Размеры каюты (длина 2 м при высоте подволока 1,25 м) позволяют размещаться на ночлег вчетвером. При этом пайолы укладываются на одном уровне с рундуками, образуя сплошной настил. В походе вещи и продукты размещаются в трех рундуках, имеющих мягкую обивку.
Основные характеристики катера «Стиль-2500»
| Длина наибольшая, м | 5,60 |
| Ширина наибольшая, м | 2,20 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1,70 |
| Высота борта, м | 1,00 |
| Килеватость на транце, град. | 18 |
| Масса порожнем, кг | 600 |
| Пассажировместимостъ, чел. | до 5 |
| Мощность двигателя, л. с. | 75 |
| Скорость максимальная, км/ч: | |
| с двигателем «ГАЗ-21» | 48 |
| с двигателем «ГАЗ-24Д» | 52 |
Комингсы рубки, продолжаясь в корму, образуют высокие фальшборты и вместе с ветровым стеклом надежно защищают находящихся в кокпите людей от ветра и брызг. В кокпите длиной 2,5 м размещены кресла водителя и пассажира, кормовой рундук и двигатель, закрытый капотом. Верхняя крышка капота служит столом. Для звукоизоляции капот, изготовленный из фанеры, изнутри оклеен пенопластом и негорючим пластиком, снаружи обтянут винилискожей. Для того чтобы во время эксплуатации моторный отсек поддерживать в чистоте, днище под двигателем между балками фундамента оклеено стеклотканью. Под кормовым рундуком размещены топливные баки, инструмент и дельные вещи.
Герметичный объем форпика и блоки пенопласта, вклеенные по бортам кокпита (их суммарный объем 0,5 м3), обеспечивают непотопляемость судна в аварийных ситуациях.
Мы отказались от традиционного продольно-поперечного набора корпуса, а собрали его из вырезанных заранее в чистый размер листов наружной обшивки. После сборки листов обшивки на проволочных скрепках соединения были склеены между собой полосами стеклоткани.
Необходимую прочность и жесткость корпусу придают форпиковая и каютная переборки, деревянные балки фундамента двигателя, промежуточные флоры и полуфлоры, детали рундуков, расположенных в каюте и кокпите.
Для того чтобы получить выкройки листов наружной обшивки, мы сделали модель корпуса из винипласта в масштабе 1:10. Модель «прокатывалась» бортом и днищем по миллиметровке, на которой обозначились контуры отдельных листов, затем выкройки переносились на картон и обрезались по контуру. Для проверки из полученных шаблонов мы склеили картонную модель корпуса. Если какие-то точки «не сходились», выкройки корректировались. Третий сделанный нами картонный корпус уже соответствовал теоретическому чертежу. Оставалось перенести контуры листов в натуральную величину на фанерные заготовки полотнищ обшивки и обрезать их в чистый размер.
Обвод палубы был задан при помощи внутренних привальных брусьев, склеенных из пяти реек на цулаге. Цулагу можно разметить и смонтировать на столе; в крайнем случае это можно сделать и на ровном полу. Привальные брусья обоих бортов были затем собраны на брештуках и вместе с карлингсами рубки и кокпита и технологическими распорками образовали палубную раму. С наружного обвода ее была снята малка; затем раму уложили «килем вверх» и прикрепили к привальным брусьям заготовки листов обшивки бортов, используя эпоксидный клей с запрессовкой шурупами. В носу — у форштевня — кромки листов были сшиты проволочными скрепками.
Затем на раму установили транец и два заранее собранных технологических шпангоута (шп. 3 и 6). Сшили проволочными скрепками по «килю» и раскрыли «домиком» днищевые листы обшивки; этой заготовкой накрыли стоящий на палубе набор с бортами, скрепили борта и днище по скуловым швам.
Все швы по килю, скулам, транцу и форштевню были промазаны снаружи эпоксидным клеем. После его отверждения корпус осторожно перевернули и поставили на кильблоки. Проволочные скрепки осадили затылком молотка и все швы проклеили изнутри пропитанными эпоксидным связующим полосами стекломата в пять слоев.
