Такую популярность двухкорпусных конструкций среди гонщиков и конструкторов судов для водномоторного спорта легко объяснить рядом положительных качеств катамаранов, которые проявляются на скоростях 60 км/ч и выше. Прежде всего, узкие глиссирующие поверхности корпусов катамарана обладают более высоким гидродинамическим качеством (отношением подъемной силы к силе сопротивления) при больших (4—6°) углах ходового дифферента, чем широкие днища однокорпусных судов. Как правило, однокорпусные лодки глиссируют при углах атаки 1—2°, которые существенно меньше оптимальных. Попытки увеличить угол атаки приводят к потере продольной устойчивости глиссирования — дельфинированию, что препятствует дальнейшему росту скорости.
Основные данные катамарана
| Длина наибольшая, м | 5,70 |
| Ширина, м: | |
| наибольшая | 2,42 |
| корпуса по скуле | 0,60 |
| Высота борта на миделе, м | 0,97 |
| Клиренс, м: | |
| вертикальный у транца | 0,25 |
| горизонтальный | 1,00 |
| Масса порожнем, кг | 380 |
| Пассажировместимость, чел. | 4 |
| Рекомендуемая мощность ПМ, л. с. | 45—60 |
| Максимальная скорость с двумя ПМ мощностью по 30 л.с., км/ч | 45 |
Катамараны оказались более мореходными, чем трехточечные корпуса, а благодаря высокой остойчивости и более безопасными в гонках на предельных скоростях. Мостик, соединяющий корпуса катамарана, обычно проектируется как аэродинамическое крыло малого удлинения. Под действием встречного потока воздуха на нем создается повышенное давление, которое поддерживает часть массы судна — разгружает несущие поверхности днищ корпусов, испытывающих значительное сопротивление воды в виде трения и энергии, расходуемой на создание волн и брызг.
Благодаря этим особенностям гидродинамики на двухкорпусном судне можно достичь более высоких скоростей, чем на лодке с традиционными обводами при равных мощности двигателя и нагрузке. Именно это и устраивает спортсменов-водномоторников, которые смирились с недостатками катамаранов или же научились с ними бороться. Это худшая приемистость — более долгий выход на глиссирование, который происходит при большей относительной скорости, чем на однокорпусном судне. Это несколько больший радиус циркуляции при огибании знаков на гоночной дистанции. Наконец, это опасность взлета легкого суденышка и опрокидывания его через транец при сильном встречном ветре.
Позже катамараны получили признание и в гонках открытого моря. Правда, конструкторам первых морских катамаранов пришлось столкнуться с новыми проблемами. Например, катамаран «Флайовер», построенный по проекту известного американского конструктора и гонщика Джимма Винна, хотя и развил высокую скорость, но не выдержал напряжений от ударов корпусов о волны. Итальянский конструктор Ренато Леви спроектировал очень прочный корпус, но вес его «Фэт Кэта» увеличился настолько, что катамаран не смог развить такой же высокой скорости, как его однокорпусные соперники в классе. Только в начале 70-х годов морские гоночные катамараны начали одерживать убедительные победы в соревнованиях, включая чемпионаты мира и гонки на открытых дистанциях.
А в 80-х годах была открыта еще одна страница в истории развития двухкорпусных судов: все чаще в каталогах катеростроительных фирм стали появляться катамараны-круизные суда, катамараны-спасатели, работающие в полосе океанского прибоя, катамараны-быстроходные рыболовные лодки. В большинстве случаев конструкторы выбирают двухкорпусное судно, желая получить большую обитаемую площадь помещений, недостижимую на катере обычных обводов, либо особенно высокую остойчивость, которая требуется по условиям эксплуатации судна или же для комфортабельного пребывания на нем пассажиров. Вряд ли можно рассматривать вопрос о получении каких-то преимуществ катамаранов этого типа с точки зрения гидродинамики — соотношения нагрузки и мощности таковы, что однокорпусные катера чаще всего оказываются более выгодными. Именно поэтому катамараны не стали серьезными конкурентами глиссирующим катерам в диапазоне длины от 5 до 9 м.
