять одно, приходится перекладывать с места на место все другое. Это просто неудобно, а отсутствие свободного подхода к ПМ является прямым нарушением требований безопасности плавания.
В результате этих умозаключений автор и пришел к разработке своего проекта мотолодки под ПМ 30 л. с., основные требования к которой можно сформулировать так: мореходность, комфорт, скорость.
Для этой цели, на мой взгляд, наиболее подходили тримаранные обводы. В литературе имелось большое количество различных проектов тримаранов и со сложными, и с упрощенными обводами. Я отдал предпочтение обводам типа «Бостонский китобой».
За основу взял проект мотолодки «Скат» Д. А. Курбатова, опубликованный в последнем издании «15 проектов судов для любительской постройки».
Обводы моего «Командора» почти полностью соответствуют обводам «Ската», плазовые ординаты увеличены на 15%.
Наконец, настал день, когда мотолодка оказалась на воде. Первые же пробежки на полном газу явились наградой за нелегкий труд — волну «держит» отлично, сидеть — удобно, скорость — за 40 км/ч.
Дальше была достройка. Хотелось сразу же «лететь с ветерком», но нужно было сначала изготовить тент и дуги для него, установить многочисленные петельки, замочки, крючочки, смонтировать приборную панель, систему электропроводки и еще «тысячу мелочей». Здесь потребовалось не меньшее упорство и терпение, чем при постройке корпуса.
Мотолодка имеет быстросъемный тент со смотровыми окнами, два стационарных бензобака по 50 литров каждый, однорычажное ДУ газом и реверсом, электротахометр, электротермометр, указатель скорости движения, магнитный компас авиационного типа, стеклоочиститель с электроприводом, ходовые огни, стояночный круговой огонь, электронные отмашки, внутреннее освещение, раскладывающиеся сиденья для оборудования трех спальных мест, рундуки и ниши для хранения снабжения и грузов.
Весла в походном положении располагаются вдоль бортов снаружи кокпита, плотно прилегая к палубе благодаря специальным поворотным подуключинам, и всегда готовы к действию; отпорный крюк также крепится на палубе, слева от водителя, в резиновых зажимах. Вся площадь палубы, кокпита и проход к ПМ свободны от каких-либо предметов. Остряки говорят, что мотолодка внутри больше, чем снаружи.
Двигатель — ПМ «Вихрь-30» с электрозапуском. В целом мотолодка представляет собой «автомобиль на воде».
По результатам эксплуатации в течение двух навигаций можно сделать следующие выводы.
Лодка очень удобна в эксплуатации — благодаря наличию электрозапуска действия судоводителя напоминают действия автолюбителя.
В хорошую погоду тент складывается к кормовому комингсу кокпита, при дожде — быстро устанавливается при помощи зацепов на ветровом стекле. Наличие пяти окон — по два на борт и одно большое сзади — обеспечивает хороший круговой обзор; ветровое стекло очищается щеточным стеклоочистителем.
В дальних походах при ночевках спинки передних сиденьев раскладываются, а в середину укладывается специальная панель, образуя спальное место для двух-трех человек. По-походному эта панель закреплена в кормовой части кокпита в вертикальном положении. На стоянках она используется на берегу как диван. В передней части кокпита под приборной доской имеется штатное место для переносного телевизора.
В связи с тем, что кормовой отсек с бензобаками и аккумулятором полностью изолирован, в кокпите не чувствуется запахов бензина и масла и обеспечивается пожарная безопасность.
Лодка обладает хорошей остойчивостью и мореходностью при движении на волне. На стоянке можно спокойно ходить по потопчинам вдоль борта при весе 90 кг. Благодаря поворотным подуключинам весла проходу не мешают, а скольжение ноги по палубе устраняется резиновыми накладками, приклеенными по всему периметру по кромке перехода палубы к борту. Накладки приклеены таким образом, чтобы между двумя соседними оставался зазор, выполняющий роль шпигата при мойке палубы или при захлестывании ее водой.
На тихой воде «Командор» глиссирует на скуловых реданах, пелена брызг вырывается из-под днища в районе вторых сидений — чуть больше половины корпуса от носа.
