Еще в школе я увлекся греблей, рыбачил с отцом, каждый год ездил отдыхать на море. С трепетом и завистью зачитывался книгами о морских путешествиях, географических открытиях, робинзонах, пиратах. Особенно восхищался мужеством яхтсменов-одиночек — таких, как Слокам, Фосс, Чичестер. Мечтал стать первым советским яхтсменом, в одиночку обогнувшим земной шар на самодельной яхте. Даже сделал эскиз этой яхты — довольно примитивный. Институтский товарищ Андрей Гролянов привел меня в 1977 году в яхт-клуб «Водник» Херсонского морского порта, где я впервые оказался в качестве матроса на борту забрызгиваемого днепровской волной катамарана класса «В». С тех пор я всей душой проникся любовью к парусу. Гонялся на катамаранах, а затем на «Финне». Но после окончания института мне на долгих два года пришлось разлучиться с водой — получил распределение в Луцк, затем служил в Закарпатье.
Основные данные швертбота «Лучина»
| Длина наибольшая, м | 5,70 |
| Длина по КВЛ, м | 5,10 |
| Ширина наибольшая, м | 2,30 |
| Ширина наибольшая по скуле Ск2, м | 2,10 |
| Высота борта на миделе, м | 0,93 |
| Осадка по КВЛ корпусом/швертом, м | 0,25/1,30 |
| Водоизмещение по КВЛ, м3 | 1,0 |
| Вес корпуса, кг | 450 |
| Площадь парусности (грот-генуя), м2 | 21,5 |
Вернувшись из армии в Цюрупинск, оснастил отцову «Южанку» гафельным парусом и на этой «яхте» катался с друзьями по Конке и Днепру, даже совершил недельный поход по Днепровско-Бугскому лиману. После этого похода решение строить яхту своими силами окончательно окрепло. Мой друг Владимир Аверин поддержал эту идею и согласился разделить со мной все трудности строительства. Владимир Оборин, живущий в частном доме, любезно выделил нам в огороде участок размером 4X7 м для сборки корпуса.
Материал для постройки — доски и фанеру — удалось достать с огромными трудностями и в количестве, которого хватало лишь на яхту минимальных размерений. Проект пришлось разрабатывать самому, чтобы удовлетворить специфическим условиям использования яхты:
- возможность совершать небольшие плавания и прогулки с экипажем 4 человека;
- малая осадка, возможность подходить к отмелому пляжу и становиться днищем на грунт при «уходе» воды;
- хорошая ходкость под мотором «Ве-терок-8».
Яхту нам предстояло содержать на стоянке у отмелого берега, а колебание уровня воды в Конке достигает 1 м из-за работы Каховской ГЭС и нагонного ветра снизу. Поэтому необходимо было предусмотреть возможность полной обсушки яхты. Мы избрали вариант швертбота с плоским участком на днище, чтобы яхта не получала крен при обсушке.
В корпусе длиной J,7 м удалось разместить широкий, от борта до борта, носовой диван длиной 1700 мм (на ней могут поместиться две женщины или два ребенка), по левому борту — шкафчик для парадной одежды, по правому — камбузный столик с полочками шириной 300 мм, еще два дивана-койки, утопленных в «гросах» (ниши по бортам кокпита). Вокруг столика, расположенного на швертовом колодце, удобно размещаются 6 человек. Под столиком находится винтовой механизм подъема шверта.
Размеры кокпита предусмотрели побольше — солнечная сухая погода у нас не редкость, а в такую погоду никто не хочет сидеть в каюте. От транца до переборки каюты — 2 м, на палубе по бортам получаются удобные лежанки. Ахтерпик размерами 2X0,5 м используется для хранения подвесного мотора, запчастей, бензина, масла, керосиновой пампы. Этот отсек отделен глухой переборкой от остальных помещений яхты. По бортам кокпита в нос от переборки расположены рундуки для хранения шкиперского и другого имущества. Попасть в них можно через люки в палубе.
Размер самоотливного кокпита — 1500Х800 мм, вода спивается в щель швертового колодца.
