От редакции
Публикуемые ниже материалы посвящены острому для отечественного парусного спорта вопросу — возрождению и развитию национальных классов яхт. Национальных — то есть таких, которые в наибольшей степени удовлетворяют задачам развития массового спорта в нашей стране, учитывают специфичность гидрометеорологических условий на акваториях СССР, организацию парусного спорта и уровень технологии отечественного спортивного судостроения.
Оценивая в целом положительно первый (за последние 20 лет) практический шаг в этом направлении, сделанный коллективом Ленинградской экспериментальной верфи ВС ДФСО Профсоюзов, отметим некоторую поспешность в выборе материала, конструкции и технологии производства швертбота «Тройка». Прежде всего ошибочна первоначальная ориентировка на морально устаревший американский швертбот «Лайтнинг», недавно отметивший свое 50-летие. Подобные попытки ввести в Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР под видом национальных яхты типа «Летучий Голландец», «Солинг», «Темнеет» и др., производимые нашими верфями вне рамок международных ассоциаций классов, делались уже и раньше, но как известно, это не решило проблемы повышения массовости спорта.
К счастью, небольшая опытная партия швертботов проекта «19» (по образцу «Лайтнинга»), выпущенная верфью, была невелика и многие из недостатков, отмеченных А. Василенко и А. Кравченко, устранены верфью в серийных судах.
Представляется недостаточно доработанной для серийной постройки конструкция корпуса с фанерной обшивкой и довольно сложным деревянным набором. Подобную конструкцию можно видеть в проекте трехместного гоночного швертбота, разработанного Ю. Голдобиным, В. Григорьевым и Г. Андерсоном еще в 1967 г. А ведь за это время появились новые технологические приемы постройки и конструктивные узлы фанерных корпусов — сшивка листов обшивки при помощи технологических проволочных скрепок с последующей оклейкой лентами стеклоткани, сборка остроскулых корпусов в стапель-кондукторах и т. п. Эти приемы позволяют сократить трудоемкость постройки, уменьшить вес конструкции.
Думается, что расчет на постройку швертботов в мастерских яхт-клубов или силами заводских парусных секций не оправдан. Только массовый выпуск яхт большими сериями на специализированных предприятиях может удовлетворить потребность яхтсменов в судах высокого качества. А в этом случае бесспорным преимуществом как материал корпуса обладает стеклопластик. К слову, минувшим летом начаты испытания еще одного швертбота-тройки национального класса, созданного на Ленинградском экспериментальном заводе спортивного судостроения. Так вот конструкторы ЛЭЗСС безоговорочно отдали предпочтение стеклопластику. Формование корпусов этих яхт планируется сосредоточить на Шальчининкайском промкомбинате ДОСААФ СССР, занятом выпуском изделий из стеклопластика, а ЛЭЗСС будет осуществлять общую сборку швертбота и его оснащение. Нам кажется, при современном состоянии производства это наиболее оптимальный путь.
Стоит прислушаться к мнению большинства яхтсменов, что массовые классы лучше отбирать в результате конкурса проектов, который должен завершаться обязательно гонками — сравнительными испытаниями построенных образцов вместе с другими аналогичными судами. Это исключит нерациональную трату средств на параллельные работы и позволит выбрать действительно лучшее судно.
Нередко в яхт-клубах ведутся дебаты, каким должен быть массовый швертбот для начинающих — сугубо гоночным, развивающим атлетические качества, или же мореходным и вместительным, позволяющим «оморячивать» сразу большое число яхтсменов. Видимо, необходимы суда обоих типов, чтобы решать проблемы массовости на разных уровнях. Прошедшие отбор на тех же «Дрэскомб Логгерах» впоследствии составят экипажи гоночных швертботов (одиночек, двоек и троек — что кому больше понравится) или крейсерско-гоночных яхт.