При движении на волне до 0,5 м мотолодка может поддерживать максимальную скорость, не испытывая сильных ударов практически на всех курсах относительно бега волны. В пределах разрешенного волнения до 0,7 м хорошо идет на попутной волне и под углами 45—90° к волне. При движении против крутой волны с гребнями, если не снижать скорости, мотолодка перескакивает с гребня на гребень; при этом ощущаются чувствительные удары, но палуба водой не захлестывается.
При снижении скорости наступает момент, когда лодка ударяется о подошву встречной волны и часть гребня попадает на носовую палубу, брызги — на ветровое стекло. При дальнейшем снижении скорости мотолодка начинает «следить» за волной, и здесь постоянно требуется при движении «в гору» прибавлять газ, а при движении с волны — убавлять. При этом средняя скорость составляет 30 км/ч. Если ветер стихает, но имеется длинная зыбь, лодка идет, не снижая скорости, вне зависимости от высоты волны.
Эти наблюдения касаются Финского залива, а по Неве-матушке даже при сильных ветрах можно идти на полной скорости на всем ее протяжении, испытывая некоторые неудобства, когда идешь вниз, лишь на плесах, где встречными оказываются и ветер, и волна.
Замеры скорости производились по самодельному скоростемеру манометрического типа — по скоростному напору. Оцифровка показывающего прибора произведена по расчетным данным. Датчик скорости представляет собой закрепляемую на транце рядом с мотором пластину, выступающую за плоскость днища на 60 мм и имеющую на конце приемное отверстие, просверленное горизонтально, и вертикальное отверстие для подсоединения трубки подачи воды к показывающему прибору. Пластина имеет обтекаемые обводы и может разворачиваться при наезде на препятствие.
Как показал опыт, мой скоростемер дает заниженные показания (например, при показании 33—34 км/ч фактическая скорость, неоднократно вычисляемая по пути, определенному по морской карте, и затраченному времени, составляет 38 км/ч). Тем не менее я считаю, что наличие скоростемера совершенно необходимо не только для определения абсолютной скорости движения, но и для оценки относительного изменения скорости при различной загрузке и центровке мотолодки в целях экономии дорогостоящего топлива.
Максимальная скорость с одним водителем и запасом топлива 20 л при использовании штатного полированного «вихревского» винта 240X300 мм при 5000 об/мин составляет 45 км/ч.
При загрузке 3 человека и 20 л топлива или 2 человека и 110 л топлива и при использовании полированного гребного винта 240X282 мм скорость составляет 38 км/ч и это подтверждает хорошую несущую способность обводов типа «Бостонский китобой» — удельная нагрузка составляет 19 кг/л. с.
При полной же загрузке — 4 человека и 100 л топлива (удельная нагрузка 25 кг/л. с.) мотолодка в зависимости от условий либо очень тяжело (в течение нескольких минут) выходит на глиссирование и имеет конечную скорость 32 км/ч, либо вообще на глиссирование не выходит. Иногда помогает «хитрость» — выводить мотолодку на глиссирование по течению и по ветру, а затем разворачиваться в нужном направлении.
Чувствуется недостаток мощности для преодоления пресловутого «горба» сопротивления.
В чем здесь причина — то ли в большой удельной загрузке лодки, то ли в недостаточной мощности старенького «Вихря-30» — выяснить пока не удалось из-за трудностей определения фактической мощности ПМ; в любом случае для эксплуатации мотолодки с полной загрузкой требуется двигатель большей мощности. В этом смысле я испытывал искреннюю зависть, рассматривая буклеты по подвесным моторам фирмы «Ямаха», взятые мною на выставке «Инрыбпром-90».
Как бы то ни было, в результате трудов праведных создана моторная лодка, которая крупнее понравившегося мне «Ската» и полностью обладает качествами, перечисленными в заголовке статьи.
Как и в любом деле, при постройке мотолодки, необычной и по обводам, и по материалу, появились у меня свои тонкости, своеобразное «ноу-хау». Хочу сообщить о них тем, кто решится строить нечто подобное. Это касается разработки конструкции и технологии постройки корпуса, поворотных подуключин, поворотного штока топового огня, приборного блока замков люков топливного отсека и др.