Есть и еще одна деталь, сдерживающая широкое распространение малых прогулочных и туристских катамаранов. Это высота поверхности средней части корпуса — тоннеля над поверхностью воды или, как ее называют судостроители — вертикальный клиренс. Очевидно, чем больше клиренс, тем на большей высоте волны можно допустить плавание катамарана без риска получать при этом сильные удары гребней волн в свод тоннеля. Однако с увеличением вертикального клиренса судно начинает расти в высоту, чтобы обеспечить на нем нужную высоту помещений или комфортабельное размещение мест водителя и пассажиров в открытой лодке. Растет и парусность судна, затрудняющая маневрирование в свежий ветер, повышающая воздушное сопротивление катамарана. Увеличивающаяся высота борта обусловливает дополнительные затраты материала, заметно возрастает и вес корпуса. Эти недостатки катамаранов меньше ощущаются на больших судах, длина которых превышает 10 м.
В предлагаемом вниманию читателей проекте 5,7-метрового катамарана сделана попытка получить достаточно мореходное и удобное судно для плавания по внутренним водным путям при высоте волны до 0,6 м. Благодаря двухкорпусной конструкции судно будет иметь хорошую поперечную остойчивость, способно ходить любым курсом по отношению к волне. Удобно оно и при стоянке у необорудованного берега, когда оба форштевня опираются о берег.
Лодка предназначена для эксплуатации в режиме глиссирования с двумя подвесными моторами типов «Нептун-23» или «Вихрь» мощностью 25—30 л. с. Вполне возможно использование катамарана в качестве самоходной плавучей дачи с 8-сильным «Ветерком». Его скорость с полной нагрузкой в этом случае будет невелика — около 10 км/ч, но этого вполне достаточно для непродолжительных переходов между основными стоянками.
Обводы корпусов — несимметричные, с плоским внутренним бортом и умеренной килеватостью днища (14е на транце). Такие обводы характерны для выпускаемых фирмой «Кугэ Марнн» гоночных катамаранов, но для снижения ударных перегрузок в носовой части предусмотрено сужение линии скулы и увеличение килеватости днища. Клиренс в корме невелик — всего 250 мм, но в носовой части катамарана он увеличивается до 400—600 мм.
Высота в каюте составляет 1,25 м, что допускает перемещение по ней только согнувшись. Однако в крыше рубки предусмотрен широкий люк с убирающимся закрытием из водонепроницаемой ткани. Так что в хорошую погоду закрытие можно собрать в скатку и оказаться практически в открытой сверху мотолодке. Работать у камбуза можно стоя на пайолах левого корпуса; в него же между шп. 2 и 3 опускает ноги водитель. Сиденье водителя предусмотрено раскладывать в широкую койку, опирающуюся на шельф 14 (см. чертеж общего расположения).
Для облегчения конструкции кокпит предлагается не застраивать рундуками и сиденьями, здесь будут удобны легкие раскладные табуреты.
Узкие места в корпусах в носу и корме рекомендуется заполнить пенопластом, обеспечивающим непотопляемость катамарана в случае нарушения водонепроницаемости корпусов.
Расстояние между внутренними бортами — горизонтальный клиренс с — принят равным I м, что соответствует его относительной величине
Конструкция корпуса нашего катамарана типична для остроскулых судов с фанерной обшивкой. Технология сборки отдельных узлов и корпуса в целом достаточно подробно описана в книге «15 проектов судов для любительской постройки», III издание, 1985 г. Собирать корпус удобнее всего в положении вверх килем, выставив на стапель шпангоутные рамки и врезав в них рейки продольного набора. Сначала обшиваются наружные борта корпусов, затем внутренние и днище тоннеля. В последнюю очередь крепятся листы обшивки днища корпусов и устанавливаются на место накладки скуловых брызгоотбонников. Для упрощения работы их можно сделать из нескольких частей по длине.
Как показывает опыт эксплуатации катамаранов, подвесные моторы лучше работают, будучи установленными за корпусами, а не между ними. Высота транца и оптимальный наклон моторов подбираются опытным путем таким образом, чтобы моторы работали с минимальным заглублением антикавитационной плиты и брызгообразованием, а дифферент лодки на ходу был бы не слишком большим.