Основные данные швертбота
| Длина наибольшая, м | 6,20 |
| Ширина наибольшая, м | 1,90 |
| Высота борта на миделе, м | 0,53 |
| Осадка корпусом/швертом, м | 0,18/1,3 |
| Масса вооруженного швертбота, кг | 270 |
| Площадь парусов, м2: | |
| грота | 14,0 |
| стакселя | 7,0 |
| общая | 21,0 |
| спинакера | 24,0 |
Спортивная общественность страны давно поднимала вопрос о возрождении национального класса швертботов с экипажем из трех человек (см., например, «КиЯ» №115). Мнение большинства таково, что этот швертбот должен быть учебно-тренировочным, то есть позволять максимально эффективно проводить на нем как обучение начинающих яхтсменов, так и физические и тактические тренировки уже зрелых спортсменов. Это должен быть достаточно энерговооруженный швертбот, позволяющий прошедшим школу на нем спортсменам в дальнейшем совершенствовать свое мастерство на гоночных судах международных классов.
Все высказывают пожелание о том, чтобы швертбот-тройка был строгим монотипом, имел бы простую и надежную конструкцию, допускающую постройку судна в мастерских яхт-клубов, был бы доступным по цене для небольших секций парусного спорта.
В начале 1985 г. конструкторское бюро Ленинградской экспериментальной судоверфи ВС ДФСО профсоюзов получило от Спортсудорегистра СССР конкретное техническое задание на разработку проекта. Оно предусматривало создание остойчивого и непотопляемого судна, снабженного двойным дном и самоотливным кокпитом. Для откренивания предлагалось снабдить его двумя летучими трапециями, а расположение отсеков непотопляемости предусмотреть таким, чтобы в случае опрокидывания швертбот легко можно было поставить на ровный киль.
Задание ограничивало ширину швертбота: в транспортировочной таре он должен был размещаться в кузове наиболее распространенного у нас грузового автомобиля «ГАЗ-53».
В качестве прототипа Спортсудорегистр СССР рекомендовал использовать швертбот-монотип международного класса «Лайтнинг», проект которого разработал в 1938 г. известный американский конструктор Олин Стефенс. В те годы фанера еще только «входила в моду» в спортивном судостроении и благодаря простоте конструкции лодка быстро завоевала широкую популярность. С середины шестидесятых годов «Лайтнинги» начали строить из стеклопластика, хотя для этого материала его остроскулые обводы далеко не оптимальны. Днищевые ветви шпангоутов имеют малую килеватость на всем протяжении килевой линии, а бортовые ветви — с незначительным развалом наружу. Форштевень «Лайтнинга» — прямой с резким переходом к килевой линии в районе ватерлинии. Есть второе дно и поворотный шверт. Парусное вооружение — шлюп типа «7/8» со стакселем и ахтерштагом. Трапеции для откренивания не предусматривались.
Экипаж «Лайтнинга» составляли 3 человека, длина его корпуса — 5,8 м, ширина — 2 м, водоизмещение порожнем — 315 кг, площадь парусности — 16,5 м2.
Разрабатывая наш проект, мы удлинили корпус до 6,4 м; учитывая использование трапеций для откренивания увеличили и площадь парусов до 24 м2. Корпус решили строить с обшивкой из авиационной фанеры, подкрепленной по днищу продольными стрингерами, с двойным дном по всей длине корпуса.
В июле 1986 г. при участии сотрудников КБ верфи и яхтсменов Центрального яхт-клуба ЛОСПС (г. Ленинград) были проведены испытания опытного образца швертбота, во время которых выявились слабые места проекта. Швертбот плохо управлялся при слабых ветрах, терял ход при поворотах оверштаг, плоское днище в носовой части испытывало удары на волне, и судно теряло ход, долго разгонялось на порывах ветра из-за большой массы корпуса. Были обнаружены и положительные качества: на попутных курсах под спинакером швертбот выходил на глиссирование; второе дно и шпигаты в транце не давали воде скапливаться в кокпите. Швертбот имел высокую начальную остойчивость.
После изучения результатов испытаний Спортсудорегистр СССР предложил переработать проект: уменьшить главные размерения и площадь парусности, изменить форму носовых шпангоутов, понизить борт, уменьшить массу корпуса до 220—230 кг и придать обводам более современный вид.
В сентябре того же года КБ верфи приступило к разработке второго варианта проекта. Попутно с изменением размерений переход форштевня в линию киля сделали плавным, увеличили наклон штевня и килеватость днища в носовой части.