Корпус, достаточно легкий и прочный, сделан, как и корпус «Ската», в виде пенопластовой скорлупы толщиной 60 мм, оклеенной стеклопластиком. Шпангоуты — плоские фанерные, они при постройке играли роль лекал, задающих сложную форму поперечных сечений.
Сразу же скажу, что при работе оказалась совершенно незаменимой электродрель ИЭ-1202А с насадкой-лобзиком ИК-8218. Ею вырезались шпангоуты с криволинейными наружными и внутренними очертаниями, резались заготовки оргстекла, пенопласта, дюралевые угольники и т. д. и т. п.
Сначала я вычертил плаз (проекцию «корпус») на плотной бумаге, затем мелом перенес контуры шпангоутов на 8-мм фанеру. Шпангоуты № 1, 2 и транец выпилены цельными — из одного листа; при этом транец разместился на стандартном листе по диагонали. У шпангоутов № 3, 4 и 5 цельные только флортимберсы; топтимберсы сделаны составными из той же 8-мм фанеры с двухсторонними накладками из 4-мм фанеры. Все соединения выполнены на эпоксидном компаунде с запрессовкой сначала мелкими гвоздями 20X1,2, затем медными заклепками ∅4 мм. Шпангоуты № 3, 4 и 5 снабдил временными шергень-планками для установки на стапеле.
Внутренний контур шпангоута отстоит от внешнего на 60 мм — толщину пенопластового заполнителя. Все шпангоуты, кроме № 1 и 2, имеют перпендикулярно ДП горизонтальные участки шириной 400 мм, отстоящие от основной на 150 мм; благодаря этому дно кокпита получилось горизонтальным и совершенно ровным. В дальнейшем оно было оклеено линолеумом на тканевой основе, что обеспечивает поддержание кокпита в необходимом санитарном состоянии. Если в кокпите появляется вода, она скапливается в углублении у шп. № 2, рядом с водителем, и ее легко убрать тряпкой.
Далее фанерные шпангоутные рамки были закреплены на стапеле, тщательно выверены и соединены продольными связями: килем, скуловыми и бортовыми стрингерами и форштевнем, выклеенным из двух реек по лекалу. Все узлы крепления продольного и поперечного набора выполнялись на эпоксидном клее гвоздями, а затем, после проверки размеров, сразу же по «мокрому» упрочнялись с двух сторон отрезками дюралевого уголка 20X20 на алюминиевых заклепках ∅4 мм. Для крепления киля и форштевня к шпангоутам, транцу и носовому обрамлению палубы использовались дюралевые уголки 40X40 на медных заклепках ∅4 мм. Такая система крепления требует затраты определенных усилий, зато обеспечивает хорошую прочность и долговечность. Когда набор был готов, два человека, сняв его со стапеля, пытались «скрутить винтом», но из этого ничего не получилось, и набор снова был установлен на стапель на место для выполнения дальнейших работ.
Пространство между шпангоутами на днище было заполнено отрезками пенопласта ПС-4 на клею, как указано в книге «15 проектов». Сначала куски пенопласта укладывались вдоль форштевня и киля с двух сторон по всей длине мотолодки, чтобы не нарушить плоскости установки шпангоутов, затем постепенно шпации заполнялись от киля к бортам. Пенопластовые заготовки вырезались обычной ножовкой по дереву с узким лезвием.
Обработка пенопласта производилась самодельной теркой. Диск кровельного железа диаметром 80—90 мм закреплялся на специальной втулке, вставляемой в патрон электродрели. Предварительно в диске пробивались четырехгранные отверстия — заточенным стальным пробойником на березовом торце, при этом диск принимал сферическую форму. Этим инструментом обрабатывались все криволинейные поверхности. Для окончательной профилировки применялась ручная терка в виде закрепленной на деревянной ручке цилиндрической пластины также из кровельного железа.