Подробно о таком методе сборки корпуса сообщалось в «КиЯ» №83 за 1980 г. Из своего опыта добавим, что важно очень тщательно изготовить выкройки и по возможности не допускать погрешностей при изготовлении деталей и предварительной сборке корпуса.
По теоретическому чертежу (в натуральный размер) были размечены и изготовлены балки моторного фундамента, флоры, полуфлоры, переборка каюты, форпиковая переборка, продольные и поперечные стенки рундуков каюты и кормы. Детали собирали в «паз», точно подгоняли к месту и вклеивали в корпус при помощи «мокрых» угольников.
Конструкция палубы и рубки — традиционного типа. Рубка собрана на ламинированных бимсах и обшита 4-миллиметровой авиафанерой. Наружные поверхности рубки и палуба оклеены слоем стеклоткани Т-11-ГВС-9 и споем СЭ-01.
После этого корпус переворачивался еще раз, шкурился, оклеивался стеклотканью (днище — тремя слоями Т-11-ГВС-9 и одним слоем СЭ-01; борта — по одному слою Т-11-ГВС-9 и СЭ-01); устанавливались продольные реданы и скуловые брызгоотбойники. Эти детали оклеивались отдельно полосами стеклоткани.
Затем корпус подготовили под окраску и окрасили пентафталевыми эмалями.
Одновременно строились два катера, оба с водометными движителями, но на одном был установлен двигатель «ГАЗ-21», а на втором — «Газ-24 Д».
Систему охлаждения выполнили по одноконтурной схеме. Вода в систему отбирается по трубке, конец которой вмонтирован в сопло водомета. Вода за счет избыточного давления в сопле поступает через сетчатый фильтр по шлангу (внутренний диаметр 16 мм) в охлаждаемый выхлопной коллектор. Затем вода следует в водо-масляный холодильник и, охладив масло, попадает в рубашку охлаждения блока двигателя, после чего через регулировочный вентиль сбрасывается в выхлопную трубу.
Электрооборудование использовано штатное автомобильное. Размыкатель минусовой клеммы аккумулятора выведен в кокпит.
Просмотрев публикации в «КиЯ» о водометных движителях, мы попытались обобщить собранный опыт. Таким образом получился водомет со следующими характеристиками: диаметр ротора 220 мм, его шаг — 235 мм, дисковое отношение — 1,0; диаметр сопла — 154 мм.
Ротор сварен из нержавеющей стали. Сопло изготовлено выколоткой на болване из лепестков нержавеющей стали с последующей сваркой. Водовод выклеен из пластика на пенопластовом болване.
Конструкция сопла практически полностью соответствует приведенной в книге «15 проектов судов для любительской постройки». Управление по курсу осуществляется полубалансирными рулями; устройство для заднего хода запланировано сделать к следующей навигации.
Результаты первых же ходовых испытаний нас вполне удовлетворили: оба катера уверенно выходили на глиссирование, имея на борту до девяти человек.
Замеры скоростей показали, что катер с двигателем «ГАЗ-24Д» развивает максимальную скорость 52 км/ч; катер с двигателем «ГАЗ-21» проигрывает ему около 4 км/ч.
После пробных выходов были проведены незначительные доводки двигателей и водометов, после чего оба катера усиленно эксплуатировались до октября. Приходилось ходить и по невской «толчее», и по короткой волне Финского залива. «Стиль» обладает достаточно мягким ходом на волне, устойчив на курсе, имеет хорошую управляемость. На любых курсовых углах к волне кокпит не забрызгивается.
К недостаткам катеров можно отнести валкость на стоянке, что, впрочем, присуще всем легким судам с повышенной килеватостью.
«Стиль-2500» может быть построен и под подвесные моторы. В этом случае советуем укоротить корпус на 350 мм от кормы и уменьшить килеватость днища у транца до 16°.