Вход в каюту закрывается съемным щитком и сдвижным капом; в носу по правому борту предусмотрен люк 400X450 для вентиляции и выхода на палубу.
Конструкция корпуса швертбота — традиционная для такого типа судов. Поперечный набор состоит из 10 шпангоутов, включая фор- и ахтерпиковую переборки, и транца. Шпангоуты набраны из сосновых реек сечением 22X45, соединенных между собой кницами из фанеры толщиной 8 мм. Скуловые стрингеры изготовлены из реек 20X40, внутренний привальный брус — 22X60 мм. Корпус обшит фанерой марки ФСФ толщиной 8 (днище) и 6 мм; палуба — из 6-миллиметровой фанеры.
На постройку яхты (работали вдвоем) ушло полтора года. Работали а основном по вечерам, в некоторые выходные и праздничные дни, использовали часть отпуска. По грубым подсчетам, трудоемкость постройки составила около 1400 человеко-часов — с учетом времени, потраченного на поиски и доставку материала, инструмента, транспорта и т. д.
Собственно постройка корпуса началась с вычерчивания на миллиметровке натуральную величину теоретических обводов всех шпангоутов. С этого чертежа переносили на отдельные листы бумаги контуры очередного шпангоута, затем вычерчивали на нем все основные детали. По этому чертежу делались выкройки и заготовки деталей, которые затем маркировались. На нем же и собирали шпангоуты, подложив под бумагу листы фанеры. Все детали соединяли на эпоксидной смоле. Кницы, смазанные смолой, крепили сначала на гвоздях 2X10 затем просверливали отверстия под шурупы. Переборки из декоративного пластика крепили на смоле и гвоздях с таким расчетом, чтобы шляпки затем можно было закрыть окантовкой из деревянных уголочков и планок.
Для установки на стапель все шпангоутные рамки снабжались шергень-планками — шергень-линия была размечена на миллиметровке с проекцией корпус теоретического чертежа на высоте 1700 мм над основной пинией. Стапель изготовили из двух сосновых досок сечением 50X120 мм, прикрепив их к стойкам, вкопанным в землю. Верхние кромки стапеля выровняли по шланговому уровню а продольном и поперечном направлениях.
Сборка велась в положении «верх килем». Поставив на стапель и раскрепив шпангоутные рамки, транец и форштевень (его сечение 70X140 мм), в них врезали рейки продольного набора, затем сняли со всех кромок, прилегающих к наружной обшивке, малку. Стенки швертового колодца изготовили из 16-милпиметровой фанеры, изнутри оклеили двумя слоями стеклоткани. Основанием колодца послужили 2 дубовых бруса сечением 35X60 мм, простирающиеся от шл. 4 до шп. 9.
Снаружи корпус оклеили стеклотканью: днище н транец — тремя слоями, скулу — двумя и борта одним слоем. Затем корпус был окрашен двумя слоями эпоксидной смолы в введенным а нее пигментом — двуокисью титана (10%). Изнутри все деревянные поверхности (в том числе и фанеру) тщательно пропитали олифой за 2 раза. Подволок и стенки каюты окрасили белой масляной краской.
Мачту и гик использовали от швертбота класса «М», соответственно подогнав до нужных размеров. Степс мачты установлен на палубе рубки, поэтому «срубить мачту для проходе под мостами не составляет проблемы. Вдвоем это можно сделать за 20 минут. Весь стоячий такелаж вырублен из стального тросика диаметром 3 мм.
Электрооборудование — двенадцативольтовое. Щиток с тумблерами находится на задней стенке шкафчика по левому борту. На щитке смонтирован выпрямитель для подзарядки аккумуляторной батареи от подвесного мотора. На яхте установлены сигнально-отличительные огни, два плафона в каюте, розетка в каюте и на комингсе кокпита для питания радиоприемника и переносной фары. Аккумуляторная батарея закреплена под носовым диваном, вместе с 90 кг твердого балласта, расположенного между шп. 4 и 4', она заметно повышает устойчивость лодки. Кстати, мы провели испытание устойчивости яхты: при крене 90° она сохраняет тенденцию к восстановлению в нормальное положение.