Все те, кто своими руками что-либо делал, знают, что как ни старайся, все равно где-то да промахнешься. Поэтому еще до начала строительства я провел эксперимент: вырезал два куска фанеры и склеил их эпоксидным клеем в виде тавра. С двух сторон положил «шов» из смеси связующего с мелкими просеянными деревянными опилками с катетом, равным примерно двум толщинам фанеры. Через сутки, зажав один лист в тиски, пытался рычагом сломать шов, но из этого ничего не вышло — фанера разрушилась по целому месту. Поэтому в процессе всего строительства я пользовался этим способом для заделки всех щелей и таврового соединения фанерных деталей без применения каких-либо соединительных реек. Все рундуки, внутренние ниши, места, где требуются плавные переходы, выполнены этим способом.
Для формования «шва» служила небольшая круглая деревянная скалка диаметром 30 мм и длиной 100 мм со сферическими концами, при помощи которой приготовленная мастика впрессовывалась в угловое соединение. В тех местах, которые на виду и требовалась глянцевая поверхность, эта операция производилась через кусок полиэтиленовой пленки, которая оставалась на месте до полной полимеризации, а потом легко удалялась. Этим же способом выполнены и носовые продольные реданы и некоторые участки привального бруса на закруглениях.
После полимеризации состав очень прочен, монолитен, легко обрабатывается под оклейку или окраску.
Для удобства приготовления компонентов я изготовил из деревянных брусков специальные весы с соотношением рычагов 8 : 1. На подвеску длинного рычага ставил маленькую консервную банку, на подвеску короткого — большую и уравновешивал весы мелкими грузами (гвозди). Затем наливал в большую банку в нужном для данной операции количестве связующее, а в маленькую баночку — отвердитель до момента уравновешивания стрелки весов. Такой способ позволяет приготавливать компоненты клея всегда в строгом соответствии с требуемым соотношением, не путаясь в цифрах, и экономить компоненты, так как всегда можно приготовить свежую порцию клея ровно в том количестве, которое требуется. Поэтому я не обращал внимания на реплики «болельщиков», что «пока делаешь весы, можно полкатера сделать». Соотношение 8:1 я выбрал потому, что пользовался компонентами, пролежавшими 5—7 лет, у которых давно истек гарантийный срок хранения.
Обработав начисто по обводам днища пенопластовый заполнитель и заделав все щели с помощью мастики из древесных опилок, я приклеил из фанеры БС-1 борта — от слома скулы до привального бруса и закрепил их к шпангоутам и стрингерам стальными шурупами 3X25. После этого ошкурнл корпус абразивным диском, вставленным в электродрель, и приступил к оклейке.
Толщина наружного слоя стеклопластика неравномерная. Кили спонсонов оклеивались тремя полосами стеклоткани шириной сначала 40 мм, затем 80 и 120 мм. Форштевень и киль оклеивались полосами 120, 200 и 300 мм. После полимеризации связующего кили были ошкурены (с помощью электродрели) и все днище оклеено широкими полосами стеклоткани в два слоя. Борта и транец оклеены одним слоем. Наружный слой укладывался на связующем с железным суриком.
На оклеенном корпусе я отформовал из той же древесной мастики носовые реданы и острые кромки скуловых реданов-брызгоотбойников. После этого еще раз ошкурил днище, убрал все подтеки и наплывы и покрыл корпус тонким слоем окрашенного связующего.
Сняв корпус со стапеля и установив его на полу на ровном киле, я изготовил шесть клиньев (из кусков пенопласта), расклинил корпус, чтобы он не шатался, и приступил к обработке пенопластового наполнителя внутри тем же способом. Когда обработка была закончена и изъяны заделаны древесной мастикой, оклеил внутреннюю поверхность днища одним слоем стеклоткани.
Далее приступил к изготовлению палубного настила, топливного отсека, рецесса, продольных ниш в кокпите. Палубный настил выполнен из пенопласта толщиной 60 мм. Использование пенопласта преследует две цели: расположение блока непотопляемости в верхней части корпуса (для предотвращения переворачивания при затоплении кокпита) и обеспечение жесткости конструкции. У многих появляется неприятное чувство, когда палуба «дюралек» и даже стеклопластиковых «Ладог» и «Темпов» прогибается под ногами, что приводит нередко к образованию трещин. Палубный настил из пенопласта, оклеенный одним слоем стеклоткани, представляет собой монолитную структуру — легкую и прочную.
