Основные данные швертбота «Рикошет-640»
| Длина наибольшая, м | 6,40 |
| Длина по ватерлинии, м | 6,00 |
| Ширина наибольшая, м | 2,12 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,16/1,30 |
| Площадь, м2: | |
| грота | 14,0 |
| стакселя | 7,5 |
| спинакера | 22,0 |
| Масса в сборе, кг | 250 |
С исключением швертбота класса «М» из спортивного календаря и программ наших судоверфей активность этого огромного флота постепенно погасла, хотя все последующие годы спортивная общественность страны, озабоченная снижением массовости парусного спорта, не раз поднимала вопрос о необходимости возрождения национального класса. Разработка проекта, постройка и испытания опытного образца такого швертбота на нашем Ленинградском экспериментальном заводе спортивного судостроения — еще один практический шаг в реализации этой задачи. Инициативная группа отдела НКТР (новых конструкторско-технологических разработок) ЛЭЗСС приступила к разработке проекта в сентябре прошлого года, когда уже прошли испытания аналогичного швертбота «Тройка» на Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС. Соответственно ориентации нашего предприятия на выпуск малых спортивных судов из стеклопластика корпус «Рикошета-640» было решено проектировать из этого материала, обеспечивающего достаточно большой срок службы и надежность судна. Большую помощь на всех этапах работы нам оказывали спортсмены Центрального яхт-клуба Ленинграда, которые помогли также провести испытания опытного образца уже осенью прошлого года. А всего на разработку чертежей, изготовление стеклопластиковой оснастки и опытного образца ушел год. Сейчас, когда швертбот уже прошел первые испытания на воде и мы получили отзывы яхтсменов, с удовлетворением можно сказать, что время затрачено не зря.
Большинство спортсменов и тренеров, кому довелось опробовать «Рикошет-640» на ходу или ознакомиться с ним на берегу, отмечали его оригинальный дизайн и хорошую оснащенность для тонкой настройки рангоута и парусов. Безусловно, не обошлось и без критических замечаний, которые анализировались и, по возможности, учитывались на опытном образце или отражались в технической документации на серийное изделие.
Много споров, например, вызвала отформованная в секции палубы ниша для укладки спинакера. Однако испытания показали, что это устройство представляет для экипажа большие удобства, чем обычно применяемые приспособления.
Стеклопластиковый корпус швертбота собирается из трех основных секций — собственно оболочка корпуса, палуба и набор. Все детали отформованы контактным методом в стеклопластиковых матрицах. Для облегчения конструкции толщина ее отдельных элементов и участков выполнена переменной — с учетом условий их работы и действующих нагрузок. В среднем толщина оболочек корпуса и палубы составляет 2,5—3,0 мм, секции набора — 1,5—2,0 мм.
Сборка корпуса выполняется в следующем порядке: в корпус, отформованный за одно целое со швертовым колодцем, устанавливается на эпоксидной шпаклевке секция набора и приформовывается к обшивке «мокрыми угольниками»; затем устанавливается палуба с оборудованием, которая склеивается с корпусом по фланцу-отбортовке, со швертовым колодцем и секцией набора. Для обеспечения непотопляемости швертбота в корпус предусмотрено вклеивать пенопластовые блоки соответствующего объема или же вкладывать надувные баллоны, которые можно периодически вынимать через смотровые лючки для проверки и ремонта.
Как и большинство современных пластмассовых швертботов, «Рикошет» имеет «двухкорпусную» конструкцию с большим объемом пространства между наружной оболочкой и кокпитом.
Дно кокпита располагается выше ватерлинии, транец выполнен открытым с кормы, благодаря чему вода, попавшая в кокпит, быстро сливается за борт. Облегчается удаление воды из кокпита и при восстановлении швертбота из опрокинутого положения.
Шверт и перо руля изготовлены профилированными из стеклопластика. Перо руля и детали рулевого устройства унифицированы с яхтой класса «микро», серийно выпускаемой заводом уже второй год. Унифицированы также многие детали оборудования и рангоута, при оснащении швертбота применены дельные вещи, поставляемые Новосибирским заводом «Химпродукт».