Пищу готовим на переносной газовой плиты с двумя литровыми баллончиками. Если позволяют условия — готовим на палубе, в других случаях располагаем плитку на носовом диване или (при большой качке) на полу каюты.
31 августа 1985 г. состоялся спуск «Лучины» на воду. Лодку свободно переносили 10 человек, пропустив под плоское днище 5 поперечных лаг. Вес яхты со снаряжением и без экипажа составил около 670 кг.
Первые выходы и крейсерские плавания на «Лучине» нас не разочаровали. Скорость под мотором «Ветерок-8Э» составила около 10 км/ч, причем она почти не меняется при движении против ветра и волн. Под парусами яхта, бывает, идет быстрее. Однажды мы (4 человека) шли а бакштаг левого галса при ветре 10—15 м/с под Генуей и зарифленным гротом со скоростью 15 км/ч в течение 4 часов. При нормальном управлении обходим «Ассоли» на любых курсах. По вместительности и удобству расположения наша яхта гораздо комфортабельнее — это отмечали все гости, побывавшие на борту. Благодаря просторной надстройке — баку — наша каюта кажется просторнее, чем на некоторых 8-метровых узких яхтах.
В 1989 г. наш экипаж, участвуя а гонках вместе с «Ассолями», занимал несколько раз первые места. Наиболее интересной и трудной из них была победа в «гонке капитанов» по Днепру и Днепровско-Бугскому лиману, когда каждой яхтой управлял только один человек. Для того чтобы иметь возможность менять носовые паруса без изменения курса, я провел румпель-тали на бак и постоянно держал яхту под контролем.
В том же году совершили морское плавание на «Лучине» по маршруту Херсон — Очаков — Скадовск — Херсон (около 300 миль). При подходе к Скадовску нас встретил ветер скоростью 9 м/с и крутая волна. В лавировку наша короткая и широкая яхта шла довольно тяжело, поэтому пришлось запустить «Ветерок». А в остальном швертбот выдержал и это испытание.
От редакции
Чертежи компактных яхточек простой конструкции, снабженных каютами и пригодных для плавания по внутренним водным путям Союза, всегда привлекают наших читателей. Полагаем, что и публикуемый проект швертбота «Лучина» заинтересует многих самодеятельных судостроителей. Заметим, что корпус этой лодки может быть построен с обшивкой не только из фанеры, но и из досок на пазовых рейках либо с реечной обшивкой (см. «КиЯ» №136).
Автор проекта С. Черников выбрал рациональный тип яхты с надстройкой-баком, простирающимся от борта до борта. При ограниченных размерениях корпуса это позволило получить каюту большого объема и с высотой подволока, позволяющей спокойно сидеть на бортовых диванах. Кроме того, узел соединения комингсов надстройки с бортами проще в изготовлении и не протекает, как это нередко быте в конструкциях рубок, комингсы которых опираются на палубу.
Архитектуру яхты следовало бы дополнить комингсами в районе кокпита, чтобы обеспечить плавный переход от надстройки к палубе. Это скрадывало бы впечатление громоздкости и незавершенности надстройки, обрывающейся у переборки. У переборки форпика можно оборудовать палубный ящик для якоря и швартовов — для этого достаточно поставить палубу на уровне линии борта, оставив здесь комингсы надстройки.
При столь малых размерениях и фанерной обшивке конструкция корпуса вполне может быть упрощена без опасений за прочность. Можно ограничиться минимальным числом шпангоутов, оставив в качестве деталей поперечного набора переборки и элементы оборудования каюты — стенки рундуков и шкафчиков, обстройку диванов. Соединение бортовой и днищевой обшивки в этом случае можно выполнить на проволочных скрепках с обклейкой лентами стеклоткани на эпоксидном связующем, как это рекомендуется, например, при постройке каютной мотолодки «Сом» (см. «КиЯ» №83). Это не только упростит постройку, но и снизит общий вес конструкции.
Если несколько пожертвовать комфортом, то можно улучшить ходовые качества яхты, особенно при лавировке на волнении. Для этого желательно сделать ватерлинию в носовой части более острой и уменьшить ширину по КВЛ, например, за счет более высокого расположения линии скулы Ск2.