Основой конструкции корпуса стал блок закладки, объединяющий килевую балку, швертовый колодец и жестко соединенную с ним продольную переборку (вертикальный киль), проходящую по всей длине корпуса. К рамным шпангоутам добавилась переборка в носовой части (перед мачтой) для создания отсека плавучести, сообщающегося с междудонным пространством. Увеличен уклон второго дня для быстрого удаления воды после опрокидывания и постановки на ровный киль. Внутренние поверхности обшивки и набора под вторым дном и в носу покрыты лаком на основе клея ВИАМ-Б3. Толщина обшивки из авиафанеры (днище, второе дно, борта и палуба) оставлена прежняя — 5 мм. В кокпите поставлен бимс для погона гика-шкота.
Стыки фанерной обшивки на скулах, форштевне, днище и швертовом колодце оклеили двумя слоями стеклоткани Т-11-ГВС-9 на эпоксидном связующем. Увеличили толщину пера руля и шверта с 24 мм до 32 мм и в поперечном сечении им придали хорошо обтекаемый профиль. Площадь парусов уменьшили до 21 м2. Существенно изменили проводку бегучего такелажа и трапеций, ввели погон гика-шкота с кареткой, погоны для кип стаксель-шкотов. Разработали современный трапеционный пояс.
Проект модернизированного швертбота получил условное название «проект 19» и менее официальное «Тройка», которое довольно быстро вошло в лексикон на верфи и среди яхтсменов.
В начале 1987 г. проект был одобрен Спортсудорегистром СССР, в сентябре опытный образец швертбота был готов к испытаниям. Взвешивание корпуса подтвердило расчеты: масса составила 225 кг. Четверых человек оказалось достаточно, чтобы перенести «Тройку» с кильблоков в спусковую тележку.
И вот швертбот на воде. При ветре от 2 до 3 баллов отходим от слипа и сразу начинается лавировка. «Тройка» легко набрала ход, повороты оверштаг совершались без существенной потери скорости. Швертбот хорошо шел в крутой бейдевинд, рассекая штевнем крутую волну высотой около полуметра. Сильных ударов корпуса о волну не чувствовалось, швертбот хорошо слушался руля, нагрузки на румпеле не ощущались. Увалившись до полного бакштага, поставили спинакер, который вытянул нос швертбота из воды, из-под скул полетели брызги, «Тройка» рванулась вперед и вышла на глиссирование. Тут же выявился недостаток: через открытую щель швертового колодца фонтанами забила в кокпит вода. Правда, она тут же стекала по второму дну и выливалась через форточки в транце.
Швертбот оказался чувствительным к дифференту, перемещениям экипажа в кокпите — ошибок в управлении он не прощает. Так, резкий отход ветра силой не более 3 баллов чуть не опрокинул «Тройку», а все потому, что гика-шкот заложили в стопор... Нужна хорошая согласованность в действиях экипажа, как говорится «с полуслова», особенно при выходе матросов на трапецию.
Высокая жесткость корпуса позволяла сильно натягивать стоячий такелаж, на волне не чувствовать прогибов и кручения корпуса. После того как экипаж поднял швертбот на слип, заглянули через лючки внутрь корпуса — там было сухо.
В испытаниях, которые продлились весь октябрь, кроме приемочной комиссии приняли активное участие яхтсмены Центрального яхт-клуба. Отзывы о «Тройке» были, как правило, положительными. Пришлось и «поплавать»: в сильный ветер швертбот три раза опрокидывался. Только в первый раз экипажу не удалось поставить его на ровный киль самостоятельно: сильное течение Малой Невки «прижало» паруса ко дну. Два последующих оверкиля кончились благополучно: экипаж тут же поставил швертбот на ровный киль. Будучи положенным парусами на воду, швертбот не проявляет тенденции к опрокидыванию вверх килем. Это дает экипажу время подняться на шверт и выпрямить швертбот.
В целом приемочная комиссия положительно оценила новую «Тройку» и дала рекомендации для доработки отдельных узлов и конструкции, что позволит снизить массу корпуса до 215 кг. В 1988 г. планируется изготовить около 80 швертботов этого типа.