Вооружать «Рикошет» пришлось импортной алюминиевой мачтой, которой оснащается наша «микро». К сожалению, подобрать отечественный профиль для мачты, который удовлетворял бы предъявляемым требованиям к жесткости и массе, нам не удалось. Импортный материал — дакрон — использован и для изготовления парусов — ведь только располагая высококачественными парусами можно получить объективные данные о настройке и ходовых качествах судна.
Первые же выходы в море, состоявшиеся при ветре скоростью 12—16 м/с, показали, что «Рикошет-640» легко выходит на глиссирование на полных курсах, имеет такую же крутизну хода на курсе бейдевинд, что и швертбот класса «470», но значительно превосходит его по скорости. Экипаж, состоявший из трех человек суммарной массой 220 кг, уверенно контролировал крен и дифферент лодки, используя трапеции и ножные ремни.
Были проведены испытания на восстановление швертбота силами экипажа из опрокинутого положения, которые нас вполне удовлетворили.
Понятно, что самые главные испытания швертботу еще предстоит пройти в навигацию текущего года, к которой завод планирует выпустить установочную партию. Только после проверки «Рикошета» в реальных условиях эксплуатации в различных регионах страны, в соревнованиях и тренировках, в детско-юношеских школах можно будет с уверенностью сказать, что проблема массового национального класса решена. Многое зависит и от решения Госкомспорта СССР о постановке «Рикошета-640» на серийное производство.
Сейчас наш отдел НКТР занят выполнением нового заказа Госкомспорта СССР — разработкой швертбота-монотипа национального класса, рассчитанного на экипаж из двух человек. Опыт проектирования и постройки двух предыдущих яхт — «Рикошета-микро» и «Рикошета-640» позволит нам сократить сроки разработки и, мы надеемся, опытный образец швертбота-двойки летом этого года также выйдет на испытания.
Из впечатлений экипажа
В октябрьские дни прошлого года, когда швертбот появился в Центральном яхт-клубе, нам удалось совершить только три выхода. Этого, конечно, мало для того, чтобы всесторонне оценить качества нового класса.
Предварительные же впечатления таковы.
В средний и свежий ветер (два выхода мы сделали при ветре от 4 до 6 баллов) на всех курсах относительно ветра, в том числе и при уваливании с крутого бейдевинда до полного, швертбот легко выходит на глиссирование и развивает высокую скорость. При короткой битой волне палуба не заливается водой, яхта проскакивает по гребням, хорошо отыгрывается на крупной и плавной волне.
Мы заметили, что лодка чувствительна к крену: даже при небольшом крене резко увеличивается дрейф под ветер. При определенной скорости начинает вибрировать перо руля. При сильных ударах корпуса о волну ощущается вибрация всей конструкции.
По нашему мнению, швертбот оснащен всем необходимым для грубой и тонкой настройки. Удобна ниша для укладки спинакера. Благодаря «открытому» транцу попавшая в кокпит вода сливается за борт, кокпит всегда остается сухим.
При доработке проекта необходимо предусмотреть возможность регулировки на ходу натяжения стаксель-фала и крепление спинакер-гика, когда он не используется (например, на грота-гике). Кажется излишним ахтерштаг.
От редакции
Не раз спортивная общественность, ратующая за возрождение национальных классов яхт, предлагала осуществлять окончательный выбор проекта швертбота-монотипа для внедрения в серийное производство по результатам сравнительных испытаний — соревнований. Такая возможность, наконец, представилась: готовы сразу два образца — «Тройка» Ленсудоверфи ВЦСПС и «Рикошет-640». Однако предложение ЛЭЗСС провести отборочные гонки не только отвергнуто судоверфью, но и не нашло поддержки у Федерации парусного спорта СССР и Спортсудорегистра. И еще одно обстоятельство препятствует скорейшему выходу серии «Рикошетов» — это скромные производственные возможности ЛЭЗСС. Несмотря на рост заказов на спортивные суда, вопрос о специализации этого предприятия на судостроении до сих пор не решен.