Продольные фанерные стенки кокпита являются несущими; в совокупности со шпангоутами и продольными связями они образуют вдоль борта коробчатую балку, внутреннее пространство которой используется как ниша.
Рундуки под сиденья выполнены из фанеры и «приварены» к днищу по всему периметру древесной мастикой.
«Полурубка», выполненная из фанеры, служит обрамлением ветрового и боковых стекол, для размещения бортовых огней и отмашек, штока топового огня, крепления стеклоочистителя, тента и вообще является «точкой опоры». Широкая внутренняя горизонтальная часть служит штурманским столом; здесь же, перед водителем, установлен герметичный приборный отсек, выполненный также из фанеры. На передней панели расположено рулевое колесо и вместительный водонепроницаемый ящик для хранения карт, документов, бинокля и пр., закрывающийся крышкой на магнитной защелке. Снизу под передней панелью закреплен отсек для телевизора.
Все наружные поверхности фанеры ошкурены с помощью электродрели и покрыты двумя слоями пентафталевого лака (для лакировки пористых полов).
Сами сиденья и спинки к ним выполнены из фанеры в виде мелких ящиков размером 390X390 и "высотой борта" 40 мм, изнутри наложены швы из древесной мастики. Днища ящиков имеют по 12 отверстий ∅10 мм для выпуска воздуха. К рундукам и спинкам сиденья крепятся посредством рояльных петель. Внутренняя полость заполнена поролоном толщиной 50 мм. Снаружи сиденья обтянуты винилискожей, которая крепится к боковым фанерным стенкам мебельными никелированными гвоздями. Кромки обшивки подвернуты, склеены клеем «Момент» и армированы стальной пружинной проволокой, обеспечивающей прямолинейность и прочность кромки.
Таким же образом изготовлена закладная панель, которая служит для оборудования спального места. Её размеры 400X1200.
В кормовой части кокпита по бортам смонтированы два рундука с откидывающимися крышками для хранения якоря, буксирного конца, кранцев, спасательного конца Александрова, кошмы, черпака и т. д.
В кормовой поперечной переборке кокпита имеется люк для доступа в топливной отсек. Люк откидывается на рояльной петле и закрывается на замок.
Топливный отсек на палубе имеет два люка по бортам для установки топливных баков. Люки откидываются на рояльных петлях и закрываются на внутренние защелки, доступ к которым возможен только через люк в кормовой переборке.
Рецесс выклеен из фанеры с применением швов из древесной мастики.
Наружные поверхности палубы, рецесса, люков и полурубки оклеены одним слоем стеклоткани на связующем, окрашенным в белый (двуокись титана) и коричневый (железный сурик) цвета.
Привальный брус выполнен из сосновых реек 20X20, на углах — из древесной мастики и окантован полосками нержавеющей стали 20X1,5 на латунных шурупах. На транце закреплены две прочные ручки, изготовленные из листа сплава АМг-6 толщиной 10 мм, которые служат для вытаскивания кормы на берег и для буксировки другого судна или воднолыжника.
Для подъема катера и швартовки имеются швартовные утки — по две с каждого борта в носовой и кормовой части корпуса. Утки выполнены из нержавеющей стали ∅10 мм и имеют мощное подкрепление. В носовой части на форштевне закреплен буксирный рым.
Тент сшит из прорезиненной ткани; смотровые окна выполнены из оргстекла толщиной 4 мм, снаружи имеются рамки, выпиленные из 4-мм фанеры и оклеенные стеклотканью. Оргстекло и рамки приклеены к ткани резиновой мастикой, применяемой в строительстве для герметизации витринных стекол, и скреплены шурупами 3X8. Оргстекло и рамка наклеивались на ткань по разметке, затем ткань вырезалась сапожным ножом по внутреннему контуру деревянной рамки. Остатки мастики удалялись с оргстекла ацетоном.
Кормовой полог тента застегивается на пластмассовых молниях длиной 70 см. Дуги тента выполнены из дюралевых труб от раскладушки, точки их крепления к поворотным шарнирам рассчитаны так, что при откидывании тента они располагаются по периметру кормовой части кокпита и не занимают полезного пространства.